In seguito alle sollecitazioni del Consiglio provinciale di Cagliari, ed alla mobilitazione di vari consigli comunali nel febbraio 1866 si giunse ad un nuova convenzione, secondo la quale la Compagnia, invece delle 240 miglia di strada ferrata da costruirsi entro il 1867 avrebbe potuto limitarsi a costruirne subito 94, costituite dalle linee Cagliari-Oristano, Decimo- mannu-Iglesias e Sassari-Porto Torres; il governo avrebbe restituito i tre milioni di cauzione. Le altre linee progettate sarebbero state costruite in seguito in vari tronchi successivi, quando il ricavo netto delle linee in e- sercizio e dei terreni avesse assicurato alla Compagnia non meno di 15.000 lire per chilometro di linea in esercizio59.
57 Notizie estratte da una lettera del Comandante della 3° divisione dei carabinieri di Cagliari al
Prefetto di Cagliari, datata 7 gennaio 1865, rivelano che la società, a fronte della cifra di 2 lire pattuita al momento del reclutamento, non avrebbe mai corrisposto più di 1,75 lire e senza mai pagare a saldo, lasciando così gli operai in credito di diverse giornate. La trasformazione della forma di pagamento da giornaliera a cottimo non fece altro che aggravare le già precarie condi- zioni dei lavoratori. L’impresa non si assumeva la responsabilità di quanto accadeva e ogni re- sponsabilità veniva attribuita alla società di Londra e a coloro che avevano reclutato la manodope- ra promettendo quanto sapevano di non poter poi mantenere.
58 I due episodi delle morti di Nicolò Brunetti e Tommaso Riva, avvenuti rispettivamente a Deci-
momannu e Cagliari, testimoniano l’asprezza e la drammaticità in cui, talvolta, si conclusero le agitazioni dei lavoratori.
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La convenzione non venne approvata dal Parlamento, anche in seguito all’ostilità che suscitò in molti ambienti dell’Isola quando se ne conobbero i termini.
“Il Corriere di Sardegna” del 16 marzo 1866 espresse la propria indi- gnazione nei confronti della nuova convenzione, «piena di menzogne e di frodi» per la clausola che rinviava «la costruzione dei tronchi più vitali» ad un ipotetico secondo periodo. Il giornale sollecitava la protesta prima per la mancata ripresa dei lavori, poi contro le pretese della Compagnia, dietro le quali scorgeva una minaccia per il futuro dell’Isola60.
Un altro dei problemi che la Compagnia si trovò a dover fronteggiare, e sul quale il giornale di Giuseppe Sanna Sanna non mancò di soffermarsi per attenuare se non coprire del tutto responsabilità della Compagnia stes- sa, era l’impossibilità di questa di disporre a discrezione dei 18.200 ettari che le erano stati già consegnati. Secondo il capitolato, infatti, prima di decidere su quali terreni seminare e su quali lasciare a bosco ceduo o di alto fusto, si sarebbe dovuto conoscere il parere di una Commissione di cui avrebbe fatto parte un rappresentante dell’amministrazione forestale, al quale sarebbe stata addossata la responsabilità della perdita di alcuni mesi.
Di conseguenza, oltre all’interruzione dei lavori, la Compagnia reale attraversò un lungo periodo di gravi difficoltà, ed a carico della Smith, Knight e C. venne aperta la procedura fallimentare61.
60 Il “Corriere” si scagliava ancora una volta contro il Giornale del Sanna Sanna, definendolo
«monitore ufficiale od ufficioso della Compagnia» e contro il direttore del foglio Giuseppe Todde accusato di essere «lautamente stipendiato» dai concessionari; cfr. “Il Corriere di Sardegna”, n. 43 del 23 febbraio 1866. Dal canto suo “La Gazzetta Popolare” continuava nella sua strenua difesa della Compagnia, le cui difficoltà, secondo il giornale sarebbero esistite fin dal principio a causa sia del tracciato sia della mancata consegna dei terreni ademprivili. Guardandosi bene dall’affrontare non più che marginalmente le agitazioni operaie e le difficoltà finanziarie “La Gazzetta” continuò, in nome del progresso dell’Isola, a sostenere e ad incoraggiare iniziative fi- nanziate da capitali continentali e stranieri.
