Investimenti infrastrutturali: opere esistenti o già avviate

Come descritto in precedenza si considera lo sviluppo dei traffici container nell’arco di un quinquennio nei porti dell’Alto Tirenno e dell’Alto Adriatico senza la realizzazione di particolari infrastrutture strategiche, ma considerando sufficienti le capacità operative sulla base delle infrastrutture portuali e ferroviarie esistenti e quelle già avviate o finanziate e in fase di realizzazione.

Le Ferrovie dello StatoItaliane , i Porti e gli altri attori coinvolti possono garantire, dal punto di vista infrastrutturale, il raddoppio del traffico container nei porti italiani al 2018 e la possibilità di instradare il 50% di tale aumento di traf-fico per via ferroviaria. Interventi ridotti in ambito ferroviario e portuale possono contribuire ad elevare le prestazioni del trasporto e la capacità di accogliere in maniera efficiente i contenitori nei porti.

Investimenti in tema ferroviario

L’attività di progettazione e di investimento del gestore della rete ferroviaria deve concentrarsi in azioni di migliora-mento della rete esistente in termini di capacità, prestazioni, sicurezza. Si tratta, infatti, di interventi infrastrutturali di diversa natura, ma tutti caratterizzati dall’essere “interventi leggeri” cioè a costi relativamente contenuti, rapida-mente cantierabili e con ritorni in tempi ridotti sia sul sistema economico sia sulle prestazioni della rete.

Incrementare le prestazioni per il traffico merci, che presenta problematiche diverse rispetto a quello passeggeri con cui convive, richiede:

• l’adeguamento delle sagome, cioè l’abilitazione delle linee merci principali all’accoglimento di traffici con container

high cube. Si tratta, in alcuni casi, di adeguamenti sulla linea oppure l’utilizzo di linee secondarie già predisposte

(vedi Domodossola-Orte-Novara o Alessandria-Ovada-Voltri);

• l’aumento dei moduli, cioè della lunghezza massima ammessa per i convogli sulla rete. Questo fattore è necessario per garantire maggiore economicità ai servizi merci, in particolare quelli tra i grandi impianti attrattori/generatori (porti, soprattutto) in quanto consente un minor costo unitario per unità trainata. Tali interventi riguardano sia le infrastrutture sia gli apparati di controllo delle stazioni sede di incrocio/precedenza e gli standard obbiettivo sono per moduli da 550 a 700 metri.

Figura 25 - Interventi di aumento del modulo – scenario obbiettivo

65 Al di là di problematiche di tipo diverso (normative, procedurali, organizzative, doganali) che minano la competitività dei porti italiani, è indubbio che la mancanza o l’inadeguatezza dimensionale e funzionale di collegamenti ferroviari efficienti, preclude la possibilità di utilizzare appieno l’infrastruttura, mina la competitività, e soprattutto per grandi volumi di traffico riduce la capacità del porto di attrarre al combinato ferroviario i grandi player del trasporto navale. Gli interventi prioritari di collegamento con i porti si concentrano sui porti core e sui principali terminal intermodali. Gli interventi di potenziamento prioritari riguardano i porti di Genova, Trieste, Livorno, La Spezia e Venezia. Per gli interporti sono prioritari interventi di potenziamento e rifunzionalizzazione a Novara/Vignale e Milano Smistamen-to, Rivalta Scrivia e Verona Quadrante Europa.

In una fase economica caratterizzata da limitatezza delle risorse per gli investimenti e l’impellente necessità di spinge-re la cspinge-rescita del paese per superaspinge-re la crisi, l’attenzione alle opespinge-re “leggespinge-re” è la via da perseguispinge-re per avespinge-re efficacia, efficienza a tutti i livelli.

Nell’ipotesi di sviluppo sotto riportata, viene mostrata la capacità ferroviaria richiesta per ulteriori 2 milioni di TEU sull’arco tirrenico e ulteriori 550.000 TEU sull’arco adriatico. Le infrastrutture ferroviarie esistenti già consentono di far fronte ad un aumento come quello ipotizzato. I problemi sono nei nodi e nell’ultimo miglio.

Ipotesi di traffico aggiuntivo sulla rete ferroviaria per porto e numero di treni necessari* Genova + 1.000.000 TEU annui + 60 Treni giorno tra Succursale e linea di Ovada Savona + 400.000 TEU annui + 25 treni giorno

La Spezia + 400.000 TEU annui + 25 treni giorno - Pontremolese più Succursale Livorno + 200.000 TEU annui + 12 treni giorno

Venezia + 250.000 TEU annui + 15 treni giorno Trieste + 300.000 TEU annui + 18 treni giorno

* Considerando treni da 50 TEU cad. e 330 giorni l’anno.

