Disciplina generale della giurisdizione degli Stati sui propri natanti Come si è detto, la maggiore particolarità delle PMSC attiene al contesto

in cui operano, ossia il mare, dove una condotta internazionalmente illecita può generarsi a bordo di una nave e avere conseguenze su un zona sottoposta alla giurisdizione di uno Stato diverso, come una nave battente la bandiera di un altro Stato. Pertanto, al fine di considerare l’eventuale responsabilità dello Stato di bandiera della nave che imbarca PMSC, è necessario conside- rare se quello stesso Stato sia responsabile, secondo il diritto del mare, per le condotte dei natanti privati, ovvero sia tenuto ad un particolare controllo.

Com’è noto, il diritto internazionale del mare, codificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 («UNCLOS»)23_{, conosce} vari criteri con riguardo alla giurisdizione degli Stati sui propri natanti, in base al più generale «approccio zonale»24 _{che ne informa l’intera disciplina.}

I due criteri e interessi fondamentali a cui l’intera Convenzione si infor- ma sono quelli della tutela della sovranità dello Stato costiero, da un lato, e quello alla libertà di navigazione, dall’altro. In termini generali, tale di- sciplina può essere riassunta nella considerazione secondo cui maggiore è la vicinanza del natante alle coste di uno Stato, maggiori sono i poteri che quest’ultimo può esercitare sul natante stesso. In questo senso, il natante che si trovi nelle acque territoriali di uno Stato, indipendentemente dalla propria bandiera, è sottoposto in via generale alla giurisdizione dello Stato costiero, salva l’ipotesi di condotte penalmente rilevanti che abbiano esclusivamente influenza sulla «vita interna» della nave25 _{o inidonee a «disturb the peace of}

the country or the good order of the territorial sea»26_.

Al di fuori delle acque territoriali di uno Stato vige, di converso, il genera- le principio della libertà dei mari, come codificato all’art. 87 UNCLOS. Tale norma risulta applicabile anche nell’ambito della zona economica esclusiva

23 United Nations Convention on the Law of the Sea, Montego Bay, 10 dicembre 2981; in vigore dal 16 novembre 1994 («UNCLOS»).

24 t. treveS, Law of the Sea, in EPIL, 2011, par. 23-26.

25 UNCLOS, cit., art. 27(1)(a).

26 Ibidem, art. 27(1)(b). L’articolo prosegue prevedendo che lo Stato costiero può eser- citare giurisdizione sulla nave straniera «(c) if the assistance of the local authorities has been requested by the master of the ship or by a diplomatic agent or consular officer of the flag State; or […] (d) if such measures are necessary for the suppression of illicit traffic in narcotic drugs or psychotropic substances» (ibidem).

(«ZEE»), e quindi anche alla zona contigua27_{, in virtù dell’art. 58(1)}28_. Corollario della libertà di navigazione sono i poteri e doveri dello Stato di bandiera della nave ai sensi degli artt. 91, 92, 94 e 97 UNCLOS. Tali di- sposizioni sono di particolare interesse poiché, oltre che in alto mare, esse risultano applicabili anche a navi transitanti per la ZEE, in virtù dell’art. 58(2)29_{, e pertanto per la zona contigua}30_{, nella misura in cui non entrano} in conflitto con la lex specialis imposta dalla Parte V della Convenzione di Montego Bay per quanto attiene alla ZEE.

Sotto il profilo contenutistico, tali norme possono essere riassunte nel dovere, in capo allo Stato di bandiera, di esercitare un controllo almeno am- ministrativo e tecnico sulle navi battenti la propria bandiera, ovunque esse si trovino. Tale dovere di controllo ha come corollario la giurisdizione dello Stato sulle navi battenti la propria bandiera, secondo una «gradazione» che dipende dal punto del mare in cui la nave si trovi: pertanto, la giurisdizione dello Stato di bandiera sarà concorrente con quella dello Stato costiero nella zona contigua e nella zona economica esclusiva di quest’ultimo, in base ai diritti sovrani riconosciuti allo Stato costiero ex artt. 33 e 55-75 UNCLOS, ed esclusiva quando questa si trovi in alto mare.