61 In servizio venne mantenuto solo il funzionario Antonio Canessa che doveva controllare gli
ettari di terreno ademprivile consegnati alla Compagnia, assicurando la custodia dei lavori inter- rotti e dei materiali abbandonati. Di notevole interesse per ricostruire le difficoltà affrontate dalla Compagnia, sono le memorie dello stesso Canessa, che ne rimase alla guida per nove anni. Egli individuava il nodo cardine della questione nell’errata valutazione dei terreni assegnati alla Com- pagnia dal governo. Egli osservava che i terreni ademprivili avevano reso in tutto 75.000 lire, poiché la Compagnia non ne aveva totale disponibilità. L’errata valutazione dei terreni da parte degli amministratori sarebbe stato, a suo avviso, l’elemento frenante per la realizzazione dei quat- trocento chilometri di ferrovia che si sarebbero dovuti realizzare; cfr. A. Canessa, Nove anni
Il periodo successivo vide il governo, nonostante la crisi politico- finanziaria legata al conflitto con l’Austria, impegnato con la Compagnia in negoziati che produssero alcune nuove convenzioni, nessuna delle qua- li, tuttavia, risolutiva62. Le elezioni politiche del 1867 intanto avevano a- perto gli animi a nuove speranze sul futuro dell’Isola e Giuseppe Garibal- di, nominato deputato di Ozieri, inoltrò delle interpellanze che divennero oggetto di esame governativo. La questione sarda rese necessaria la nomi- na di una Commissione d’inchiesta (giugno 1868), alla quale fu attribuito un ampio mandato (condizioni morali, finanziarie ed economiche, con speciale riguardo allo stato d’istruzione pubblica e all’agricoltura, alle arti e ai commerci, all’assetto dei tributi e all’esattezza dei catasti, alle strade e ai ponti).
Nonostante le speranze nutrite dal “Corriere” che nella nomina della Commissione d’inchiesta individuava «un aspetto di italianità che fa ben sperare» le nuove convenzioni stipulate fallirono sul nascere.
In seguito al sopralluogo dell’ingegnere Ottavio Coletti, un primo compromesso fu stipulato il 7 aprile con il cavalier Marsaglia, per le opere da eseguirsi insieme alle linee. La direzione di Londra, tuttavia, non ap- provò e lo fece disdire. Una nuova convenzione firmata a Firenze il 9 marzo 1868, esonerava la Compagnia dalla costruzione delle linee Orista- no-Ozieri, Ozieri-Sassari e Ozieri-Terranova, e stabiliva che i tronchi del primo periodo si sarebbero dovuti ultimare entro il 1872, dando la prece- denza al tratto Cagliari-Oristano, entro il giugno 186963. Inoltre la Com- pagnia avrebbe dovuto restituire allo Stato i pochi terreni ademprivili che le erano stati consegnati fino ad allora, ottenendo come corrispettivo un aumento della garanzia chilometrica da 9.000 a 12.000 lire. La convenzio- ne tuttavia venne bocciata dalla Camera dei Deputati.
Una terza convenzione venne stipulata il 25 luglio 1868 ma si dovette aspettare l’anno successivo, il 24 marzo 1869, perché un’ulteriore conven- zione, la quarta, potesse rendere auspicabile una normalizzazione. Il nuo- vo trattato del 1869 stabilì nuovi termini di costruzione: il 30 giugno 1869 per la Cagliari-Oristano, il 30 giugno 1870 per la Decimomannu-Iglesias, il 31 dicembre 1869 per la Sassari-Porto Torres, e il 31 dicembre 1872 per
62 R. Tennant, Le ferrovie sarde, cit., pp. 196-197. 63
Cfr. “Il Corriere di Sardegna” contestò la condotta del governo reo di non aver consultato i de- putati e i senatori sardi sulla convenzione; cfr. “Il Corriere di Sardegna”, n. 52 del 29 febbraio, nn. 66, 67, 69 e 70 del 17, 18, 20 e 21 marzo 1868.