Investimenti in tema portuale

La congiuntura attuale suggerisce di privilegiare, anche nei porti, interventi che abbiano il minor impatto possibile sulla finanza pubblica. In questo senso occorre non soltanto selezionare accuratamente le opere da realizzare, ma in-dividuare con precisione quelle per le quali il contributo pubblico sia necessario (ad esempio i dragaggi), affidando il resto, per quanto possibile, al mercato. In particolare si rende necessario l’adeguamento dei porti italiani per metterli in grado di far fronte al fenomeno dei gigantismo navale e di accogliere navi almeno fino a 11.000 TEU in Adriatico e nel Tirreno.

Per gli investimenti più onerosi in ambito portuale occorre definire un contesto “favorevole” alla partecipazione dei privati, in cui non soltanto siano in vigore regole stabili e certe, ma ci sia piena responsabilizzazione dei soggetti coin-volti. Un operatore che investa in uno scalo portuale in previsione di una crescita dei volumi di traffico marittimo deve poter far leva su una rete terrestre con capacità di carico residua o sull’impegno certo del gestore della rete terrestre ad adoperarsi per la realizzazione dei necessari interventi di adeguamento. Deve, infine, poter contare sul supporto dell’Amministrazione centrale e locale e sul più ampio consenso territoriale possibile.

Le infrastrutture considerate, per servire al 2018 un totale di 12 milioni di TEU, fanno riferimento al raddoppio del molo VII nel porto di Trieste, al nuovo terminal di Marghera, all’ampliamento del terminal container di Livorno ai dragaggi nei porti di Ravenna e La Spezia e per Genova al completamento del progetto di Calata Bettolo al completamento del tombamento tra Molo Ronco e Molo Canepa e tra Molo Canepa e Molo Libia (intervento a carico del soggetto privato).

L’ubicazione dei binari sui terminali portuali ha grande rilevanza per movimentare grandi volumi di TEU per ferro-via, come pure la riduzione della distanza della ferrovia dal terminale medesimo. Se le infrastrutture ferroviarie ri-mangono infatti a molta distanza rispetto alle banchine si devono effettuare operazioni di trasferimento ed handling molto costose. Ridurre gli ostacoli è il modo più veloce per ridurre i costi. L’efficienza dei porti italiani risente ancora negativamente di un’impostazione infrastrutturale ed organizzativa ormai superata che prevede la movimentazione dei treni in aree distanti dalle aree di banchina e dalle aree di stoccaggio dei contenitori. Nei principali porti italiani si rende quindi necessaria una rilettura dell’infrastruttura ferroviaria in ambito demaniale, che consenta di ridurre le attività di manovra (i costi di terminalizzazione arrivano oggi a pesare in termini economici fino al 30% del costo di trasporto origine/destinazione) a vantaggio di minori costi e di una velocizzazione dei trasporti.

La questione del cosiddetto “ultimo miglio” ferroviario è dovuta alla situazione di organizzazione disomogenea, sia per caratteristiche dimensionali e spaziali dei porti, sia per questioni “storiche” connesse all’evoluzione dei rapporti tra soggetto pubblico e concessionario del servizio. Nonostante le strategie di medio-lungo termine si concentrino sulla minimizzazione delle operazioni di “manovra” in porto e sull’apertura del mercato della vezione, in Italia sono ancora vive situazioni di forte squilibrio concorrenziale che condizionano la competitività degli scali. Da questo punto di vista va ridefinito il ruolo del soggetto pubblico e dei rapporti tra le Autorità Portuali e il soggetto gestore della rete ferroviaria che necessita di nuovi strumenti normativi e di regolazione per risolvere le molteplici questioni connesse ad esempio alla proprietà delle aree, alla circolazione e alla gestione dei parchi (sia portuali, sia esterni).

Indicativamente, con riferimento ai porti classificabili come “core”, è possibile stimare che gli interventi necessari per il recupero di produttività e l’adeguamento agli standard prestazionali di livello europeo (moduli, sagome, tec-nologie), sulle infrastrutture di competenza del Gestore RFI, ossia al di fuori degli ambiti del demanio marittimo, sia valutabile in circa 460 milioni di euro.

- Stima costi di investimento per le opere leggere ferroviarie Eliminazione colli di bottiglia – Opere Prioritarie

(milioni di euro)

Colli di bottiglia per incremento e capacità - moduli 180 Colli di bottiglia prestazionali – merci/sagome 80

Colli di bottiglia collegamento con i porti 50

Colli di bottiglia collegamento interporti 150

Totale 460

Al fine di rendere competitivi i porti italiani rispetto alle capacità richieste dagli operatori internazionali si rendono altresì necessari con riferimento ai singoli porti i seguenti miglioramenti.

