a seguito di questa campagna informativa, è stato possibile nel feb-braio scorso arrivare alla sottoscrizione di un protocollo di intesa tra il comune di Padova, CNA e UPA, quindi gli artigiani, Confesercenti, l'Ascom, Unindustria e la piccola industria per il rinnovo del parco dei veicoli commerciali.
Siccome i problemi dell'inquinamento sono sopra tutto legati a deter-minati inquinanti, il PM10 e i policiclici aromatici, si sa che, grossa parte di questo danno, è arrecato dalla vetustà dei veicoli commerciali; per ciò che riguarda Padova al di sopra dei 35 quintali viaggiamo sul 70% i vei-coli che sono ante euro 1, quindi non rispettano alcuna normativa euro, quindi veicoli molto datati.
La sottoscrizione di questo accordo prevede in sostanza un rinnovo progressivo dei veicoli, partendo da quelli più vecchi, che nell'arco di tre anni dovrebbe, uso il condizionale perché l'applicazione che è in corso oggi non è del tutto indolore, perché ovviamente le categorie cercano in tutti i modi di cercare le scappatoie pur avendo preso un impegno preciso con la sottoscrizione del protocollo, ma ovviamente, nel momento con cui si confrontano con i propri iscritti, si trovano qual-che difficoltà, comunque la cosa sta andando avanti.
In sostanza, suddividendo di fatto il parco circolante in quattro catego-rie legate all'età dei veicoli, se ne prevede la sostituzione nell'arco di tre anni, quindi, il meccanismo è questo ed è in corso adesso; pertanto dal 15 di gennaio prossimo, i veicoli commerciali che entrano in città devo-no essere dotati di un contrassegdevo-no identificativo che viene rilasciato o perché il veicolo è già euro 3, per cui non ha problemi legati all'inqui-namento, o nel caso in cui sia ante euro 2 a fronte dell'impegno del pro-prietario di quel veicolo a sostituirlo nell'arco di un certo periodo, quin-di è un contrassegno a tempo, scaduto quel termine il contrassegno non viene rinnovato per quel veicolo a meno che il proprietario non abbia provveduto a rottamarlo e a sostituirlo.
Nella quarta fase, entro 36 mesi, nell'arco di tre anni si va a sostituire tutto il parco, il Comune di Padova si è impegnato ad agevolare la costi-tuzione di una piattaforma logistica, o meglio, di attuare un programma di razionalizzazione della distribuzione delle merci in centro città, e comunque, nell'interno del territorio comunale. Dal momento in cui è stato detto, si sono fatti molti passi, lo stato dell'arte è questo: allora concluso uno studio di fattibilità, corredato poi da indagini presso gli operatori del settore, fra tutti i corrieri Bartolini e quant'altro, grazie anche ad una domanda di finanziamento tutt'ora in corso, un finanzia-mento regionale, è stato chiuso un accordo con Interporto di Padova che fornisce la base, lo spazio, dove poter realizzare la piattaforma e 5 corrieri presenti su Padova i più interessati all'iniziativa, è già stato sot-L’INNOVAZIONE DI FRONTIERA
toscritto un accordo per cui, nell'arco dei prossimi mesi gennaio feb-braio, si dovrebbe costituire una società consortile tra questi operatori, con l'obiettivo di avviare l'attività della piattaforma.
Allo stato è in fase di definizione il business plan, chiamiamolo opera-tivo, quello di massima è stato definito e in questo ambito i corrieri sembrano molto interessati, perché, al di là della sensibilità ambientale che possono avere, su cui non crediamo molto, vedono nella possibili-tà di concentrare o di ottimizzare le modalipossibili-tà di accesso al centro, un'opportunità di risparmio anche economico; loro stessi hanno detto che l'accesso al centro storico è il più dispendioso, questo sia per il limi-tato numero di piazzole di sosta, sia per le restrizioni delle finestre tem-porali di accesso nella zona a traffico limitato, sia per la congestione, quindi, la cosa sembra interessare e nell'arco dei prossimi mesi dovrem-mo vedere i primi risultati.
Il Comune di Padova si è impegnato a garantire a questa società con-sortile la possibilità di accedere alle corsie preferenziali, quindi far si che questi mezzi possano percorrere le corsie autobus, la possibilità di accedere a zone a traffico limitato nelle 24 ore, quindi al di fuori anche delle finestre che oggi sono disponibili, e a supportare l'iniziativa a livello di comunicazione e di contributo economico iniziale per l'av-vio dell'iniziativa.
Altro tema su cui si sta lavorando, lo ho anticipato prima è il piano ter-ritoriale degli orari, anche questo è un obbligo che nasce dalla legge 53 del 2000, un qualcosa che doveva essere fatto e anche qui si è ritenuto che forse l'ufficio del mobility manager d'area, proprio perché sono temi tra loro correlati, talmente in simbiosi, che risulta difficile parlare di mobility management da una parte e parlare del piano degli orari in un altro ufficio, per poter ottenere qualche risultato concreto. Gli obiet-tivi della 53 penso siano noti a tutti, di fatto ha due obietobiet-tivi, il primo il maggior utilizzo del tempo a disposizione di ciascuno, e dall'altra un miglioramento delle condizioni di mobilità all'interno dei centri urbani. Quindi per quanto riguarda il piano degli orari sono già state adottate ed approvate dalla giunta comunale le linee guida ancora nel 2002, il piano sta per essere approvato, però in parallelo sempre per quella logi-ca di attivare comunque degli interventi nel concreto - io adesso salte-rò alcune slides, perché vedo che il tempo passa e non c'è più tempo per il dibattito e mi concentro sulle cose da attuare.
