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Capitolo 1 – Il Documento preliminare all’avvio della progettazione (Dpp)

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CAPITOLO 1

Il Documento preliminare all’avvio della progettazione (Dpp)

1.1 Premessa

Il DPR 554/99, “Regolamento di attuazione della legge 109/94”, entrato in vigore nel luglio 2000, ha reso operativo il nuovo ordinamento in materia di lavori pubblici che, oltre ad introdurre la nuova figura del responsabile del procedimento (project manager), quale gestore del processo edilizio nelle fasi di programmazione, progettazione e costruzione prevede anche la redazione da parte di quest’ ultimo e/o dei suoi collaboratori del

Documento preliminare all’avvio della progettazione, Dpp.

Il Dpp è il documento che contiene gli obiettivi che si intendono raggiungere con l’opera programmata, le esigenze del committente/utilizzatore, le prestazioni attese ed i requisiti per l’ottenimento di un prodotto che soddisfi le esigenze manifestate all’interno delle risorse economiche del committente per quanto attiene la produzione e dell’utilizzatore per quanto riguarda la gestione nel ciclo di vita ipotizzato per il prodotto in esame. Oltre a rappresentare una linea guida per la progettazione fino alla scala di dettaglio della scelta dei materiali e dei componenti, il Dpp è al contempo una lista di controllo per le verifiche della completezza del progetto e della rispondenza funzionale degli elementi in esso riportati, verifiche da compiersi in fase progettuale internamente al gruppo di progettazione (design review) e al termine, nella validazione degli elaborati esecutivi da parte del responsabile del procedimento.

La progettazione ha come fine fondamentale la realizzazione di un intervento di qualità e tecnicamente valido, nel rispetto del miglior rapporto fra i benefici e i costi globali di costruzione, manutenzione e gestione. Per tale motivo è necessario redigere il Dpp in modo da poter avere sotto

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controllo la fase progettuale e quindi poter rispettare le diverse categorie d’intervento.

L’art. 15 comma 5 del D.P.R. n°554 richiama l’attenzione del progettista sui seguenti punti:

• situazione iniziale e possibilità di far ricorso alle tecniche di ingegneria naturalistica ;

• obiettivi generali da perseguire e strategie per raggiungerli; • esigenze e bisogni da soddisfare ;

• regole e norme tecniche da rispettare ;

• vincoli di legge relativi al contesto in cui l’intervento è previsto; • funzioni principali dell’intervento ;

• requisiti tecnici da rispettare;

• impatti dell’opera sulle componenti ambientali e nel caso degli organismi edilizi delle attività ed unità ambientali ;

• fasi di progettazione da sviluppare e loro sequenza logica nonché relativi tempi di svolgimento;

• livelli di progettazione e elaborati grafici e descrittivi da redigere; • limiti finanziari da rispettare e stima dei costi e delle fonti di

finanziamento ;

• sistema di realizzazione da impiegare .

Il redattore del Documento preliminare alla progettazione può far riferimento ai punti sopraelencati adattandoli alla propria opera ma non necessariamente approfondendoli tutti.

Ne deriva la necessità di ricorrere ad un rigoroso approccio metodologico interdisciplinare. Uno degli strumenti operativi più efficaci è l’Analisi del

Valore (AV) introdotto, anche se in fase facoltativa, nell’art. 15 dello stesso

decreto come metodo e tecnica operativa per verificare se un processo, un progetto, un prodotto o un servizio siano in grado di esplicare o meno le funzioni primarie corrispondenti al soddisfacimento delle esigenze

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prestazioni attese in rapporto alle risorse disponibili e ai costi globali programmati.

L’analisi del valore si basa su un’attività organizzata di gruppo, interdisciplinare, svolta per conto del committente e/o utilizzatore/utente da esperti di varie discipline e da non esperti, sotto la guida di un coordinatore esperto di AV. Tale attività è finalizzata a stabilire il coefficiente o l’indice di valore delle funzioni esplicate dall’entità nella soluzione prospettata e nelle soluzioni alternative.

Secondo la definizione di Miles il (Coefficiente di) Valore è il rapporto tra l’utilità della funzione presa in considerazione ed il costo globale del componente che la esplica, all’interno delle risorse disponibili per la produzione e la gestione nel ciclo di vita programmato.

Il valore è quindi un concetto che si riferisce al servizio reso dall’entità in esame, valutato in termini dinamici in quanto non ci si limita a considerarne l’efficienza e l’efficacia al momento in cui si inizia ad utilizzare l’opera, bensì per tutto l’arco di tempo della sua vita utile. Progettare un’opera e verificarne la validità in termini di valore è quindi un passaggio culturale importate, specialmente quando si tratti di un intervento pubblico. Questo non vuol dire, ovviamente, che fino ad oggi non siano stati redatti progetti validi, ma significa che da quando è entrato in vigore il nuovo ordinamento sui lavori pubblici la verifica della validità del progetto, condizione necessaria anche se non sufficiente per la validità dell’opera, è richiesta per legge. Una altrettanto ovvia considerazione porta a mettere in evidenza che nel concetto di utilità e quindi di valore, c’è anche la richiesta della massima considerazione da dare alla qualità estetico compositiva delle opere. Tra i bisogni da soddisfare, richiamati nelle classi di esigenze, oltre all’efficienza dell’opera per garantire l’efficacia del servizio da rendere, c’è infatti anche quello che l’opera sia esteticamente valida oltre che godibile in condizioni di benessere e sicurezza. Si richiede quindi di soddisfare contestualmente alle tre categorie vitruviane: utilitas, firmitas e venustas. Il concetto di valore presuppone pertanto che la chiave di lettura di un progetto si basi sulla

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globalità degli aspetti, con le componenti tecniche e tecnologiche, struttura e impianti, integrate quindi con quelle funzionali, dovendo l’intervento nel suo insieme, corrispondere alle condizioni tipiche di uno sviluppo sostenibile, rispettoso cioè di tutte le esigenze dell’attuale e delle future generazioni.

L’analisi del valore (Av) – value analysis - è un’attività organizzata di

gruppo svolta per conto del committente e/o utilizzatore finale di una entità (progetto, prodotto o servizio) da esperti di varie discipline e da non esperti, sotto la guida di un coordinatore, esperto.

Tale attività consiste nell’individuare gli ambiti di maggiore incidenza funzionale dell’entità presa in esame, nel definire le funzioni e selezionare quelle necessarie richieste (primarie), in grado di soddisfare le esigenze espresse ed implicite del committente e/o utilizzatore finale e nel suggerire, in rapporto agli indici di valore delle funzioni, soluzioni alternative a quella esaminata contenendo il costo globale nei limiti compatibili con i livelli prestazionali richiesti e all’interno delle risorse disponibili per produrre e gestire l’opera nel ciclo di vita per essa ipotizzato.

L’indice di valore (Iv) di una funzione è definito come il rapporto fra il valore d’uso o utilità W che viene attribuito ad una funzione ed il costo di produzione o globale C del componente che esplica la funzione presa in

esame: Iv = W / C .

Con l’applicazione dell’Av si può verificare la completezza e l’efficacia del

progetto ed arrivare alla validazione dello stesso in rispondenza agli input iniziali forniti e contenuti nel Dpp.

Le attività svolte da un gruppo Av si possono elencare come di seguito:

• attribuire un indice di valore alle funzioni esplicate dalla soluzione proposta dai progettisti;

• preventivare il costo globale (Cg) dell’opera

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Per quanto riguarda la valutazione economico finanziaria la L 109/94 nell’articolo 4, comma 16, introduce un riferimento economico che viene adottato per vigilare, ma al quale si può ricorrere anche per preventivare l’entità dell’investimento da mettere in gioco per la realizzazione di un’opera : è il “costo standardizzato per tipo di lavoro in relazione a

specifiche aree territoriali” la cui determinazione è di indubbia utilità anche

per chi è chiamato a programmare le iniziative (responsabile del procedimento), a compiere le scelte (committente) e per chi è chiamato a verificare la rispondenza fra gli elaborati del progetto ai contenuti del Dpp. Nella stesura del programma triennale di un ente pubblico, e nel successivo elenco annuale, è determinante un’esatta conoscenza della stima dei costi dei lavori pubblici per la buona riuscita dell’iniziativa e per conoscere con esattezza quale investimento si deve mettere in preventivo. A tal proposito, la legge prevede che nel Dpp sia riportata fra l’altro l’indicazione riguardo ai “limiti finanziari da rispettare e della stima dei costi e delle fonti di finanziamento”.

