Focus sul mercato dei traffico container

Il container rappresenta la modalità prevalente per la movimentazione di prodotti finiti e semilavorati a livello inter-nazionale8. Tale circostanza ha portato negli anni a un forte aumento degli scali che, pur con dimensioni differenti, hanno rafforzato la propria specializzazione in questo comparto.

Il settore portuale italiano si caratterizza per la presenza di un sistema duale di scali specializzati nella movimenta-zione container:

• quelli delle regioni meridionali, localizzati lungo l’asse Suez-Gibilterra, principale direttrice mediterranea dei traf-fici tra Far East e Europa, specializzati nell’attività di transhipment;

• quelli delle regioni settentrionali, segnatamente nel Nord Tirreno e nel Nord Adriatico, a ridosso dei principali poli industriali nazionali e in posizione favorevole rispetto ai grandi corridoi europei, che si caratterizzano come porti

Il mercato dei container globale

Lo sviluppo delle economie emergenti e i processi di delocalizzazione produttiva avviati negli ultimi vent’anni sono alla base della crescita straordinaria del mercato del trasporto di merci containerizzate, che ha conosciuto una dina-mica espansiva superiore a quella delle rinfuse.

Figura 7 – Traffico marittimo mondiale per tipologia, 1990-2011 (1990=100) – (*)

Il business dei container rappresenta il comparto preso a riferimento per le nostre indagini, in ragione non solo della sua importanza nell’ambito del commercio mondiale, ma anche della sua elevata sensitivity rispetto ai nuovi driver del mercato.

Le principali rotte percorse dalle grandi navi portacontainer, le cosiddette deep sea, sono:

- le tratte transpacifiche che collegano Estremo Oriente-Nord America, lungo le quali, nel 2010, sono state trasporta-te merci containerizzatrasporta-te per più di 21 milioni di TEU;

- le rotte che collegano Europa e Asia, con 20 milioni TEU;

- le rotte transatlantiche fra Europa e Nord America, con 5,3 mln TEU.

Sono i sistemi portuali asiatici ad affermarsi come principali container terminal a livello mondiale (oltre il 50% del traffico complessivo), seguiti da quelli europei.

Figura 8 – Traffico container sulle principali rotte transoceaniche

La forte crescita delle esportazioni dei Paesi asiatici degli ultimi anni ha determinato un aumento significativo dei traf-fici lungo le rotte Asia-Europa ed Estremo Oriente-Nord America. Contestualmente, la crescente domanda di materie prime e semilavorati espressa da questi stessi Paesi ha portato a un aumento del traffico proveniente da Nord America ed Europa e diretto a Oriente. In linea con il rallentamento delle Economie avanzate, il traffico lungo le rotte transat-lantiche è rimasto piuttosto stabile nel tempo.

Figura 9 – Traffico mondiale sulle principali rotte deep sea, 1995 – 2010

(mln TEU)

L’impatto della crisi sulla dinamica del traffico container è stato, in generale, molto significativo. Tuttavia, consideran-do i volumi movimentati lungo le principali rotte deep-sea si rilevano andamenti differenti con la rotta Nord America-Europa, che sperimenta la contrazione più significativa (-21,8% nel 2009), seguita dalla rotta inversa (-19,3%). Per quanto riguarda, invece, i traffici fra Europa e Asia, si registrano dinamiche di segno differente con la rotta Eastbound in crescita (+4,3%) e la Westbound in forte contrazione (-14,6%).

La ripresa del commercio internazionale del 2010 ha consentito di recuperare pienamente i livelli pre-crisi su tutte le rotte; tuttavia, la possibilità di continuare lungo il sentiero della crescita dei traffici marittimi dipenderà dalla capacità delle economie di tutto il mondo di svilupparsi in modo stabile.

Figura 10 – Traffico mondiale per area geografica, 2009-2010 (var. % YOY)

Ipotesi di crescita del traffico container nel Mediterraneo al 2018

L’ outlook al 2018 dell’interscambio marittimo di container verso l’Europa si mantiene positivo e il Mediterraneo è de-stinato a restare area di transito privilegiata per i grandi traffici deep sea sulla rotta Far East-Europa.