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la Sassari-Ozieri64. Le nuove proposte ebbero il merito di consentire la ri- presa dei lavori, per la verità già avviati, ma con scarsa convinzione e irri- sori risultati, fin dalle precedenti trattative65. La convocazione per le sotto- scrizioni degli azionisti, pubblicata sui quotidiani sardi e nazionali, venne fissata per il 1 febbraio 1870 a Londra. La convenzione, convertita in leg- ge il 28 agosto 1870, sembrava aver aperto uno spiraglio e la ripresa non fu ostacolata neppure dai problemi che si dovettero affrontare a causa dei danni provocati dalle intemperie e dalle piene seguiti al lungo abbandono. La nuova convenzione permise alla Compagnia di costituire abbastanza rapidamente il proprio capitale, collocando 90.000 azioni al 3% per com- plessivi 12 milioni, che le consentirono di attuare entro il 1874 la prima parte del programma previsto. Vennero così aperti al traffico tra il 1871 e il 1872 il tratto Cagliari-Oristano, nel 1872 quello Sassari-Porto Torres, nello stesso anno quello Decimomannu-Iglesias e nel 1874 quello Sassari- Chilivani.
In quest’ultimo scorcio di tempo, Quintino Sella tentava di analizzare con un diverso convincimento statistico le avare fonti economiche dell’Isola, centrando le sue osservazioni sull’industria mineraria. Dalla sua relazione emergeva che gli ostacoli più robusti che si frapponevano ad uno sfruttamento redditizio di quel settore continuavano a derivare in definiti- va dall’alto costo dei trasporti. Il documento, del maggio 1871, era conce- pito nello stesso momento in cui si aprivano all’esercizio pubblico i primi tronchi ferroviari. Sella dichiarò che il treno, raggiunta Iglesias, avrebbe sicuramente assorbito la maggior parte dei trasporti minerari, provocando,
64 Sulla convenzione e sulle reazioni della stampa periodica isolana cfr. “Il Corriere di Sardegna”,
nn. 156, 157, 160, 162, 171, 172, 176 e 177 del 6, 7, 10, 13, 23, 24, 29 e 30 luglio, nn. 180, 184, 185 e 197 del 3, 7, 9 e 23 agosto, nn. 216 e 224 del 17 e 24 settembre, n. 245 del 19 ottobre, n. 300 del 23 dicembre 1869; cfr. anche Alla Camera dei deputati ed al Senato del regno. Petizione
del Municipio di Ozieri contro la nuova convenzione sulle ferrovie sarde firmata in Firenze nel 9 marzo 1868, Sassari 1868.
65 Il discredito nei confronti della nuova convenzione che contribuiva a logorare le speranze di
giungere all’ultimazione delle linee ferroviarie, ebbe i suoi riflessi sulla stampa. “La Cronaca”, periodico fondato e diretto dall’avvocato Gavino Fara, che già dal 1867 aveva espresso le sue invettive nei confronti dell’inettitudine del governo e della Compagnia reale il 27 marzo 1870, in un articolo intitolato «Ferrovie e palloni aerostatici» sosteneva: «siamo ad una nuova convenzione sulle ferrovie sarde; quindi a nuove chiacchiere, a nuove recriminazioni e forse a illusioni nuove»; cfr. “La Cronaca”, n. 13 del 27 marzo. Sulla questione ferroviaria ed ademprivile cfr. anche nn. 6, 27, 29, 30, 34 e 37 del 1867; nn. 16, 18, 20, 27, 29, 30, 34 e 37 del 1868; n. 47, 1870; nn. 4, 14, 18, 21 e 53 del 1871.
di conseguenza, la rapida caduta dei costi a 4, forse 3 lire per tonnellata, in luogo delle 12, ed anche 15, pagate in quel periodo. Dunque l’importanza che la ferrovia rivestiva per l’industria mineraria era evidente, e proprio alcune brevi linee ferroviarie che dovevano servire le miniere furono rea- lizzate ancora prima delle Ferrovie Reali66. Le società minerarie, quindi, non si erano limitate a estrarre il minerale, ma entro il 1870 avevano co- struito 30 Km di ferrovie e 181 Km di strade67.