Il costo standardizzato, per unità funzionale i-esima, con riferimento al

fruitore i-esimo dipende dal territorio di appartenenza dell’opera, dalla

categoria dell’opera, dalla dimensione e dall’entità delle prestazioni attese. Inoltre si dovrà tenere conto dei seguenti aspetti:

• dislocazione geografica, in rapporto alla presenza o meno in sito di materie prime, centrali di betonaggio, pozzi, acquedotti, che influenzano il costo dei mezzi di trasporto;

• infrastrutture locali, incidenti anch’esse sul costo di trasporto; • costo dell’energia;

• costo del lavoro;

• situazione economico- finanziaria dell’ente committente e del

gestore e dalla possibilità o meno di disporre di capitali propri o di

ricorrere a istituti di credito per il prestito;

• attività programmatoria, progettuale, esecutiva e gestionale in quanto direttamente proporzionati all’importo delle opere.

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Il costo standardizzato, nelle opere pubbliche, è utile in fase di

programmazione per preventivare il loro costo in relazione alle funzioni esplicate e può essere assunto nel Dpp come vincolo per i progettisti. Esso può rappresentare pertanto il parametro di riferimento nell’eventuale attività di verifica in fase di progettazione.

Il presente Documento preliminare all'avvio della progettazione (Dpp) è stato redatto in relazione ai vari aspetti sopracitati, riportando le indicazioni tecniche necessarie alla redazione del progetto, che discendono in particolar modo dalle indicazioni fornite dal Piano del Traffico della Città di Catanzaro.

Problemi del sistema di circolazione e di sosta dell’area urbana di Catanzaro: morfologia del territorio e problemi della circolazione.

La città di Catanzaro presenta un sistema insediativo fortemente condizionato dalla morfologia dei luoghi. L’accidentalità dovuta all’orografia ha influenzato l’evoluzione urbanistica ed il tessuto urbano. La città presenta uno sviluppo secondo l’asse nord- sud ed il vecchio centro storico è arroccato lungo detta direttrice su un crinale a forma di anello costeggiato da due vallate percorse da due fiumare: ad est il corso del Musofalo, ad ovest quello della Fiumarella. Il dislivello tra i due fondovalle e l’agglomerato urbano è di circa 100 m.

Un problema sempre presente nelle scelte urbanistiche della città è stato quello di costruire un sistema viario in grado di collegare il centro alle periferie e nello stesso tempo alleggerire il traffico in città favorendo l’espansione urbana verso i quartieri periferici: a sud Catanzaro Lido, a nord Pontepiccolo e Pontegrande, ad est Siano e ad ovest Gagliano (Fig. 1.1).

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Fig. 1.1 Viabilità principale di Catanzaro e indicazione dell’area di intervento [Foto aerea di Catanzaro - TerraItaly]

Fig. 1.2 Vista Ovest del centro storico di Catanzaro

La necessità di collegamenti e mobilità hanno costretto alla realizzazione di opere imponenti e a costi elevatissimi. Il viadotto Moranti (Fig. 1.3), quello sulla tangenziale est, la rotatoria soprelevata con tunnel alla fine del viadotto

Morandi, il ripristino dell’antica funicolare, testimoniano dello sforzo compiuto per raggiungere detto obiettivo.

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Fig.1.3 Viadotto Morandi

Molti servizi a livello territoriale e locale sono ubicati in città all’interno del centro storico (Tribunale,Prefettura, Municipio, Amministrazione Provinciale, Agenzia del Territorio,Comandi Regionali dei Carabinieri e della Guardia di Finanza) con presenza inoltre di attività commerciali e servizi che perseguono l’obiettivo di localizzazione centrale.

A fronte dei massicci movimenti di flussi in entrata e in uscita, la città, soprattutto nel centro storico, presenta un sistema viario caratterizzato da strade strette e tortuose e dalla pressochè totale mancanza di aree per parcheggi. La principale arteria di penetrazione nel centro storico è costituita in direzione nord-sud da Corso Mazzini mentre i lati esterni dell’anello sono lambiti da altre due vie: via Milelli e via Acri ad est e via Carlo V ad ovest. Dette vie non hanno possibilità di penetrazione diretta con il centro essendo poste planimetricamente in posizione più bassa. La viabilità di Corso Mazzini è attualmente interessata da lavori di riqualificazione urbana con rifacimento della sede stradale con un basolato ed ampi marciapiedi. In essa si prevede, a lavori ultimati, di limitare il traffico ai soli mezzi pubblici leggeri. Le altre due strade sono

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interessate da traffico a senso unico: Via Carlo V nella direzione nord-sud e Via Milelli e Via Acri in direzione opposta.

1.2 Situazione iniziale

Piano urbano del traffico: attuale sistema di circolazione e sosta

Per razionalizzare il traffico in città nel 1998 l’Amministrazione Comunale ha fatto redigere il Piano Urbano del Traffico. L’analisi dello stato di fatto parte dai dati ISTAT dell’ultimo censimento dal quale vengono riportati sia i dati del volume del traffico che delle aree di sosta.

Dal suddetto piano si riporta integralmente.

Gli abitanti censiti sono 96.614 di cui 31.262 ( 32% del totale comunale) costituiscono il nucleo principale di Catanzaro città.

1. Gli spostamenti verso i luoghi di studio e di lavoro nel Comune capoluogo risultano complessivamente pari a 55.582 al giorno. Di questi 41.381 (74,4%) avvengono all’interno del Comune di Catanzaro,12.551 (22,6%) con Comuni della stessa provincia,1.112 (2%) con comuni di altra Provincia della Calabria e 538 (1%) con Comuni di altre Regioni.

2. Gli spostamenti meccanizzati sono complessivamente 42.072 (75,7%) del totale: di questi 12.532 (29,8%) avvengono utilizzando mezzi pubblici (treno,autobus, scuolabus, autobus aziendali), dei restanti 29.540 (70,2%) ben 28.183 (95,4%) utilizzano auto private quasi sempre con il solo conducente:

3. Gli spostamenti meccanizzati con Comuni di altra Regione (538) avvengono tutti con mezzi pubblici, quelli con Comuni di altra Provincia della Calabria (1.053) avvengono per il 45% con mezzi pubblici (.438), quelli all’interno del Comune di Catanzaro (28.364) avvengono solo per il 21% con mezzi pubblici (6.027).

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In base ai dati soprariportati appare del tutto evidente come la situazione di congestionamento del traffico in città sia da imputare in modo quasi esclusivo alle esigenze di spostamento locali (all’interno del Comune e, in parte minoritaria, all’interno della Provincia) e all’eccessivo ricorso all’utilizzazione dei veicoli individuali per risolvere i problemi di mobilità. Per completare il quadro dello stato di fatto il Piano si sofferma anche sulle aree di sosta rilevando quanto di seguito:

la disponibilità molto ridotta delle aree per la sosta - nel centro storico sono stati rilevati spazi utilizzabili per la sosta pari a circa 1.300 posti auto e cioè ad un decimo del numero di abitanti - costituisce di fatto una forte componente di rallentamento e di congestione del traffico, non solo legato alla ricerca di un improbabile e difficile posteggio, ma anche, e soprattutto, per la sosta abusiva che riduce la capacità del traffico delle sedi stradali e, spesso, costituisce un vero e proprio ostacolo per la circolazione dei mezzi di trasporto e per i mezzi pesanti.

Il tentativo di reperire un numero elevato di parcheggi ha inoltre determinato un’occupazione del suolo pubblico spesso incontrollata, privando in alcuni casi i cittadini del corretto rapporto con gli spazi urbani e l’architettura della città e, in particolar modo, con le strade e le piazze che costituiscono inestimabile riferimento storico dell’arte, della cultura, della tradizione e dell’identità locale.