Le previsioni elaborate sul settore si confermano positive nel lungo periodo anche nell’ipotesi di scenari congiuntu-rali negativi: in caso di recessione prolungata le proiezioni sulla movimentazione dei container nel Nord Europa e nel Mediterraneo sono orientate su tassi di crescita media annua complessivamente del 5,2% al 2018 (rispetto al dato del 2009). Alla luce di queste previsioni, al 2018 i porti del Northern Range europeo si troverebbero a gestire un volume di container compreso tra gli 800-100 mln/teu (rispetto ai 45 mln/teu del 2011).

Ipotesi di crescita media annua del traffico di container nel Nord Europa e nel Mediterraneo: outlook al 2020

Scenario Best Case* CAGR9 2009-2020

Northern Range 8,6%

Sud Europa/Mediterraneo 5,4%

Totale Nord Europa + Mediterraneo 7,2%

Scenario Worst Case**

Northern Range 6,5%

Sud Europa/Mediterraneo 3,5%

Totale Nord Europa + Mediterraneo 5,2%

---*Evoluzione in caso di recupero dalla recessione

**Evoluzione in caso di recessione prolungata

Fonte: Ocean Shipping Consultant

Sulla base delle proiezioni attualmente disponibili è possibile delineare un quadro potenziale dell’evoluzione del traf-fico containerizzato da/per l’Europa nel lungo periodo, tenendo presente, però, che ad oggi i principali outlook di settore sono correlati solo all’andamento del ciclo economico. Sono state, tuttavia, elaborate previsioni sulla base di scenari differenti, che permettono di stimare il tasso di crescita annua della movimentazione di container nel Nord Eu-ropa e nel Mediterraneo. In particolare (secondo le stime di Ocean Shipping Consultants): assumendo un processo di uscita dalla crisi economica internazionale, i traffici container da/per l’Europa dovrebbero complessivamente crescere ad un tasso medio annuo del 7,2% circa nel 2020 (rispetto al 2009), a fronte di un CAGR del 5,2% previsto in presenza di uno scenario di recessione prolungata; al 2020 non si attendono cambiamenti nell’assetto competitivo del settore: il Northern Range manterrà il market share al 61% circa del traffico diretto in Europa e continuerà a rappresentare l’a-rea più dinamica, intercettando volumi crescenti di merci ad un tasso medio annuo dell’8,6% nell’ipotesi “best case” e del 6,5% in quella “worst case”; il Mediterraneo e il Sud Europa dovrebbero segnare tassi di crescita dei traffici

contai-ner dell’ordine del 5,4% in media all’anno in caso di recupero dalla recessione, valore che scenderà al 3,5% nell’ipotesi

di scenario negativo, senza evidenziare modifiche nella quota di mercato che resterà ferma al 39% circa.

“Le previsioni del World Economic Outlook del Fondo Monetario Internazionale sembrano coerenti con le proiezioni dell’OCSE. Per il periodo 2011-2020 il tasso di crescita cumulato dell’export asiatico (paesi emergenti, escluso il Giap-pone) è superiore al 150%. Per l’export di quei paesi verso l’UE, se anche si ipotizzasse un tasso di crescita annuale pari a quello medio del biennio 2011-12, il tasso di crescita cumulato tra il 2011 e il 2020 sarebbe pari al 50%. Si tratta di calcoli rassicuranti anche se non possono costituire una verifica scientificamente solida”10.

9 Compounded Annual Growth Rate (CAGR) 10 Fonte: Servizio Studi Banca d’Italia

Figura 11 - Central Mediterranean: Non transhipment container

handling demand to 20251

1 Development for Italy : 37-67 per cent to 7.6-9.3m TEU over 2010-20, and further by 13-19 per cent to 8.6-11.0m TEU over 2020-25. The wide range of the forecasts reflects uncertainty regarding the short-term economic outlook for the country.