Un diffuso entusiasmo contagiò per la prima volta anche la stampa iso- lana, fino ad allora, con qualche interessata eccezione, severa e critica ver- so l’operato della Compagnia68.
Nel gennaio 1872 veniva completato il tratto Cagliari-Oristano grazie al raccordo di S. Gavino69, e tra aprile e maggio dello stesso anno venne ultimata anche la Cagliari-Iglesias con l’apertura degli ultimi due tronchi. Porto Torres fu collegata con Sassari il 9 aprile 187270.
66 La prima era entrata in esercizio il 17 marzo 1864 con 15,4 chilometri di linea, da San Leone al
mare, con locomotive al servizio della miniera di San Leone presso Cagliari. La seconda, da Mon- tevecchio a San Gavino, a servizio della miniera di Montevecchio, il 16 novembre 1865, di 15 chilometri. La terza, a cavalli, da Gennamari al mare, il 10 giugno 1873, per il trasporto dei pro- dotti della miniera di Gennamari.
67 Sella affermava: «certo farà meraviglia l’udire che la privata industria delle miniere costruisse
in Sardegna tanti chilometri di strada che valgono un’aliquota notevole della rete deliberata dal parlamento a spese della nazione»
68 «Il Ministero dei Lavori Pubblici ha autorizzato il Commissario governativo per le ferrovie sar-
de a permettere l’apertura al pubblico servizio del tronco Cagliari-Decimomannu pel giorno 30 corrente aprile. Finalmente anche queste province possono godere del beneficio delle ferrovie! La Società delle ferrovie suddette si adopera con grande energia perché i lavori siano sviluppati su ampia scala onde poter dar ultimata pel mese di luglio l’intiera linea da Cagliari ad Oristano»; cfr. “Il Corriere di Sardegna”, n. 97 del 26 aprile 1871; «Una delle cause per le quali la nostra Sarde- gna ha a trovarsi nelle squilibratissime sue condizioni economiche, in rapporto al resto d’Italia, una delle cause per le quali la terra nostra è tanto mal conosciuta, e tanto peggio, poi giudicata, si è l’isolamento, la distanza, la mancanza di comunicazioni interne. Ma anche l’isolamento, la di- stanza, la mancanza di interne comunicazioni, tutto, tutto noi sapremo debellare; e valga a provar- lo, quel simpatico fischio della locomotiva che, inusitatamente, colpisce le nostre orecchie; che annunzia l’arrivo del nostro progresso; che è all’avanguardia del nostro avvenire. Non più distan- ze; questo deve essere il nostro grido di guerra; questa voce risuoni alta, in Parlamento, ne’ nostri consessi provinciali, in seno ai nostri consigli dei Comuni, i più miseri; questa voce valga a ricor- darci ciò che siamo, ciò che vogliamo; valga a farci vedere il porto sospirato e festante dove vo- gliamo, dopo le mille burrasche, gettar l’ancora dei nostri destini»; cfr. “Il Corriere di Sardegna” n. 124 del 27 aprile 1871.
69 L’episodio dell’arrivo del primo convoglio ad Oristano è citato anche da C. Lacchè, L’Otto- cento ferroviario italiano dopo il settanta. Politica ed economia delle strade ferrate (1871-1905),
Agnesotti, Viterbo 1977, p. 32.
70 Il 15 agosto del 1874 venne aperto il tratto di 27 chilometri che collegava Sassari a Ploaghe:
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A quella data erano complessivamente in esercizio 197.192 chilometri di ferrovie e il Consiglio di amministrazione della Compagnia ebbe modo di dichiararsi soddisfatto dei risultati conseguiti71.