Risultano inoltre inadeguate le aree di sosta per lo scambio intermodale e per quello tra trasporto collettivo e individuale, mentre sono generalmente disponibili aree di sosta a supporto dei principali servizi di livello comunale o sovracomunale.

Tra gli obiettivi del Piano c’è l’individuazione di un sistema delle aree di sosta e relativa regolamentazione,tra le quali rientra l’attivazione di un parcheggio interrato su Via Carlo V che si pone come elemento di penetrazione nel centro storico sul versante ovest della città (Fig. 1.4).

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Fig. 1.4 Localizzazione dell’area di intervento rispetto al centro storico. Nella foto è indicato il percorso che mette in comunicazione Via Carlo V con Corso Mazzini. [Foto aerea di Catanzaro - TerraItaly]

Stato attuale di Via Carlo V e opportunità dell’inserimento di un’area di parcheggio.

Via Carlo V costeggia il lembo ovest del centro storico della città e corre rispetto al centro abitato di più antica formazione ad una quota più bassa di 10-15 m per cui il ciglio sinistro della strada, in direzione nord-sud, è caratterizzato da muraglioni che dalla sede stradale si prolungano fino a raggiungere l’antico nucleo urbano (Fig. 1.5). Per superare i suddetti dislivelli si è fatto ricorso, in anni non recenti, ad una scalinata che, seppur suggestiva, ne limita il suo utilizzo per la faticosità della salita. Essa, posta a metà circa di via Carlo V, consente di penetrare in un antico quartiere denominato “Pianicello” in cui sorge la chiesa di Santa Maria del Mezzogiorno da cui la scalinata ha preso il nome (Fig. 1.6).

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Fig. 1.5 Via Carlo V nei pressi della scalinata di S.Maria del Mezzogiorno

Fig. 1.6 Scalinata e chiesa di S.Maria del Mezzogiorno

La parte destra di via Carlo V presenta una forte acclività. Le pendici sono interrotte dalla linea ferrata delle Ferrovie della Calabria, realizzata negli anni ’30 per collegare i centri montani della Calabria alle città capoluogo di provincia, per poi degradare fino al fondo valle della Fiumarella (Fig. 1.7).

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Fig. 1.7 Vista da Via Carlo V del fondo valle della Fiumarella

Fig. 1.8 Vista sull’area di intervento

Negli anni ’70 la parte della pendice più prossima alla sede stradale è stata interessata in più tratti da costruzioni edilizie poste sottostrada che hanno snaturato il naturale pendio e costituiscono un evidente esempio di deturpazione del territorio (Fig. 1.7). La strada presenta un andamento iniziale tortuoso e solo verso la fine assume le caratteristiche di strada urbana. L’attuale percorrenza è a senso unico. La sua viabilità è stata valorizzata a seguito della costruzione, avvenuta nei primi anni sessanta,

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del viadotto Morandi e di una successiva bretella realizzata negli anni novanta nata con lo scopo di collegare il viadotto con la zona sud della città senza penetrare nel centro storico.

Il viadotto Morandi si è rivelato negli anni come elemento fondamentale per raggiungere il centro della città perché ad esso confluisce il traffico della S.S. 280, detta strada dei due mari, che collega il versante tirrenico con quello ionico nel punto più stretto della penisola italiana.

La realizzazione di un parcheggio su Via Carlo V appare opportuna in relazione ai seguenti aspetti:

- facilità di accesso e di fruizione, visto l’immediato collegamento con il viadotto Morandi;

- felice ubicazione perché il traffico di entrata in città non interferisce con quello cittadino considerata la posizione esterna di Via Carlo V rispetto al centro storico;

- suscettibilità di un collegamento dello sbarco del parcheggio al centro storico attraverso un sistema di ascensori che elimini l’uso delle attuali gradinate.

1.3 Obiettivi

Scelta progettuale: valutazioni di carattere generale.

L’idea progettuale di un intervento edilizio parte dalla conoscenza dello stato dei luoghi e dall’esigenza di adattare la soluzione proposta alle particolari condizioni in cui l’intervento dovrà essere realizzato.

Prima della fase progettuale sono stati verificati alcuni aspetti preliminari. Un primo problema è stato la valutazione della fattibilità dell’opera tenuto conto del contesto morfologico accidentato in cui essa è collocata. Il parcheggio dovrà sorgere infatti su una pendice fortemente acclive. Lo studio geologico del sito, fatto redigere dall’Amministrazione Comunale,

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ha messo in evidenza, come si dirà di seguito,che l’area dal punto di vista geologico si presenta stabile e compatibile con la costruzione dell’opera. Altro aspetto di valutazione è stata l’esigenza che durante la fase esecutiva i lavori non precludano la transitabilità di via Carlo V tenuto conto che l’opera dovrà sorgere in fregio alla strada. Al riguardo sono state previste delle opere di presidio della sede stradale e dell’area d’intervento idonee a garantire la regolare transitabilità durante i lavori di esecuzione.

Infine è stata valutata la possibile conflittualità che l’intervento realizzato potrebbe avere nel contesto della circolazione della città. Ciò ha comportato una particolare attenzione nello studio degli effetti dell’entrata e dell’uscita dei veicoli dall’area del parcheggio per impedire possibili interferenze sul traffico di via Carlo V, non solo attraverso soluzioni di carattere strettamente tecniche ma anche con la previsione di sistemi automatizzati di disciplina dell’ingresso e dell’uscita dal parcheggio.

Studio geologico

L’area è stata oggetto di uno studio geologico-tecnico preliminare redatto dal Dott. Geol. Fabio Galli. Dello stesso si riportano le conclusioni di più stretto interesse per la progettazione, per verificare se il sito è compatibile con la realizzazione dell’opera.

Da un punto di vista geolitologico puntuale, le indagini condotte hanno accertato uno schema stratificato così costituito:

SUCCESSIONE STRATIGRAFICA LOCALE Livello “A”: Terreno di riporto e/o rimaneggiato. Livello “B”: Limi Argillosi.

Livello “C”: Arenarie.

L'assenza di fenomeni morfogenetici in atto denotano un grado di stabilità soddisfacente.

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Solo in corrispondenza delle coltri di ricoprimento (terreno di riporto, depositi di soliflussione), si possono verificare modesti movimenti superficiali, che non costituiscono pericolo per l’intervento urbanistico in progetto, ma dei quali, in ogni caso, occorrerà tenere conto nell’ambito della progettazione degli interventi stessi.

Circa l’aspetto idrogeologico sotterraneo, nel corso della campagna geognostica eseguita è stata accertata l’assenza di falde idriche fino alle profondità investigate (circa 18 m). Dalle campagne geognostiche, condotte nel comprensorio dell’area in esame, è emerso che qualora vi fosse una falda, la stessa, sarebbe localizzata a profondità > di 25 m dal p.c..

Tuttavia, l’alternarsi o la presenza di piccoli livelli e lenti impermeabili potrebbe favorire a luoghi la formazione di falde sospese; inoltre, in concomitanza di prolungate e abbondanti precipitazioni a carattere alluvionale, si potrebbero avere emergenze idriche in settori dell’area d’interesse. Queste potranno generarsi da anomali spostamenti delle acque di infiltrazione favoriti dalla rete di fratture; elemento che occorrerà tenere in considerazione nella progettazione degli interventi.

L’area ricade in zona sismica 2 (ag=0.25g).

La geometria del volume di terreno significativo interessato dalle tensioni indotte dalle fondazioni della struttura, nonché le caratteristiche geomeccaniche dello stesso, sono state desunte dai dati emersi da due sondaggi geognostici a carotaggio continuo spinti fino alla profondità massima di 17.6 m da prove in situ, di laboratorio e da uno stendimento sismico a riflessione.