Alla luce di queste previsioni appare incerto il destino del nostro sistema portuale, che si trova oggi a dover affronta-re non solo lo strapoteaffronta-re dei porti del Nord e l’accesa concoraffronta-renza delle affronta-realtà emergenti del Nord Africa e del Medio Oriente, ma anche il possibile cambiamento delle grandi rotte deep sea.

Lo scenario dei traffici marittimi verso l’Europa si mantiene ancora positivo e la rotta tra Suez e Gibilterra è destinata a restare centrale nei traffici deep sea. Tuttavia, visti i cambiamenti rilevanti che subirà il settore nei prossimi anni è necessario che l’Italia si muova in anticipo rispetto alle dinamiche attese nel commercio marittimo mondiale se vuole evitare di vedersi sfuggire importanti occasioni di sviluppo, assistere ad un’ulteriore erosione della propria quota di mercato ed essere costretta a rincorrere i competitor mediterranei sempre più numerosi e agguerriti. In questo conte-sto appare indispensabile definire una precisa strategia portuale a livello nazionale, che sappia valorizzare i punti di forza del nostro network per consentirgli di trovare il miglior posizionamento nell’ambito della potenziale evoluzione della geografia portuale mediterranea. A tal fine risulta cruciale delineare una configurazione portuale-logistica ef-ficiente rispetto alla struttura orografica e al tessuto produttivo del Paese, strettamente integrata con il core TEN-T

network, competitiva in termini di servizi e infrastrutture e funzionale al conseguimento di obiettivi di crescita

Il mercato dei container in Italia

I dati per il 2011 hanno visto una flessione risultante di andamenti differenti: tendenzialmente positivi, pur con si-gnificative differenze, per i porti gateway e negativi per gli scali di transhipment. Genova è il principale scalo gateway italiano per la movimentazione di container con volumi che, nel 2012, sono stati pari a 2,06 milioni di TEU, in crescita del 12% rispetto al 2011. Secondo scalo gateway è La Spezia con 1,24 di milioni TEU nel 2012.

Figura 12 – Movimenti dei container, 1996-2001 (mln TEU)

Fatto 100 il traffico container intermediato dai porti che si affacciano sul Mediterraneo, nel 2011 gli scali italiani ne hanno movimentato circa il 22% (8,9 mln di TEU). Si tratta di volumi non trascurabili, ma ben al di sotto del poten-ziale dei nostri porti. Gli investimenti realizzati nel corso dell’ultimo decennio hanno, infatti, portato ad un amplia-mento della capacità dei terminal nazionali a cui, però, non ha fatto riscontro un proporzionale auamplia-mento dei carichi gestiti. Il network portuale nazionale non solo è lontanissimo dai traffici intercettati dal Northern Range, la cui quota di mercato appare oggi difficilmente aggredibile (45 mln/teu nel 2011, con i porti di Rotterdam e Amburgo che da soli gestiscono più del totale movimentato dal Sistema Italia), ma evidenzia indubbie difficoltà anche nella competizione all’interno del Mediterraneo.

La presenza di due importanti porti container nel Nord Tirreno rimanda alla relazione stringente che lega porti e territorio. La Liguria, infatti, funge da accesso/sbocco per gran parte del Nord Italia, servendo un ampio e ricco bacino di riferimento. Con la prospettiva del completamento degli interventi sul Corridoio Genova-Rotterdam, con l’entrata in servizio del tunnel del Gottardo, questo particolare segmento della portualità italiana potrebbe svilup-parsi ulteriormente.

La fase di recupero del mercato del container, infatti, è trainata dai Paesi asiatici. L’effetto della ripresa del mercato asiatico sul dato complessivo è, peraltro, particolarmente significativo in ragione del fatto che il 60% della movimen-tazione mondiale di container avviene negli scali dell’area.

Il mercato europeo, secondo per rilevanza a livello internazionale con una quota del 26,8% della movimentazione complessiva, ha registrato un andamento duale, con i porti del Nord Europa in crescita del 9,8% fra 2009 e 2010 e quelli degli altri Paesi europei, principalmente mediterranei, che segnano un +4%.