Piano di espansione dei porti dell’area Nord Tirreno

Savona e Vado ^{Realizzazione nuovo terminal di Vado Ligure con capacità di 900.000} _{TEU e capace di ospitare le grandi navi (profondità 22m)}

Genova

Completametno del progetto di Calata Bettolo con un incremento di capacità pari a circa 550.000 TEU.

Completamento del tombamento tra Molo Ronco e Molo Canepa e pre-visto tombamento tra Molo Canepa e Molo Libia (intervento a carico del soggetto privato): capacità complessiva del compendio 800.000 TEU.

Livorno Ampliamento del terminal container di Livorno.

Piano di espansione dei porti del Nord Adriatico

Trieste ^{Espansione del Molo VII per 1,2 milioni di TEU.}_{Miglioramento della connessione ferroviaria Trieste – Ronchi.}

Venezia

Dragaggi (c.a. 12 metri)

Realizzazione del nuovo terminal ro-ro con spazi portuali retrostanti per 36 ha e parco ferroviario con binari che consentono di formare treni da 700 metri.

Realizzazione sui 40 ha di Marghera appena bonificati del nuovo termi-nal container per 600.000 Teu (fine lavori 2014);

- Le banchine solo per i terminal container passeranno dai 1000 metri attuali a oltre 1500 e via considerando.

- Le previsioni non considerano la realizzazione del porto off shore. Ravenna ^{Dragaggi del canale con aumento della profondità da 11,5 a 14,5 metri.}_{Realizzazione del terminal Sapir}

BOX NUOVE INFRASTRUTTURE PORTUALI

Le ipotesi di domanda e offerta prima riportate sono state sviluppate senza investimenti strategici. Le grandi infrastrutture portuali sono competitive ed attirano investitori se rispondono alle seguenti logiche: servono la nuova generazione dei vettori navali, hanno alle spalle un mercato significativo, sono connesse alle reti e alle piastre logistiche retroportuali. La filosofia della ricerca si è basata sul presupposto di fare affidamento per ora sull’utilizzo e sulla capacità delle infrastrutture esistenti sia, portuali che ferroviarie, e sul completamento di quelle opere previste e già avviate o finanziate.

Nuovi progetti strategici infrastrutturali nei porti sono previsti e in fase di avviamento, ma solo l’aumento della domanda di traffico favorirà la loro rapida realizzazione.

Tra i progetti strategici per lo sviluppo dell’offerta nell’Alto Tirreno e nell’Alto Adriatico, si è ritenuto di riportare una descri-zione sintetica delle seguenti opere in progetto:

1) opere strategiche nel porto di Genova per l’evoluzione e l’ormeggio delle grandi portacontainer con la proposta di un nuovo piano regolatore;

2) piattaforma portuale di altura di Venezia, già riconosciuta da un Intesa generale quadro Stato-Regione Veneto ed entrata in Legge Obbiettivo. L’opera è già stata finanziata con 100 milioni dallo Stato;

3) sviluppo del terminale di Monfalcone che però non ha ancora fatto passi formali in senso giuridico.

Genova: rimozione dei vincoli per l’operatività e lo sviluppo portuale

Il nuovo piano regolatore di Genova prevede uno sviluppo per fasi: la prima fase consiste in una revisione delle opere di difesa portuale (per un costo previsto di circa 1 miliardo di euro). Per accogliere le grandi navi portacontainer che oggi sono servite dai porti del Nord Europa e per permettere la navigazione a doppio senso all’interno della diga foranea è necessario: • Diga di Voltri: imboccatura con apertura sia a Ponente che a Levante.

• Diga di Sampierdarena: nuova apertura a Ponente, allargamento del bacino di evoluzione e adeguamento dell’apertura a Levante.

Hub portuale di Venezia: piattaforma portuale d’altura al largo dei Lidi di Venezia

Il progetto del terminal plurimodale d’altura da realizzare al largo della bocca di Malamocco del porto di Venezia, si com-pone di una diga perimetrale foranea, di un terminal petrolifero e del molo container del porto di altura, del sistema di mo-vimentazione dei container tra il terminal in altura e i terminal a terra, la realizzazione dei terminal a terra a partire da quello a Marghera (aree ex Montefibre ed ex Syndial), a quelli a Chioggia, Porto Levante (Rovigo) e Mantova per via navigabili interne. Lo sviluppo del porto di Venezia centrato sulla piattaforma portuale d’altura risponde a due categorie di obiettivi strategici nazionali, ognuna portatrice di interessi europei, nazionali e locali.