Dall’analisi delle caratteristiche geotecniche della sequenza stratigrafica che caratterizza l’area in esame, emergono le seguenti considerazioni:

- il livello “A” ( Terreno di riporto e/o rimaneggiato) della sequenza, presenta delle scarse caratteristiche geomeccaniche anche in relazione alla sua costituzione estremamente disomogenea ed è pertanto soggetto a cedimenti non accettabili;

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- il livello “B” (Limi argillosi) presenta bassi valori sia dell’angolo di attrito interno che della coesione ed un discreto valore del modulo edometrico; pertanto in funzione di tali parametri sarà necessario verificare la compatibilità dei carichi di progetto;

- il livello “C” (Arenarie) presenta buone caratteristiche geomeccaniche, che impongono dimensionamento e localizzazione delle opere fondali adeguati in funzione delle tipologie costruttive.

Nei litotipi investigati si possono escludere fenomeni di liquefazione.

Pertanto, dall’esame della conformazione geometrica ed areale dell’area, delle caratteristiche litologiche ed idrogeologiche dei terreni descritti e delle precedenti considerazioni per quanto riguarda il loro utilizzo geotecnico, si consiglia quanto segue:

- le zone non interessate dalla realizzazione delle opere dovranno essere destinate a verde con la messa a dimora di essenze arboree di alto fusto e con un apparato fogliare tale da trattenere e di conseguenza diminuire le acque di corrivazione. Nel contempo gli alberi contribuiranno al condizionamento del microambiente;

- è indispensabile effettuare un’accurata sistemazione dell’area e delle zone limitrofe, attraverso un adeguato sistema di raccolta ed allontanamento delle acque pluviometriche e di dilavamento, per contrastare in futuro apporti idrici di qualsiasi tipo ed entità in corrispondenza dei terreni di fondazione, annullando così le eventuali pressioni interstiziali; inoltre, si potranno convogliare dette acque in una vasca di raccolta e di accumulo che svolgerà la funzione di ridurre al minimo o annullare l’incremento di carico idraulico sulla rete fognaria comunale e potrà servire a ridurre al minimo il consumo di acqua dalla rete idrica per l’innaffiamento del verde. Infine questa vasca potrà svolgere anche la funzione di vasca antincendio;

- nell’eventualità dell’esecuzione di sbancamenti, per l’esecuzione dell’intervento progettuale stesso, si ritiene necessario che, in sede di redazione del progetto esecutivo, vengano eseguite delle verifiche di

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stabilità, per individuare eventuali punti critici in cui effettuare opere di contenimento dei terreni d’interesse (qualora dovessero risultare necessarie); particolare attenzione dovrà essere prestata in prossimità dell’attuale ciglio stradale di Via Carlo V a confine con l’area in oggetto; - se durante la fase esecutiva dovesse emergere in qualche punto, una diversità litologico-tecnica rispetto alle previsioni di studio, pertanto non preventivata né ipotizzabile, occorrerà prendere come livello di riferimento la superficie costituita da terreni litologicamente omogenei ed a comportamento uniforme; questo poiché come in ogni opera di ingegneria che chiama in causa le resistenze meccaniche di terreni alterati e non affioranti, le operazioni tecniche programmate e in questo caso gli scavi per l’alloggiamento delle fondazioni vanno anche utilizzate a scopo di verifica di dettaglio della roccia stessa.

In conclusione, nello studio eseguito dal punto di vista geologico-tecnico è stato dato un giudizio senz’altro positivo alla realizzazione dell’intervento in progetto.

1.4 Esigenze

Dal punto di vista urbanistico il parcheggio multipiano offre un servizio rivolto all’insieme della popolazione catanzarese e dei comuni limitrofi. L’esigenza primaria da soddisfare è quella di facilitare il raggiungimento del centro storico da parte dei cittadini e pertanto, reperire quanti più posti auto possibile al fine di diminuire i crescenti disagi dovuti in primo luogo alle reali difficoltà di circolazione della città e, in secondo luogo alla mancanza di posti auto adiacenti a tale zona.

Al fianco di queste esigenze dovranno trovare implicitamente la loro esistenza le normali esigenze classificate dalla norma UNI 8289 che sono di seguito riportate.

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Sicurezza

È l’insieme delle condizioni concernenti l’incolumità degli utenti, alla difesa e alla prevenzione dei danni dipendenti da fattori accidentali nell’uso del servizio.

Sicurezza strutturale: attitudine della struttura a salvaguardare l’incolumità

fisica degli occupanti in condizioni normali e in condizioni aggravate da agenti esterni quali neve, vento, pioggia, sisma e incendio. Dovranno essere progettate le strutture in ogni componente per assicurare resistenza e stabilità dell’intero edificio nelle condizioni sopra citate.

Sicurezza fisica: idoneità alla salvaguardia fisica nei confronti di malesseri

e infortuni o di cause accidentali esterne quali, ad esempio, gli incendi. Saranno, a tale fine, predisposti appositi sistemi per poter esplicare attività di soccorso.

Benessere

Insieme delle condizioni atte a garantire nel tempo il controllo di alcuni parametri relativi alla salute e allo svolgimento delle attività da parte degli utenti all’interno dell’edificio globalmente e localmente.

Benessere termoigrometrico: idoneità a garantire nel tempo il controllo

della temperatura dell’aria e dell’umidità relativa degli ambienti, dei disturbi dovuti all’irraggiamento, delle correnti d’aria e dell’intrusione dell’acqua; quest’esigenza dovrà essere soddisfatta in ogni ambito in cui è prevista la presenza dell’uomo, anche saltuaria, in relazione al tempo di permanenza.

Benessere illuminotecnico: idoneità a garantire nel tempo il controllo della

diffusione della luce all’interno degli ambienti, in relazione all’attività svoltasi all’interno.

Benessere acustico: idoneità a garantire nel tempo il controllo della

diffusione sonora all’interno degli ambienti, del disturbo provocato da rumori esterni e del disturbo provocato all’esterno dal rumore interno.

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Fruibilità

Insieme delle condizioni atte a garantire l’uso del servizio.

Dimensioni: idoneità del sistema edilizio e dei subsistemi a garantire

dimensioni minime degli spazi per lo svolgimento dell’attività di parcheggio e di attività pedonali all’interno del sistema. Sarà cura del progettista attenersi a dimensionamenti tali da consentire lo svolgimento delle attività e atti al soddisfacimento di questa esigenza.

Accessibilità: possibilità del raggiungimento di ogni parte dell’edificio da

tutti gli utenti con particolare riguardo a quelli con ridotte capacità motorie. Dovranno essere adottati accorgimenti tali da eliminare le barriere architettoniche e, ove non possibile, tali da poterle agevolmente superare.

Aspetto

Insieme delle condizioni riguardanti la percezione visiva dei componenti che esplicano i vari servizi.

Estetica: è l’attitudine dei vari componenti a mantenere un adeguato

aspetto estetico nel tempo. Saranno scelti materiali idonei a conservare più a lungo possibile il loro aspetto estetico unitamente al mantenimento delle loro prestazioni.

Gestione

Insieme di condizioni riguardanti l’economia ed efficienza del servizio. Sarà affidata ad un organico amministrativo nominato dal comune, che avrà il compito di gestire l’andamento del Parcheggio registrando nuove e continue esigenze da parte della popolazione riferendo all’autorità comunale e avrà la mansione di amministrare i fondi necessari per lo svolgimento del servizio.

Integrabilità

Insieme delle condizioni relative alla capacità dei componenti che esplicano il servizio a connettersi funzionalmente tra loro. Lo studio dei vari servizi sarà tale da permettere un dialogo e un’integrazione costante

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tra essi in riguardo anche alla loro disposizione spaziale. L’integrabilità sarà da riguardarsi sia all’interno della struttura sia all’esterno con particolare riferimento al bacino d’utenza sopra citato.

Salvaguardia dell’ambiente

Insieme delle condizioni relative alla capacità dei componenti che esplicano il servizio al mantenimento o miglioramento del sistema ambientale. Particolare attenzione sarà posta all’integrazione con il paesaggio circostante, ammodernandolo e salvaguardandolo al tempo stesso cercando soluzioni che siano meno invasive possibili. I materiali per la realizzazione della struttura dovranno essere scelti ponendo l’attenzione sulla loro riciclabilità e naturalezza per il soddisfacimento di questa esigenza.