Le difficoltà sperimentate dai porti mediterranei riguardano, principalmente, la componente di traffico in transhipment. Tale circostanza è in gran parte riconducibile al rafforzamento degli scali nordafricani, particolarmente attivi in que-sto segmento, come di seguito approfondito.

Figura 13 – Movimentazione portuale di carichi containerizzati 2010 (%)

Occorre evidenziare che le proiezioni attualmente disponibili sono correlate esclusivamente all’andamento del ciclo economico mondiale e non tengono conto di alcuni fattori di stress che nel medio-lungo periodo potrebbero avere un impatto significativo sulle direttrici di traffico internazionale e sulla geografia portuale mediterranea:

- il fenomeno del gigantismo navale; - l’ampliamento del canale di Panama; - la crisi di liquidità degli operatori.

Per i prossimi tre anni si prevede l’immissione di nuova capacità per oltre 4 mln/TEU, tra cui circa 150 nuove

por-tacontainer di portata nominale di almeno 11.000 TEU in particolare delle super Post Panamax (da 8.000-14.000

TEU, lunghezza massima compresa tra i 348-393 metri, larghezza di 43-56 metri e pescaggio di 14-16 metri) e delle Ultra Large Container Carrier (ULCC - da 18.000 TEU, lunghe 400 metri, larghe 59, alte 73 metri, con un pescaggio di 14,5 metri).

Queste navi verranno consegnate in un momento in cui l’industria sta ancora affrontando un significativo problema di oversupply. Entro il 2015, 16 vettori opereranno con portacontainer di portata >12.000 TEU (rispetto ai 9 vettori attuali). Si prevede l’inserimento delle meganavi in via prevalente sulla rotta Asia-Europa che transita per il canale di Suez. Nel solo 2011 sono state immesse nei servizi di linea che collegano l’Asia con l’Europa 60 navi Post Panamax della capacità media di 11.000 TEU.

L’evoluzione del gigantismo navale avrà effetti a cascata su tutto il network portuale europeo, poiché l’ingresso delle meganavi va a spiazzare il mercato delle portacontainer che fino ad oggi hanno svolto il ruolo di “navi madri” (ovvero le Post-Panamax di prima generazione con pescaggio di 14 metri) le quali, troppo giovani per essere demolite, verran-no utilizzate su una molteplicità di itinerari che toccaverran-no i porti regionali. Su queste strutture è verosimile prevedere nei prossimi anni piani di adeguamento delle infrastrutture volti al potenziamento dei fondali, della capacità delle banchine/gru e dei trasporti terresti ferroviari e i porti italiani devono adeguarsi.

Il gigantismo navale agirà come selezionatore naturale dei porti, dal momento che le compagnie tenderanno a con-centrare le toccate dei servizi solo negli scali chiave a livello strategico, ovvero quelli in grado di accogliere le

porta-container di ultima generazione e di garantire massima qualità/puntualità dei servizi, nonché costi contenuti sulle

operazioni marittime e terrestri.

In assenza di interventi significativi sul fronte delle infrastrutture di trasporto terrestre, segnatamente quelle ferro-viarie, il sistema portuale italiano corre il rischio di assistere a un’ulteriore erosione della propria quota di mercato ed essere costretto a rincorrere i competitor mediterranei sempre più numerosi e agguerriti.

Traffico container dei principali porti europei e mediterranei

Sistemi portuali a confronto

Traffico 2011 (teu) Market share 2011 CAGR 09-11

Northern Range 44.997.754 52,6% 9,4%

Mediterraneo Occidentale 14.542.199 17,0% 7,3%

Nord Africa e Medio Oriente 10.272.096 12,0% 12,0%

Porti italiani 8.928.910 10,4% -0,1%

Med Orientale e Mar Nero 6.730.493 7,9% 25,4%

Nota: Northern Range: Rotterdam (NL) Amburgo (D) Anversa (B) Bremerhaven (D) Felixstowe (UK) Zeebrugge (B) Le Havre (F) Le Havre (F) Southampton (UK); Mediterraneo occidentale: Valencia (E) Algeciras (E) Marsaxlokk (M) Barcelona (E) Las Palmas (E) Marsiglia (F); porti italiani: Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Ca-gliari, Livorno, Taranto, Napoli, Venezia, Trieste, Salerno; Nord Africa e Medio Oriente: Port Said (ET) Tanger-Med (MA) Alessandria (ET) Haifa (IL) Damietta (ET); Mediterraneo Orientale e Mar Nero: Ambarli (TR) Mersin (TR) Pireo (GR) Costanza (R) Capodistria (SLO)