27 La qualificazione della zona contigua come una parte della zona economica esclusiva deriva dal testo stesso della Convenzione, nella misura in entrambe le zone hanno come proprio margine il limite esterno delle acque territoriali di uno Stato. In questo senso si è im- plicitamente espresso da Nordquist, nella misura in cui ha sostenuto, nel proprio comment all’art. 33 UNCLOS, che «[t]he prevailing view was that the concept of the contiguous zone should be retained in the restructuring of the law of the sea, since it relates to certain specific powers and controls which are not included in the regime of coastal State rights and jurisdiction in the exclusive economic zone» (United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary (a cura di M. Nordquist), Volume I, Leiden-Boston 1985, 270, par. 33.4) e, più in generale, che «[t]he contiguous zone is not part of the territorial sea, and the high seas freedom of navigation is applicable in it» (ibidem, p. 267, par. 33.1). Tale interpretazione non è isolata in dottrina. Infatti, in un recente scritto, il Professor Wolfrum si è espresso nei seguenti termini: «vessels only passing through a contiguous zone remain under the jurisdiction of the flag State only» (Military Vessel Protection cit., p. 367). 28 Prevede l’art. 58(1) che «[i]n the exclusive economic zone, all States, whether coastal or land-locked, enjoy, subject to the relevant provisions of this Convention, the freedoms referred to in article 87 of navigation and overflight and of the laying of submarine cables and pipelines, and other internationally lawful uses of the sea related to these freedoms, such as those associated with the operation of ships, aircraft and submarine cables and pipelines, and compatible with the other provisions of this Convention» (ibidem, art. 58(1). 29 Dispone tale articolo che «Articles 88 to 115 and other pertinent rules of international law apply to the exclusive economic zone in so far as they are not incompatible with this Part» (ibidem, art. 58(2)).

Secondo l’interpretazione maggioritaria, basata su una lettura complessi- va dell’intero art. 94 e in particolare dei commi 2-4, nel concetto di controllo che lo Stato di bandiera deve esercitare sulla propria nave relativamente ad

«administrative, technical and social matters» ex art. 94(1) UNCLOS rien-

trerebbero solo le questioni attinenti, da un lato, all’adeguatezza tecnica alla navigazione della nave, dall’altro alla capacità di condurre la nave del suo equipaggio31_{. Lo Stato di bandiera non sarebbe quindi tenuto a controllare} come materialmente la nave venga condotta, ma solo a valutare, in astratto, se questa sia idonea alla navigazione. Tali considerazioni ovviamente non si applicano ai natanti aventi natura pubblicistica previsti dall’art. 29, ossia le navi da guerra ed altre navi in uso governativo32_{, per le quali è previsto un} criterio di responsabilità diretta ex art. 3133_.

Proprio per la mancanza di un esplicito riferimento alla responsabilità diretta dello Stato di bandiera per le condotte dei propri natanti, si deve pre- sumere che esso non sarà generalmente responsabile del fatto che un natante privato battente la propria bandiera abbia tenuto una condotta in contrasto con norme di diritto internazionale, come l’esercizio di attività di pirateria, ovvero causi un incidente che coinvolga natanti battenti altre bandiere, come nel caso Lotus34_{. Tali considerazioni valgono anche nel caso di gravissimi} incidenti ambientali, come nel caso Torrey Canyon35_{, o per gli atti di terro-}

31 Si veda in questo senso United Nations Convention on the Law of the Sea 1982. A Commentary (a cura di M. Nordquist, R. Grandy, S. Nandan, S. Rosenne), Volume III, Leiden-Boston 1995, 135 ss.

32 L’art. 29 dispone che «‘warship’ means a ship belonging to the armed forces of a State bearing the external marks distinguishing such ships of its nationality, under the command of an officer duly commissioned by the government of the State and whose name appears in the appropriate service list or its equivalent, and manned by a crew which is under regular armed forces discipline» (UNCLOS, cit., art. 29).

33 Molto chiaramente, l’art. 31 dispone che «[t]he flag State shall bear international re- sponsibility for any loss or damage to the coastal State resulting from the non-compliance by a warship or other government ship operated for non-commercial purposes […] with the provisions of this Convention or other rules of international law» (ibidem, art. 31).

34 Corte permanente di giustizia internazionale, sentenza del 7 settembre 1927, The Case of the S.S. “Lotus” (France v. Turkey). Sul caso Lotus e sulla sua influenza sul diritto in- ternazionale in generale, si veda p. pAzArtziS, Judicial Activism and Judicial Self-restraint:

The PCIJ’s Lotus Case, in Legacies of the Permanent Court of International Justice, (a cura di C.J. Tams, M. Fitzmaurice), Leiden 2013, 319.

35 Il caso della Torrey Canyon ha avuto ripercussioni nell’ambito del diritto del mare e della responsabilità degli Stati per i propri natanti. Sul punto, si vedano m. Spinedi,

Problemi di diritto internazionale sollevati dal naufragio della “Torrey Canyon”, in RDI, 1967, 653; J.p. quendeudec, Les incidences de l’affaire du Torrey Canyon sur le droit de

rismo internazionale36_{. Ciò, ovviamente, fatta salva l’ipotesi in cui lo Stato} non abbia assunto specifici obblighi convenzionali di prevenzione in ma- teria37_{, nel qual caso sarà possibile individuare un’ipotesi di responsabilità} indiretta per il mancato controllo in senso preventivo.