E' stato costituito il tavolo di concertazione a cui partecipano i sogget-ti che la stessa legge prevede, e questo è già operasogget-tivo, dopo di che, anche in attesa del piano vero e proprio, si è comunque deciso di anda-re avanti su alcuni fronti molto significativi, primo: desincronizzazione degli orari delle scuole medie superiori, e questo è in corso, quindi già
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con questo anno scolastico è stato messo in cantiere e ne stiamo moni-torando gli effetti, non si vedono grandi risultati a livello di mobilità complessiva, questo è evidente, però, in corrispondenza dei singoli plessi dove si hanno 2 o 3 mila studenti che prima entravano nella stes-sa ora, si stanno rilevando dei segnali positivi per la soluzione di quei piccoli problemi che prima c'erano, quindi, non abbiamo dei grandi riscontri su vasta scala, su scala comunale, però, nei singoli luoghi sicu-ramente il segnale è positivo, questo vale sopra tutto per gli autobus urbani, quindi, la possibilità di desincronizzare ha in qualche modo aiu-tato anche l'azienda di trasporto a poter sfruttare meglio la collocazio-ne delle corse bis, e a sfruttare meglio il servizio che comunque per l'ur-bano è cadenzato, poi la realizzazione dei percorsi sicuri per l'accesso alle scuole elementari e medie, anche qui sono interventi già cantierati per cui l'obiettivo è quello di rendere accessibili le scuole in tutta sicu-rezza per i bambini, per evitare che quella quota di mobilità che non è sicuramente irrilevante di quei genitori che accompagnano i bambini a scuola, si riduca in maniera consistente.
Quindi, si sta investendo, realizzando, sono interventi anche banali, che però non sempre risultano nelle priorità degli interventi da realizzare. Poi la giornata del cittadino: questa è una esperienza che abbiamo monitorato anche da altre realtà che l'hanno già attivata al di là del piano degli orari, Cremona, Piacenza, Alessandria, e anche Firenze sembra sia già abbastanza avanti.
Ci sono poi delle linee di supporto alla rete di trasporto pubblico, in particolare delle linee che abbiamo chiamato linee interquartiere, quin-di delle linee non in accesso al centro, ma delle linee che quin-di fatto colle-gano i quartieri pur rimanendo fuori dal centro, quindi andando a ser-vire quella mobilità, chiamiamola debole, o comunque meno tutelata oggi a livello di rete di trasporto.
Noi vi ringraziamo per l'attenzione e lasciamo posto per gli interventi, perché mi sembra che alle 18 dobbiamo chiudere e c'è anche il mobility manager di Firenze che deve esporre la sua relazione.
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Orientamenti ed esperienze di mobility management
Buonasera, dunque io vi ringrazio per questa occasione di raccontare le esperienze svolte nella città di Firenze, io sono Carla Guerrini, diri-gente del Servizio Progetti per la Mobilità del Comune di Firenze e Mobility Manager di area.
Vi ho portato l'esperienza del mobility management di Firenze, iniziative che sono state portate avanti a partire dal 1998, periodo di emissione del Decreto del Ministero dell'Ambiente sulla Mobilità Sostenibile, e volevo raccontarvi che cosa abbiamo fatto in questi anni, anche se nel frattempo la discussione è andata via via facendosi sempre più interes-sante, e mi sembra il caso di mettere a punto due o tre cose che mi sono venute in mente ascoltando gli interventi precedenti.
E' infatti trapelata una questione molto interessante: il rapporto tra la pianificazione della città e la pianificazione della mobilità.
Quest'ultima, da sempre, cerca di rincorrere le esigenze della città, e quindi di solito prende atto della pianificazione urbanistica, della loca-lizzazione dei poli attrattori, e tenta di dare una risposta ad una esigen-za di mobilità che è quasi sempre mobilità privata.
Fino al 1998, periodo in cui si cerca di affrontare la gestione della Mobilità a partire dallo studio della domanda, questo equilibrio di "competenze" non è mai stato messo in discussione.
Ma quello che noi cerchiamo di fare oggi, oltre a tenere in maggiore con-siderazione le esigenze della domanda, è intervenire a monte prima che questa si crei, attraverso un lavoro congiunto tra mobilità ed urbanistica. Infatti non è da sottovalutare l'aspetto che dove ci sono efficienti ser-vizi di mobilità, come tranvie, o efficienti linee di Trasporto Pubblico, dove ci sono stazioni ferroviarie, grandi parcheggi, l'attrattività delle aree circostanti e di conseguenza il loro valore aumenta ; è bene quindi fare delle scelte politiche consapevoli, sapendo che le esigenze di spo-stamento dei cittadini porteranno a cercare casa, ufficio, ad investire