Lo sviluppo delle TEN-T

Anzitutto il regolatore nazionale dovrà tenere in considerazione e non ostacolare lo sviluppo delle TEN-T nel loro complesso.

341 Ibidem, art. 11.

342 Ibidem, art. 12

Il principio di sussidiarietà opera pienamente nell’ambito delle reti TEN-T, non solo nella definizione degli obiettivi propri delle reti transeuropee, ma anche nell’individuazione delle linee operative prioritarie per la realizzazione della rete stessa345. Un ambito in cui particolarmente significativo è l’intervento dell’Unione europea è proprio quello relativo allo sviluppo delle TEN. Le Istituzioni europee esercitano, infatti, la fondamentale funzione di direzione dello sviluppo delle reti transeuropee, sotto il duplice canale della programmazione e del finanziamento346. Nelle attività di programmazione rientra sicuramente l’individuazione dei progetti

345 Cfr. il sesto considerando della Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23.07.1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, in GU L 228 del 9.9.1996, p. 1.

346 V. il regolamento (CE) n. 2236/1995 del 18.09.1995, modificato dai regolamenti (CE) nn. 1665/1999, 807/2004, 1159/2005 e 680/2007 ed in ultimo abrogato dal Regolamento (CE) n. 67/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30.11.2009, che stabilisce i principi

generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee, in GU L 27 del 30.1.2010, p. 20. Principio cardine del Regolamento è l’eleggibilità per beneficiare di un contributo comunitario unicamente dei progetti di interesse comune individuati nell’ambito degli orientamenti in materia di TEN-T: lo afferma l’articolo 2 del Regolamento. Altri criteri di ammissibilità del contributo comunitario vengono individuati dagli articoli 4 e 6. In base al primo – che prescrive un requisito “quantitativo” – il contributo comunitario è concesso soltanto se ostacoli finanziari si oppongono alla realizzazione di un progetto e, comunque, il contributo comunitario non può superare il livello minimo ritenuto necessario per l’avvio del progetto e pur sempre non più del 10% del costo totale dell’investimento. Tuttavia, l’importo totale del contributo comunitario può raggiungere il 20% del costo totale degli investimenti in favore di progetti relativi a sistemi di posizionamento e di navigazione via satellite, nonché per le tratte di progetti di interesse europeo individuati all’allegato III della decisione n. 1692/96/CE, ed avviati prima del 2010, che mirano a sopprimere le strozzature e/o a realizzare tratte mancanti, se tali tratte attraversano frontiere o barriere naturali, e contribuiscono all’integrazione del mercato interno in una Comunità allargata, promuovono la sicurezza, assicurano l’interoperabilità delle reti nazionali e/o contribuiscono considerevolmente a ridurre gli squilibri tra i modi di trasporto, a favore di quelli più rispettosi dell’ambiente. Il secondo criterio – di tipo “qualitativo” – lega il quantum del contributo comunitario proporzionalmente al concorso della singola infrastruttura al conseguimento degli obiettivi di cui all’articolo 171 Trattato FUE e degli altri obiettivi e priorità definiti negli orientamenti in materia di reti TEN; vincola poi l’an del contributo al fatto che il progetto presenti una fattibilità economica potenziale e una redditività finanziaria, al momento della domanda, ritenuta insufficiente. Vengono, infine, prese in considerazioni delle variabili socio-economiche dipendenti dalla realizzazione dell’infrastruttura finanziata relative, in particolare, all’occupazione e all’impatto ambientale. In ultimo, nel contesto della comunicazione sul quadro finanziario pluriennale 2014-2017 (COM(2011) 500 def.), la Commissione ha annunciato la creazione di un nuovo strumento a livello europeo, il “Meccanismo per collegare l’Europa”, che finanzierà le infrastrutture prioritarie nel settore dei trasporti, dell’energia e della banda larga digitale. Tale strumento sosterrà le infrastrutture aventi una dimensione europea e a livello del mercato unico, indirizzando il sostegno UE alle reti prioritarie che devono essere realizzate entro il 2020 e per le quali si

prioritari ma un ruolo non secondario è svolto dai c.d. “Coordinatori”, ossia quei soggetti che si occupano di seguire la realizzazione di taluni progetti prioritari coordinando lo svolgimento dei lavori nei singoli Stati membri347. La regolazione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto deve essere non solo commisurata nella sua intensità e nei suoi contenuti ai principi di proporzionalità, non discriminazione e (più in generale) del buon funzionamento del mercato, ma dovrà essere quantomeno neutrale (se non addirittura strumentale) rispetto alla politica europea di sviluppo delle reti TEN-T.