La prima categoria di obiettivi strategici nazionali riguarda la soluzione del problema “dichiarato di preminente interesse nazionale dalla legislazione speciale su Venezia” per il quale “la Repubblica garantisce la salvaguardia dell’ambiente paesi-stico, storico, archeologico ed artistico della città di Venezia e della sua laguna, ne tutela l’equilibrio idraulico, ne preserva l’ambiente dall’inquinamento atmosferico e delle acque e ne assicura la vitalità socioeconomica nel quadro dello sviluppo generale e dell’assetto territoriale della Regione”. La seconda categoria di obiettivi strategici nazionali riguarda il contributo che lo sviluppo del porto di Venezia può dare all’obbiettivo di ridare competitività alla portualità italiana – minacciata anche su i suoi mercati interni dalla portualità del mar del Nord – tramite il rafforzamento del sistema multiportuale e logistico dell’Alto Adriatico. Relativamente ai primi obiettivi la realizzazione della piattaforma portuale d’altura contribuirà a:

- Provvedere all’estromissione dalla Laguna di Venezia del traffico container e petrolifero.

- Consentire l’accessibilità nautica al Porto di Venezia pur in presenza del MoSE e in modo compatibile con la salvaguar-dia ambientale della laguna.

- Contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali dismesse a Porto Marghera e allo sviluppo di altre aree costiere facilmente raggiungibili dal terminal d’altura mettendo o rimettendo in valore patrimoni infrastrutturali (ferroviari, stradali, di servizi industriali, etc.), oggi, sottoutilizzati.

La piattaforma portuale d’altura contribuirebbe inoltre a garantire al sistema italiano una “macchina portuale” di alta effi-cienza, capace di rese quantitative e qualitative confrontabili con i migliori porti del mar del Nord. Consentirebbe inoltre di dare base portuale al sistema logistico incentrato sulle eccellenze interportuali di Verona e Padova e di mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi offrendo, tramite i porti di Venezia, Chioggia, e Porto Levante e il porto interno di Mantova, i punti di scambio mare/fiume e fiume/terra.

Hub terminal di Monfalcone

Il progetto del nuovo terminal di Monfalcone è stato presentato nel 2010 da UniCredit insieme all’operatore APM Terminals (Gruppo AP Moller-Maersk, leader nello sviluppo e nella gestione delle infrastrutture portuali) ed è relativo alla costruzione di una piattaforma logistica nell’Alto Adriatico, posizionata nel Corridoio Adriatico Baltico, in grado di movimentare fino a 3,2 mln di TEU quale alternativa credibile ed efficiente rispetto ai Porti del Northern Range.

La piattaforma, ubicata in posizione strategica rispetto alle direttrici di traffico Far East-Europa centro-orientale, presenta le potenzialità per catturare una fetta di quel mercato “contendibile” nei confronti del Northern Range, caratterizzato dalla presenza di aree economiche molto dinamiche che attraggono volumi di traffico superiori a quelli che generano.

I mercati interessati oltre al Nord Italia sono il Sud della Germania, l’area di Monaco, la Repubblica Ceca, la Slovacchia, l’Ungheria ed i Balcani. In questo contesto l’individuazione di un’area con grandi spazi disponibili (Monfalcone) e prossima ai collegamenti internazionali permette il superamento del concetto di Porto al solo servizio delle aree limitrofe per trasfor-marsi in un’importante infrastruttura di snodo grazie alla vicinanza con gli assi ferroviari verso il Nord Europa già esistenti e con capacità inutilizzata.

Il progetto Monfalcone costituisce una proposta innovativa dal punto di vista infrastrutturale, in quanto si configura come primo terminale in Italia totalmente automatizzato, con treni caricati direttamente all’interno del terminal ed operazioni di smistamento durante tutte le 24 ore della giornata. Il progetto rappresenta una proposta innovativa anche in termini di Paternariato Pubblico e Privato, con la parte preponderante di investimenti in capo ai privati.

Figura 29 – Terminal di Monfalcone. Fasi 1 e 2

Fonte: Unicredit Banca

Figura 30 – Area di cattura del Nord Adriatico

Nuovo terminal container a Rijeka

È in costruzione a Rijeka un nuovo terminal container simile a quello di Vado Ligure con una capacità teorica di circa 1 milione di TEU annui; il progetto è della società Fincosit. Terminal di dimensioni analoghe devono essere realizzati in Italia in Alto Adriatico.