1.5 Vincoli di legge e norme tecniche

Nella progettazione e costruzione del parcheggio multipiano interrato devono essere rispettate le regole e norme tecniche vigenti in materia. Sono di seguito richiamati i principali riferimenti normativi in materia:

• Legge Quadro in materia di lavori pubblici 11 febbraio 1994, n. 109 e successive integrazioni;

• Regolamento di attuazione della Legge Quadro in materia di lavori pubblici 11 febbraio, n. 109, e successive modificazioni (Decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554);

• Decreto Legislativo 24 luglio 1992, n. 358 e s.m.i. (articolo 11);

• Decreto Legislativo 17 marzo 1995, n. 157 “Attuazione della Direttiva 92/50/CEE in materia di appalti pubblici di servizi”;

• Regolamento recante il capitolato generale di appalto dei lavori pubblici, ai sensi dell’articolo 3, comma 5, della Legge 11 febbraio 1994, n. 109 e successive modificazioni (Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 19 aprile 2000, n.145);

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• Piano Regolatore del Comune di Catanzaro con relative Norme Tecniche di Attuazione;

• Regolamento Edilizio del Comune di Catanzaro;

• Piano Urbano dei parcheggi del Comune di Catanzaro;

• Decreto Ministeriale 14 settembre 2005 - Norme Tecniche per le Costruzioni.

• Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri 3 maggio 2005, n. 3431 Allegato 2 - Norme Tecniche per il Progetto, la Valutazione e l’Adeguamento Sismico degli Edifici.

• CNR 10011 – 1997 Costruzioni in Acciaio Istruzioni per il Calcolo, l’Esecuzione, il Collaudo e la Manutenzione.

• CNR 10016 – 2000 Strutture Composte di Acciaio e Calcestruzzo Istruzioni per l’impiego nelle costruzioni.

• Eurocodice 4 - Gennaio 2004 - Progettazione delle Strutture Composte Acciaio- Calcestruzzo, Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici.

• Decreto Ministeriale 14 giugno 1989, n. 236 - Regolamento di attuazione dell’ art. 1 della Legge 9 Gennaio 1989, n. 13 – Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità, e la visibilità degli edifici privati e di edilizia pubblica sovvenzionata agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche.

• Decreto del Presidente della Repubblica 16 settembre 1996, n. 503 - Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici.

• Decreto ministeriale 1 febbraio 1986 - Norme di sicurezza per l’esercizio delle autorimesse e simili.

• Decreto ministeriale 30 novembre 1983 - Termini, definizioni generali e simboli grafici di prevenzione incendi.

• Decreto legislativo 14 agosto 1996 n. 493 - Attuazione della direttiva 92/58/CEE concernente le prescrizioni minime per la

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Nella progettazione e costruzione non sono presenti particolari e più restrittivi vincoli di legge al di fuori di quelli sopra citati.

1.6 Funzioni e attività – Ambiti Funzionali Omogenei

Funzioni di accoglienza AFO1

La funzione di accoglienza inizia dal momento in cui si accede al lotto con il proprio mezzo di trasporto e finisce quando, arrivati all’interno della struttura, si accede allo svolgimento di altre funzioni. Fanno parte di questa funzione primaria le seguenti attività:

• Accesso all’interno dell’edificio • Attività ricettiva e di smistamento

Funzioni di servizi amministrativi interni AFO2

Comprende le funzioni esercitate dal personale di gestione in ordine al corretto funzionamento della struttura. Consentono, inoltre, il dialogo amministrativo tra Comune e utenti esterni. Sono comprensivi delle seguenti attività:

• Attività di segreteria; • Controllo;

• Servizio informativo; • Attività gestionali.

Funzioni e servizi di supporto AFO3

Sono le funzioni collegate alle altre e che, integrate con esse, ne consentono un corretto svolgimento o uno svolgimento migliore. Sono comprensivi delle seguenti attività:

• Spostamento interno; • Attività igieniche;

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• Deposito materiali; • Attività impiantistiche.

1.7 Requisiti tecnici

Requisiti di compatibilità ambientale

La nuova struttura deve tenere conto dei principi di salvaguardia ambientale, anche in assenza di indicazioni precise negli strumenti urbanistici e nei regolamenti edilizi.

Particolare attenzione dovrà essere posta nel legare la realizzazione al territorio circostante e nel mantenimento di una corretta regolazione del deflusso delle acque piovane.

Devono essere adottate per quanto possibile soluzioni atte a limitare i consumi energetici, intervenendo sulla regolazione e miglioramento del microclima locale. Dovranno essere usati materiali a basso impatto ambientale orientati nella possibile ottica del riciclo e riutilizzo.

Si dovrà, nella progettazione, tenere conto di tutte le esistenze edilizie già presenti nei terreni adiacenti.

Requisiti di Integrazione con la città ed i servizi

La costruzione sarà realizzata tenendo conto del contesto cittadino, in particolare di fattori quali i collegamenti viari, cercando di posizionare in modo strategico le entrate e le uscite dal lotto senza gravare sulla già presente viabilità.

Il posizionamento della struttura terrà conto degli edifici esistenti nei lotti limitrofi e di quelli che andranno ad insistere sul medesimo integrando le funzioni da essi svolte.

L’attenzione sarà rivolta anche a servizi ausiliari che il Comune potrà mettere a disposizione prevedendo, perciò, adeguate risorse in merito.

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Requisiti tecnici e tecnologici

Gli elementi tecnici in tutta la struttura devono essere scelti e valutati in modo da soddisfare la qualità attuale e nel corso del tempo.

L’edificio e i suoi sottoinsiemi devono assicurare la controllabilità e la facilità degli interventi di manutenzione.

Gli elementi tecnologici si affiancheranno a quelli tecnici per una caratterizzazione più moderna ed efficiente con un minore impegno gestionale.

Gli elementi tecnologici serviranno a migliorare i requisiti di accessibilità e di benessere, migliorando le prestazioni della struttura e fornendo al contempo un servizio migliore agli utenti.

Requisiti di curabilità e manutenzione

La struttura dovrà rispondere a requisiti di massima manutenibilità, curabilità e sostituibilità dei materiali e dei componenti con una contemporanea controllabilità nel tempo delle prestazioni. Il tutto in un’ottica di ottimizzazione del costo globale sia dal punto di vista realizzativi sia da quello gestionale e manutentivo.

Si passano in rassegna i requisiti relativi alle funzioni e attività precedentemente elencate, corrispondenti alle classi di esigenze.

Requisiti per funzioni di accoglienza

Deposito del veicolo da parte degli utenti: le funzioni di sosta dei mezzi di

spostamento sono dimensionate in base alla Legge 122/89, considerando due livelli di funzionamento della struttura:

- Funzionamento diurno in cui il parcheggio è prevalentemente utilizzato da utenti non residenti lavoratori o visitatori.

- Funzionamento notturno in cui il parcheggio è utilizzato dai residenti del centro storico.

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In entrambi i casi la presenza di un elevatore meccanico che dal piano strada porta direttamente in una via del centro storico ottimizzerebbe il funzionamento dell’autorimessa.

Spostamento dall’interno all’esterno dell’edificio. I percorsi interni

dovranno essere privi di barriere architettoniche, intuitivi e dovranno consentire lo spostamento di una sedia a rotelle.

Spostamento all’esterno dell’edificio. I percorsi esterni dovranno essere

privi di barriere architettoniche intuitivi e dovranno consentire lo scambio contemporaneo di due persone più una sedia a rotelle.

Accesso all’interno dell’edificio. L’elemento essenziale sarà il

dimensionamento delle aperture sulle vie di fuga la cui luce netta deve essere di almeno 120 cm, secondo DM 1/2/1986.

Attività ricettiva e di smistamento. Lo spazio di ingresso posto sul piano

strada serve per accogliere gli utenti che devono usufruire del servizio, acquisto dei biglietti presso il personale o attraverso distributori automatici e smistamento ai vari piani di parcamento.