Tuttavia, il ruolo svolto dagli Stati membri risulta determinante per lo sviluppo concreto delle reti di trasporto (così come la loro inerzia può compromettere la realizzazione della rete): l’intervento del regolatore può inserirsi in tal senso nel novero degli strumenti a disposizione degli Stati.

Ad esempio potrebbe richiedersi un intervento regolatore di separazione delle linee ferroviarie passeggeri da quelle merci, per ovviare ai problemi di congestione su determinate sezioni dell’infrastruttura ferroviaria348. Similmente,

347 Per sopperire a quella mancanza di armonia nelle scelte programmatiche e nella realizzazione delle infrastrutture nei Paesi dell’Unione europea che aveva caratterizzato in passato la costruzione delle grandi vie di collegamento tra Stati Membri, nonché al fine di gestire i rapporti con tutte le realtà coinvolte (Unione europea, Stati membri, Enti locali, operatori del settore, utenti e società civile), la decisione 884/2004/CE, che modifica gli orientamenti in materia di reti TEN-T, prevede che la Commissione europea possa designare, d’accordo con gli Stati Membri interessati e previa consultazione del Parlamento europeo, una persona denominata “Coordinatore europeo” il quale agisce, in cooperazione con gli Stati Membri, come “rappresentante” della Commissione, in quanto svolge la sua attività in nome e per conto di essa nell’esercizio dei suoi poteri tipici, che si possono riassumere: in un potere di promozione di metodi comuni di valutazione dei progetti, validi per tutti gli Stati coinvolti in un progetto di interesse europeo; in un potere consultivo esercitato, insieme agli Stati interessati, nei confronti delle autorità regionali e locali, degli operatori, degli utenti dei trasporti e dei rappresentanti della società civile, al fine di conoscere le esigenze di trasporto nelle zone coinvolte dalla realizzazione dell’opera, le possibilità di finanziamenti per investimenti e il tipo di servizi da fornire per agevolare l’accesso a detti finanziamenti. Il Coordinatore, che viene nominato in relazione a singoli progetti – soprattutto se di carattere transfrontaliero – o al massimo a singoli assi, ha poi l’obbligo di redigere una relazione annuale indirizzata al Parlamento europeo, alla Commissione e agli Stati interessati dal progetto coordinato, concernente i progressi compiuti nell’attuazione del progetto o dei progetti di cui è responsabile, nonché i nuovi sviluppi della regolamentazione o quelli di altro tipo suscettibili di influire sulle caratteristiche dei progetti, nonché su eventuali difficoltà e ostacoli che potrebbero provocare un ritardo significativo rispetto alle date previste per il completamento dell’opera. Le modalità attraverso cui il Coordinatore deve esercitare i suoi poteri ed adempiere ai suoi obblighi sono determinate dalla Commissione europea nell’atto di nomina.

l’incremento dei traffici aerei merci e passeggeri dovrebbe indurre il regolatore ad intervenire sulla ripartizione dei traffici tra i vari scali al fine di ottimizzare la capacità aeroportuale e la distribuzione logistica delle merci.

Ancora, per sostenere la crescita dei porti marittimi, che costituiscono una componente fondamentale delle catene logistiche del settore merci, il regolatore dovrebbe adottare misure di promozione dei collegamenti ferroviari col/nel porto e lo sviluppo delle autostrade del mare, definendone campo di applicazione e criteri per l’assegnazione di un sostegno pubblico, in quanto l’insufficienza di collegamenti con le grandi direttrici, gli snodi logistici e con le zone interne è stata ormai pacificamente identificata come un ostacolo cruciale per la corretta integrazione dei porti nelle catene di trasporto.

Più in generale, infine, la promozione del trasporto (merci e passeggeri) intermodale e la regolazione della capacità di rete è necessaria per contrastare la forte congestione infrastrutturale che affligge la rete, incidendo negativamente sul suo utilizzo e per orientare il settore dei trasporti verso uno sviluppo compatibile con la politica europea dell’ambiente.