Traffico container nei principali porti italiani

Porti italiani Traffico 2012 (teu) Traffico 2011 (teu) CAGR 09-11 CAGR 09-12

Gioia Tauro 2.721.000 2.304.992 -10,2% -1,6% Genova 2.064.083 1.847.102 9,7% 10,4% La Spezia 1.247.518 1.307.274 11,8% 6,0% Cagliari 633.745 614.000 8,7% 4,9% Livorno 504.942 637.798 3,8% 5,2% Taranto 269.872 604.404 9,7% 28,6% Napoli 507.465 526.768 1,1% 0,5% Venezia 428.126 458.363 11,4% 5,0% Trieste 411.247 393.000 19,1% 14,1% Salerno 147.000 235.209 6,5% 18,3% Fonte: Assoporti

Poco realistica senza un intervento deciso del Governo e del Sistema Italia l’ipotesi di ampliamento della catching area nel business dei container da parte del sistema portuale italiano stante l’attuale deficit di competitività rispetto al Nor-thern Range, legato principalmente a un gap di capacità logistiche, accessibilità e connettività con i principali mercati di destinazione, che riduce al minimo i benefici connessi alla localizzazione strategica dei nostri scali.

La fetta di mercato “contendibile” tra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa risulta ad oggi di complessa quanti-ficazione, così come risulta faticosamente aggredibile nel medio periodo il posizionamento dei porti nord europei nel mercato dei container diretti in Europa centrale.

In una prospettiva di lungo periodo la realizzazione dei nuovi valichi previsti nell’ambito delle TEN-T (l’asse del Bren-nero e del Gottardo) dovrà rappresentare un’occasione di ampliamento del bacino di utenza dei porti nazionali, che avrebbero la possibilità di entrare in relazione diretta con il cuore del continente europeo. Questa possibilità può ri-sultare potenzialmente percorribile solo a condizione di:

• interventi mirati sulla tratta terrestre della supply chain (segnatamente quella ferroviaria di collegamento con i por-ti/interporti) che incide pesantemente sul costo totale del trasporto;

• investimenti integrati lato porto, per aumentare la competitività complessiva del sistema.

Alla luce dell’attuale gap di competitività logistica della portualità italiana è indispensabile mettere i nostri porti nella condizione di poter gestire l’import-export delle imprese nazionali. Ad oggi l’economia produttiva dell’Italia

setten-trionale sfrutta limitatamente la propria base portuale naturale. L’economia del Nord instrada una quota significativa delle proprie merci attraverso scali geograficamente più lontani, quali i porti tirrenici e quelli dell’Europa del Nord (Rotterdam, Anversa, Amburgo).

Figura 14 - I primi trenta porti europei per traffico container 2010

La competitività dell’area euro-mediterranea

Il sistema portuale italiano opera in un contesto competitivo particolare:

- da un lato, gli scali gateway del Nord Tirreno e del Nord Adriatico subiscono la competizione dei grandi porti del Northern Range – porti collocati nell’arco che va da Rotterdam a Le Havre;

- dall’altro, sugli scali di transhipment dell’Italia meridionale pesa la concorrenza dei porti del Mediterraneo occiden-tale e il contraccolpo legato allo sviluppo degli scali in Nord Africa e nell’East Med.

Il tema della competizione fra i porti gateway dell’Italia del Nord e gli scali del Northern Range è dibattuto da tempo, in particolare con riferimento all’opportunità o meno di comparare sistemi caratterizzati da differenze tanto marcate non soltanto in termini di dimensioni, ma anche con riferimento alla struttura organizzativa e alla governance.