Requisiti per funzione di parcheggio

I piani di parcamento dovranno consentire un regolare svolgimento delle manovre di parcheggio; particolare attenzione andrà posta alla realizzazione delle rampe evitando pendenze eccessive e favorendo la circolazione a senso unico. Quest’ultima dovrà essere garantita anche sui piani di parcamento stessi.

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Requisiti per funzioni di servizi amministrativi interni

Attività di vendità biglietti. Il dimensionamento minimo di questa unità sarà

tale da consentire lo svolgimento della vendita dei biglietti ad una persona. Il posizionamento andrà effettuato nelle immediate vicinanze degli accessi. Per il funzionamento notturno del parcheggio la vendita dei biglietti sarà garantita da apposite macchinette posizionate anch’esse in vicinanza degli accessi. Questa unità sarà illuminata e areata direttamente e dovrà prevedere la collocazione di un servizio igienico accessibile in quanto tali attività potranno essere svolte anche da persone con ridotte capacità motorie.

Requisiti per funzioni di supporto

Attività di spostamento interno. Sono tutti gli spazi necessari per la

completa fruizione ed esistenza di tutta la struttura. In particolare, per quanto riguarda gli spostamenti orizzontali e verticali, si dovranno rispettare le dimensioni minime dettate dalla Legge 13 del 1989 relativa all’abbattimento delle barriere architettoniche.

Servizi igienici. Saranno previsti bagni separati per uomini, donne e

disabili di ambo i sessi.

Attività deposito materiali. Servono a stivare i materiali necessari alla

manutenzione ciclica e programmata della struttura e allo svolgimento delle varie funzioni interne.

Attività impiantistiche. Comprendono tutti quegli spazi dove trovano

ubicazione gli impianti tecnici dell’edificio:

- Spazio per impianti elettrici: locale dove risiedono tutti i pannelli gestionali dei vari impianti tecnici all’interno dell’edificio.

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- Spazi per impianto di spegnimento automatico del fuoco (sprinkler).

1.8 Impatto ambientale

Essendo l’edificio in questione un parcheggio interrato, sembrano non esserci problemi di impatto ambientale. Tuttavia il parcheggio si erge su un pendio, mostrando alla vallata sottostante la facciata esposta ad ovest. Pertanto è opportuno utilizzare materiali a basso impatto ambientale adottando criteri di scelta nell’ottica della riciclabilità del prodotto. Inoltre si dovrà porre attenzione alla canalizzazione delle acque meteoriche in quanto strutture di queste dimensioni vanno a scaricare nelle fognature un grande quantitativo d’acqua nei momenti di maggiore precipitazione.

Al riguardo, recependo anche quanto indicato nelle conclusioni dello studio geologico è auspicabile, in fase esecutiva, prevedere un sistema di raccolta delle acque meteoriche in apposita vasca onde ridurre al minimo o annullare l’incremento di carico idraulico sulla rete fognaria comunale.

1.9 Costo globale

Nella costruzione di un’autorimessa, che avviene generalmente all’interno di un luogo urbano e quindi con tutte le difficoltà del caso, non si può definire un costo di riferimento valido in ogni situazione.

Vari sono i fattori che determinano un’oscillazione del prezzo di mercato di questi posti auto, primo fra tutti il livello di prestazione, e quindi di beneficio cui l’utente aspira.

Innanzi tutto, quindi, si evidenziano quelli che sono i benefici principali che una costruzione di questo tipo comporta. Una prima distinzione riguarda i benefici diretti ed i benefici indiretti.

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nelle vicinanze ed i motivi di superficie che possono spingere un automobilista a non usufruire o a usufruire dell’autorimessa. Valutazioni di “project financing” possono sicuramente fornire indicazioni più specifiche relative alle previsioni degli introiti economici e degli ammortamenti nel tempo.

Per i privati (e quindi per i box o i posti auto venduti ai singoli soggetti giuridici) l’autorimessa può diventare una forma di attrazione in quanto presenta i seguenti vantaggi:

- possedere un posto auto sotto casa, il che comporta la sicurezza psicologica di trovare parcheggio a ritorno da una giornata lavorativa senza doverlo cercare a lungo nei dintorni (nelle principali città italiane il tempo di ricerca medio di un posto auto è superiore ai 15 minuti);

- sicurezza contro furti e danneggiamenti da parte di ignoti nei confronti dell’autoveicolo in sosta sulla sede stradale;

- minore degrado del veicolo dovuto all’esposizione giornaliera dello stesso agli agenti atmosferici;

- aumento del valore commerciale dell’appartamento legato con il box se sussiste il vincolo di pertinenzialità con l’abitazione;

- assenza di rischio di essere multati per divieto di sosta.

I benefici indiretti dell’opera edile “autoparcheggio” sono invece quelli generati a favore di altri individui. Questi sono distinguibili in due sottoclassi:

a) benefici esterni:

non possono essere misurati direttamente dal sistema dei prezzi vigenti. In particolare le autorimesse e gli autosilo sotterranei hanno l’effetto di liberare parte della carreggiata delle vie circostanti, grazie all’eliminazione delle macchine parcheggiate (di cui la maggior parte probabilmente in sosta vietata). Aumenta così lo spazio per il pedone e la città diventa più a dimensione umana;

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b) benefici indotti:

l’aver eliminato dalla carreggiata gli autoveicoli si percepisce come una diminuzione del livello di intasamento delle strade e quindi una maggiore scorrevolezza del traffico e una riduzione dell’inquinamento nelle sue varie forme (acustiche, visive e di polveri sospese nell’aria).

Computazioni estimative per fasi del processo di costruzione.

Fatta questa premessa è possibile un bilancio economico della costruzione di un’autorimessa, anche se risultano di difficile quantificazione monetaria tutti i benefici sopra citati.

Anche a livello di costi è conveniente procedere con una distinzione legata alle fasi del processo di intervento. Queste possono essere così di seguito classificate:

1. Programmazione (o metaprogettazione): occorre conoscere il luogo di intervento e la sua natura, in quanto non in tutti i luoghi urbani è possibile intervenire per mancanza di spazio, per esistenza di altre opere sotterranee e bisogna rilevare le condizioni geotecniche del sito. Inoltre occorre effettuare un’analisi funzionale-spaziale e tecnologica dell’organismo edilizio: si valutano gli aspetti prestazionali in rapporto alle esigenze dell’utenza attraverso l’individuazione dei requisiti cui deve soddisfare l’opera civile e gli impianti che concorrono al suo buon funzionamento (quanti posti auto? Quale tempo d’attesa? Quale impatto visivo nel cortile o lungo la strada? Quale tipo di struttura è più conveniente? Occorre eliminare l’acqua di falda durante le fasi del cantiere?....).

2. Fase di progettazione, suddivisa in Preliminare, Definitiva ed Esecutiva, che porta a definire l’opera nel suo complesso.

3. Fase di costruzione: è la fase di apertura e gestione del cantiere edile. Questa fase raccoglie tutte le attività che si svolgono in sito per la realizzazione del parcheggio e comporta la preparazione dell’area di intervento, l’esecuzione degli scavi, il trasporto dei

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prodotti e dei macchinari, la realizzazione vera e propria dell’opera edile interna, l’installazione dell’eventuale meccanizzazione (per gli autoparcheggi automatizzati), la sistemazione finale esterna dell’area di intervento, il collaudo.

4. Fase di esercizio di impianti e di apparecchiature: è la fase di utilizzazione del parcheggio da parte degli utenti; i consumi delle opere edili, se non vi sono conseguenze legate ad una maldestra realizzazione, sono bassi, ma aumentano le spese di gestione, i consumi energetici legati all’uso degli impianti.

5. Fase di manutenzione: riguarda i controlli periodici che devono essere fatti, da un lato, agli impianti di movimentazione auto (se sono presenti), degli ascensori e, dall’altro, agli impianti di sicurezza antincendio o di ventilazione (obbligatori come da normativa vigente); non dimeno gli apparecchi elettrici, se pur già generalmente previsti per un uso intensivo e duraturo, possono non funzionare a dovere. La manutenzione straordinaria non dovrebbe comparire tra le voci dei costi; essa infatti riguarda tutte le attività svolte da squadre di operatori specializzate concernenti la sostituzione, inizialmente non voluta, di parti meccaniche o la ristrutturazione dell’organismo edilizio a causa di malfunzionamenti (ad esempio infiltrazioni d’acqua). È necessario evitare questo genere di manutenzione programmando una revisione ciclica del fabbricato.

6. Eventuale fase di demolizione dell’organismo edilizio o di successivo ampliamento dell’opera: passato un certo numero di anni la richiesta esterna può portare a stabilire dei nuovi ampliamenti con la creazione di nuovi posti di lavoro nel medesimo sito (aumento di uno o più piani oppure estensione dell’edificio sotterraneo sotto parti del cortile o della strada inutilizzate). Viceversa, superato un numero elevato di anni, l’edificio può non essere ricondotto ad interventi convenienti economicamente, soprattutto se intervengono ulteriori esigenze che comportano

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anche parziali cambi di destinazioni (ad esempio passaggio di linee metropolitane nuove con tracciato per forza passante nell’area dell’autorimessa) e si opta per la demolizione totale o parziale.

Fig.1.9 Andamento qualitativo dei costi di un parcheggio [4]

Le componenti del costo globale dell’opera

A fronte di questa visione generale della vita di un’autorimessa, il concetto di costo globale dell’edificio può essere visto come somma di una serie di termini che si manifestano durante tutto il ciclo di vita dell’opera.

Schematicamente i termini che lo compongono possono essere classificati in quattro gruppi:

• Costi di promozione: comprendono gli oneri per le fasi di studio, per le eventuali analisi di project-financing, di progettazione e di indagine del sito (condizioni idro-geologiche del sito, presenza di edifici storici nelle vicinanze, interferenza con altre opere sotterranee o sopraelevate già esistenti);

• Costi di attuazione: in questa categoria si fanno rientrare i costi di progettazione operativa del cantiere ed i piani di sicurezza, il costo dell’area vera e propria (se questa non è già proprietà del o dei

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l’insediamento ed infine il costo di realizzazione. Per le autorimesse di tipo interrato è bene, altresì, prevedere in questa fase eventuali oneri supplementari dovuti al rinvenimento inaspettato di ostacoli non segnalati dalle mappe (condotti, reperti antichi, rotture indesiderate di cavi, ecc.);

• Costi di gestione: le autorimesse, ad eccezione di quelle automatizzate, necessitano di personale, così come qualsiasi utilizzo equivale ad un consumo energetico. Si hanno quindi costi fissi, ovvero di esercizio e di manutenzione ordinaria;

• Costi di riqualificazione (o demolizione della costruzione): superato un ciclo di vita prestabilito l’opera diventa obsolescente e bisogna eseguire delle scelte sugli interventi da effettuare. In un’analisi economica bisogna capire ogni convenienza in gioco.

Da questa analisi è evidente come il ciclo globale dipenda da non pochi fattori e di conseguenza può risultare molto frequente il caso che due opere apparentemente simili abbiano un costo finale anche molto diverso. In generale tutti i costi sopraelencati possono essere ben analizzati se suddivisi in tre ulteriori, ma ovvie, categorie:

a) Costi per le opere civili

b) Costi per le opere meccaniche ed impiantistiche c) Costi per contributi fiscali

Di seguito si riporta una presentazione dei fattori intrinsechi che possono intervenire nello stabilire il peso e la preponderanza di ogni componente sugli altri.

Costi per le opere civili

Questo tipo di costo, se si può assumere pressoché costante per le opere sopraelevate, varia invece frequentemente da cantiere a cantiere per le opere interrate.

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Innanzi tutto il cantiere, e quindi i suoi costi, è decisamente influenzato dalle condizioni al contorno e dalle dimensioni ridotte dei cortili o delle strade in cui si inseriscono questi parcheggi.

In linea generale, a differenza di edifici fuori terra, queste costruzioni hanno un costo complessivo funzione delle seguenti voci:

a) Opere di sostegno dello scavo e scavo: danno un contributo importante al costo, visto e considerato che la scelta di un sistema piuttosto che di un altro è la voce che più fortemente risente delle condizioni al contorno. Un primo fattore condizionante è la diversità delle altezze degli edifici circostanti che possono determinare, per le paratie, un aumento del numero di tiranti, della loro armatura, del loro spessore e soprattutto della loro profondità di infissione. Un secondo fattore risulta essere la diversa composizione geotecnica del terreno (ed eventuale presenza di acqua di falda) che determina spinte laterali più o meno elevate sulle opere di sostegno dello scavo. Altre volte non è possibile intervenire con la costruzione di paratie e quindi bisogna utilizzare pali in ferro e calcestruzzo che occupano meno spazio e vengono messi in opera attraverso macchinari di più ridotte dimensioni. Questa tecnologia, pur risolvendo molti problemi, ha un costo maggiore. Per quel che riguarda lo scavo, più si scende in profondità e maggiore risulta il volume di terreno da spostare. Le difficoltà legate al trasporto di questo volume di terra in luoghi esterni al centro cittadino (dove sono generalmente situati tali cantieri) e le dimensioni ridotte degli spazi di lavoro fanno sì che il costo di queste operazioni sia molto più caratterizzante in un cantiere di questo tipo che non in uno tradizionale.

b) Struttura interna definitiva: da un punto di vista operativo, una volta che il terreno è sostenuto dalla gabbia esterna dei diaframmi, poche sono le differenze tra la costruzione di questi

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tipi di edifici e un generico edificio fuori terra. Va però rilevato che speso non è possibile utilizzare (per i motivi di poco spazio operativo) elementi prefabbricati di grandi dimensioni che normalmente fanno diminuire il costo di una costruzione. Inoltre, se il sito prescelto è circondato da tutti e quattro i lati da edifici (cortile interno), il posizionamento di un’eventuale gru risulta più difficile e tutte le sue manovre devono essere svolte con particolare accuratezza (ciò comporta una maggiore perdita tempo-lavoro). Nel caso in cui il committente desideri organizzare lo spazio di superficie a giardino (con piantumazione più o meno grande), tradotto tecnicamente in un carico più elevato e in stratificazioni specifiche sulla copertura, i costi della medesima aumentano.

c) Opere per risolvere i problemi creati dall’acqua di falda: normalmente, da indagini geotecniche, si conosce la posizione della falda. Si possono quindi avere situazioni in cui il parcheggio è più profondo di questo livello (ed occorre un’adeguata impermeabilizzazione) oppure situazioni in cui l’acqua di falda non lo interessa. Il primo caso è ovviamente quello che crea maggiori problemi e con essi maggiori spese. L’acqua va infatti eliminata durante la fase transitoria di scavo e tenuta all’esterno del parcheggio nella situazione definitiva. Nella fase transitoria ciò comporta l’utilizzo di adeguati sistemi di drenaggio operanti 24 ore su 24. Oltre ad una spesa per le opere di impermeabilizzazione, nella fase definitiva occorre invece creare un contromuro interno strutturale (per contrastare la spinta dell’acqua).

d) Rilevamento periodico dei cedimenti degli edifici adiacenti: come già ripetuto più volte, occorre, anche per non incorrere in contrasti di tipo legale con il “vicinato” su fessure di cui non si conosce l’origine temporale (già esistente o conseguenza dello scavo?), prevedere un rilievo fotografico antecedente l’inizio

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lavori (da depositare presso un notaio) e il posizionamento di strumenti di lettura nei punti ritenuti più “critici”. Periodicamente occorre riportare su dei grafici i risultati ottenuti. È evidente che, da un punto di vista economico, queste rappresentano ulteriori voci di computo, sempre che poi non si vadano ad aggiungere ulteriori studi per soluzioni di intervento.

Per quel che riguarda i costi di manutenzione ordinaria occorre periodicamente controllare lo stato di funzionamento degli impianti.

A fronte di tutte queste considerazioni, a meno di tutti gli imprevisti di seguito presentati, si può dedurre che il costo complessivo dell’opera civile varia tra i 7.000 e i 13.000 € per posto auto.