Figura 15 - Traffico container nei principali porti del Northern Range e nei principali porti container italiani, 2010 (mln TEU)

A marcare una differenza significativa fra il Northern Range e l’Italia, inoltre, contribuisce la dimensione del mercato di riferimento: i porti del Nord Europa, infatti, servono uno dei più grandi mercati del mondo, mentre gli scali italiani, a oggi, stentano a soddisfare le esigenze del mercato nazionale.

La ragione di tale confronto è duplice:

- da un lato, infatti, considerando l’attuale distribuzione dei traffici container in Europa e l’importanza crescente della rotta Europa-Far East via Suez, si rileva la presenza di una porzione di mercato contendibile dai due sistemi portuali, rappresentata dalle regioni che si collocano a ridosso dell’arco alpino;

- dall’altro, nella prospettiva del rafforzamento dei grandi assi europei, in particolare con riferimento ai Corridoi Genova-Rotterdam e Adriatico-Baltico, l’accessibilità dell’Europa Centrale sarà maggiore anche nella direzione Sud-Nord. Tale circostanza, se da un lato rappresenta un’opportunità per rafforzare l’alimentazione da Sud dei mercati dell’Europa Centrale, dall’altro, in assenza di un adeguato sviluppo dei sistemi portuali del Nord Tirreno e del Nord Adriatico, si tradurrebbe in una maggiore accessibilità da Nord del mercato italiano, con conseguente perdita di quote di mercato.

Figura 16 – Principali porti europei e mediterranei nel traffico di container 2010 (‘000/TEU)

A tale proposito, è necessario sottolineare come la concorrenza fra i porti del Nord Europa e quelli italiani non riguardi soltanto un mercato estero potenzialmente contendibile, ma anche la movimentazione di carichi con origine/destina-zione nel mercato nazionale.

La Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, nell’ambito della redazione del Piano Generale della Logistica 2011-2013, ha stimato il traffico di container marittimi con origine/destinazione in Italia che transita attraverso gli scali del Northern Range, piuttosto che nei porti nazionali, in 441 mila TEU nel 2010. Altre stime valutano il traffico italiano dirottato ai porti del Nord Europa in circa 800.000 – 1.000.000 TEU annui. Paradossalmente, quindi, sarebbe come dire che il Northern Range è, per volumi movimentati, l’“ottavo scalo italiano”.

In questo contesto, appare evidente come, nonostante ci sia piena consapevolezza delle differenze che caratterizza-no i due sistemi, nella definizione delle strategie da adottare a sostegcaratterizza-no della portualità nazionale caratterizza-non sia possibile prescindere da ciò che accade nel Northern Range. Se le regioni del Nord Europa rappresentano, comunque, un riferi-mento per i grandi scali gateway italiani, è nel Mediterraneo che si gioca la competizione per i porti del Mezzogiorno. Il rafforzamento delle Economie asiatiche, infatti, ha determinato una forte espansione dei traffici lungo la rotta Eu-ropa-Far East, conferendo al Mediterraneo una nuova centralità. Se fino agli anni ’70, l’area mediterranea non era

stata interessata dai grandi traffici marittimi internazionali, successivamente la forte crescita dell’area Asia-Pacifico ha determinato uno spostamento del baricentro di tali traffici verso Sud.

Il sistema portuale nazionale presenta le potenzialità per arrivare a catturare 10 milioni di container, con destinazione Europa, che oggi scelgono di sbarcare in porti esteri. Attraverso un incremento di efficienza della rete di collegamenti terrestri, si ritiene che gli scali italiani possano sottrarre al Northern Range circa 4 milioni di TEU e intercettare alme-no il 50% dei container diretti al mercato dell’Europa centrale.

Le difficoltà del sistema portuale-logistico italiano

La preferenza accordata da parte di molti operatori internazionali al sistema portuale del Northern Range per la movi-mentazione di carichi lungo la rotta Far East-Europa è riconducibile non solo alla percezione di maggiore “affidabilità”