Perciò, se il numero di posti auto complessivo sarà di circa 284, si avrà un costo complessivo delle opere civili compreso tra 2.000.000 e 3.700.000 €.

Queste cifre sono però molto aleatorie e quindi vanno intese come ordini di grandezza e non come valori assoluti. Vari sono infatti i fattori che improvvisamente e soprattutto inaspettatamente influenzano l’andamento del cantiere. Fra questi si possono riscontrare:

a) Variazioni climatiche: la produzione del cantiere non è costante nei diversi periodi dell’anno, in quanto se piove, fa troppo freddo o troppo caldo alcune lavorazioni non sono fattibili o subiscono dei rallentamenti (come si può, ad esempio, eseguire un’impermeabilizzazione a caldo se diluvia?);

b) Indagini geologiche approssimate: per diversi motivi può accadere che non vengano svolte accurate indagini geotecniche per cui può succedere che l’acqua di falda si trovi ad un’altezza superiore a quella prevista. In questo caso bisogna intervenire adattando il cantiere e la costruzione alla nuova situazione;

c) Danni non voluti a edifici adiacenti: durante lo scavo gli edifici circostanti, per trascuratezza o involontarietà da parte degli operatori, possono subire dei danni per cui si deve intervenire con

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operazioni di ripristino degli stessi. Se si agisce vicino a edifici importanti, come già ripetuto più volte, occorre eseguire un rilievo fotografico degli stabili per evitare problemi di contestazione relativi a crepe presenti di dubbia origine;

d) Ritrovamenti di tubi interrati non segnalati sulle mappe: “Che origine ha quel tubo? Di quale impianto si tratta? Può essere tranciato o va protetto e deviato?”. I lavori rallentano per dare risposte precise a quesiti del momento;

e) Ritrovamento di reperti archeologici: le autorimesse interrate, proprio perché di utilità pubblica, si spingono spesso in profondità notevoli. In città di origine storica (quale città in Italia non lo è?) può capitare di rinvenire reperti archeologici di notevole importanza. Nonostante il guadagno dal punto di vista storico-artistico, per l’impresa costruttrice possono nascere notevoli problemi finanziari in quanto la Sovrintendenza può bloccare, per ovvi motivi, l’avanzamento dei lavori. Non si hanno costi diretti di utilizzao dei materiali e macchinari ma elevati costi indiretti aggiuntivi (quote di ammortamento di macchinari, spese generali dell’impresa, …).

Costi per contributi fiscali

Questo tipo di costi non è conseguenza di un reale consumo di materie prime o beni dell’impresa, ma ha origine fiscale.

Se la proprietà dell’autorimessa fosse privata la legge prevede il pagamento di un’imposta di registro fissa (IVA) e, per quel che riguarda la concessione edilizia, il pagamento di un contributo da versare al comune. Se il parcheggio è eseguito seguendo le indicazioni della Legge Tonioli (1989) e dei successivi decreti ministeriali vengono concesse delle agevolazioni ai privati, ossia:

• gratutità delle autorizzazioni (non è necessaria la concessione edilizia);

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• imposta di registro fissa ed aliquota IVA ridotta al 4%.

Nel caso di multiproprietà, tra gli altri costi bisogna ricordare che se non tutti i proprietari dell’area partecipano alla realizzazione del parcheggio, è possibile l’acquisto del diritto di superficie che questi possiedono sulla loro quotaparte di spazio ( con un ulteriore esborso finanziario).

Per i parcheggi pubblici a rotazione il suddetto problema non sussiste, ma le imposte rientrano comunque sotto altre forme nella gestione pubblica o privata.

Un discorso specifico va fatto, infine, per le opere edili sotterranee in cui è necessario immettere i tiranti dei diaframmi (paratie oppure pali) nel terreno, tiranti che sconfinano sotto la proprietà altrui.

Il codice civile prevede che si possano fare delle opere provvisionali nella proprietà altrui purchè queste non arrechino danni alla proprietà stessa. Spesso i tiranti in questione rappresentano delle opere provvisionali e, una volta completata la struttura interna dell’autorimessa, vengono disattivati (tagliata la testa) o considerati inattivi (la spinta del terreno la si considera assorbita dalla struttura interna). In entrambi i casi il tirante rimane all’interno del terreno. Qualora il vicino volesse successivamente scavare nella sua proprietà per altre opere sotterranee, ha un costo per l’estrazione, da eseguirsi con particolare cura, del bulbo del vecchio tirante.

A conclusione di questo discorso ne consegue che i proprietari del terreno confinante con il parcheggio possono chiedere un indennizzo monetario, da prevedere quindi in bilancio.

Costi esterni per la comunità

A fronte dei benefici di un’opera di questo tipo, vi sono dei costi esterni o indiretti che si generano soprattutto nella fase di cantiere. In particolare i cantieri per la costruzione di parcheggi in aree urbane sono causa di maggiore rumore e, in talune situazioni, anche di maggiore congestione (a

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causa delle deviazioni del traffico, deviazioni che si rendono necessarie per l’effettuazione dei lavori).

Per fare un esempio tra i fattori che determinano questi costi si possono riscontrare:

• esecuzione di un’autorimessa proprio sotto la sede stradale;

• posizionamento della gru, per motivi logistici, su parte della sede stradale e non all’interno dell’area (come avviene per autosilo che si insediano in cortili urbani circondati su quattro lati da palazzi e il cui ingresso avviene solo da un passo carraio stretto);

• trasporto e scarico dei materiali da costruzione mediante l’impiego di mezzi pesanti;

• danni alla pavimentazione stradale causati sempre dai mezzi pesanti;

• trasporto e montaggio dell’impianto di movimentazione auto (per i già citati autosilo, detti comunemente parcheggi automatizzati).

Tutti questi costi sono difficilmente valutabili da un punto di vista numerico, in quanto “gli ostacoli” che si incontrano e gli svantaggi variano da comune a comune e da zona a zona.

È comunque apprezzabile, nell’ambito della progettazione (e pretesa dal comune per interventi di una certa importanza) un’appropriata analisi volta alla risoluzione di questi problemi.

Il valore di mercato del posto auto in un’autorimessa

A fronte di quanto abbiamo visto precedentemente si può cercare di stabilire un costo globale medio di un posto auto in un’autorimessa, interrata o sopraelevata che sia. Tale costo medio si assesta intorno ai 20.000-25.000 €. Perciò, se il numero di posti auto complessivo sarà di circa 284, si avrà un costo globale del parcheggio compreso tra 5.700.000 e 7.000.000 €.

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Va sottolineato però, come già affermato più volte, che i costi globali non tengono conto di opere straordinarie (interventi di ripristino o riadattamento su costruzioni esistenti, particolari sistemi costruttivi adottati all’ultimo momento per necessità) ed imprevisti. Se si tratta di un’opera pubblica è perché evidentemente la collettività ne sente un reale bisogno e quindi gli obbiettivi prevalgono su ragioni, a volte, economiche.

Da un punto di vista di rendita di un posto auto o più in generale di un box in un’autorimessa va sottolineato che il costo globale in generale non coincide però con il prezzo di mercato.

Per opere pubbliche, per stabilire un valore d’uso, bisogna considerare la motivazione che ha spinto alla creazione di quel parcheggio e quindi la tariffa oraria per ogni veicolo può essere alta o bassa a seconda della volontà del comune (i parcheggi di interscambio hanno sempre un costo basso d’ingresso, così da incentivare l’uso di linee metropolitane, anziché del veicolo privato). La conseguenza di ciò è che il prezzo effettivo di un posto auto varia da zona a zona in funzione del valore del terreno e della disponibilità della domanda, anche interessata ad un eventuale acquisto diretto.

Figura

Fig. 1.2 Vista Ovest del centro storico di Catanzaro
Fig. 1.4 Localizzazione dell’area di intervento rispetto al centro  storico. Nella foto è indicato il percorso che mette in  comunicazione Via Carlo V con Corso Mazzini
Fig. 1.5 Via Carlo V nei pressi della scalinata di  S.Maria del Mezzogiorno
Fig. 1.7 Vista da Via Carlo V del fondo valle della Fiumarella

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