Il trasporto ferroviario

Quale parte integrante del rilancio dei traffici di corridoio occorre una politica trasportistica che rafforzi la modalità ferroviaria anche nel campo delle merci e in particolare nel trasporto contenitori. Ferma restando la liberalizzazione, è fondamentale che il nostro Paese pretenda un comportamento positivo e pro-concorrenziale anche da parte dei Pa-esi del Nord Europa che incidono sul mercato naturale della portualità italiana e dei corridoi verticali.

Ciò che conta è l’arrivo della merce a destino (a partire dall’origine) con costi e tempi competitivi: il costo del trasporto terrestre (anche in termini di tempo e certezza di resa) diviene sempre più influente sulla scelta tra porti del Nord e del Sud Europa quanto più basso è il nolo della tratta marittima.

Oggi è più urgente un contributo e un investimento nei servizi ferroviari e logistici per favorire lo sviluppo dei traffici rispetto a investimenti in opere strategiche disponibili tra 15 anni. Solo la possibilità di saturare la capacità dei servizi ferroviari con nuovi traffici può stimolare la rapida realizzazione di grandi opere strategiche.

L’invito è rivolto in particolare a FSI perché è rimasto l’unico player italiano in un sistema complesso dove in Italia non esiste più una compagnia di navigazione nazionale, gli operatori logistici appartengono ad aziende Nord europee, i servizi portuali sono svolti in maniera scoordinata e poco efficiente.

Nuove quote di traffico a Nord delle Alpi

Acquisire nuove quote di traffico a Nord delle Alpi nell’“area contendibile” è possibile solo attraverso un servizio di trasporto ferroviario efficiente. Solo la ferrovia, infatti, è in grado di contribuire a smaltire su medie-lunghe distanze quantitativi significativi di container in arrivo simultaneamente da navi portacontainer di grandi dimensioni. Per que-sto è necessario un sistema logistico mare-terra, che sia in competizione da banchina a utente finale e viceversa, con il servizio per i porti del Nord Europa; un servizio ferroviario adeguato diviene un elemento indispensabile per poter offrire servizi affidabili e competitivi.

In Italia la quota distribuita per ferrovia dai porti non raggiunge oggi il 10%, mentre nei porti del Nord Europa si aggira intorno al 40%. L’obbiettivo di movimentare il 40% dei container da e per i porti italiani per via ferroviaria è indispensabile per movimentare un quantitativo di traffico doppio rispetto a quello attuale.

Figura 31 – Market assestment e proiezioni di traffico 2020. Segmentazione modale porto di Genova13

Ovviamente un obbiettivo realistico deve essere necessariamente sistemico, deve tenere conto di tutte le implicazioni politiche, infrastrutturali, economiche, trasportistiche, portuali, doganali, stradali, ferroviarie. Per raggiungere l’ob-biettivo di un raddoppio al 2018 dei traffici da e per i porti del Tirreno e dell’Adriatico, è necessario allo stesso tempo: • impostare una nuova politica dei trasporti che deve considerare i fattori competitivi e condividere l’obbiettivo di

ridurre costi esterni, emissioni nocive e sprechi di risorse energetiche generati dall’attuale sistema trasportistico nazionale;

• promuovere conseguentemente il transfer modale verso il ferro per i percorsi oltre i 250/300 km, consentendo in-centivi solo sotto tale soglia al  settore del trasporto su gomma.

13 Genova ha oltrepassato nel 2012 2MM di TEUs con tre anni di anticipo sul loro piano. La Ferrovia ha mosso 350 mila Teus in aumento, ma inferiori al piano in quanto la ristrutturazione ferroviaria delle infrastrutture portuali è appena stata avviata. Questo dimostra il concetto di “infrastrutture” come “Offer Driven”. Se ci sono le condizioni favorevoli i traffici arriveranno.

La vecchia diatriba della competizione ferrovia-strada è antistorica: per far fronte ai quantitativi previsti dai nuovi servizi navali è indispensabile che strada e ferrovia siano complementari sulle tratte dove sono, rispettivamente, più competitivi.

Le distanze previste dai porti italiani agli hub a Nord delle Alpi (> 500 km), i problemi e i costi del passaggio dalle Alpi, la capacità di distribuire l’elevato numero di contenitori che le navi portacontainer ULCC14 sono in grado di sbarcare in un porto nelle 24 ore obbligano a utilizzare il trasporto ferroviario in modo significativo.

Il vettore ferroviario rispetto a quello stradale è in grado di avere una maggiore capacità di carico unitario e quindi di poter smaltire il carico di navi portacontainer sempre più giganti. È infatti ampiamente condiviso che i treni-blocco sono utili nella misura in cui possono collegare i porti con punti di elevata concentrazione di traffico in origine o destinazione e sarebbero la miglior soluzione dal punto di vista operativo.

Figura 32 - Market assestment e proiezioni di traffico 2020. Segmentazione modale porto di Amburgo

In questo scenario, il compromesso potrebbe consistere nel riservare principalmente al vettore ferroviario il traffico internazionale e nel mantenere un ruolo di primaria importanza per l’autotrasporto nel traffico a breve distanza. Per sostenere strategie di penetrazione verso i mercati europei d’oltralpe, oltre ai corridoi che costituiranno il

core-network al 2030 e il cui avviamento è comunque imprescindibile, la Commissione Europea sottolinea la necessità di

“un maggiore coordinamento tra i soggetti pubblici chiamati a pianificare l’uso del territorio ed il sistema dei traspor-ti, nelle sue molteplici componenti: il coordinamento deve superare i tradizionali confini e coprire intere aree metro-politane o sistemi di trasporto regionali e le relative connessioni con le reti trans regionali e con strumenti tecnico ope-rativi”. In Europa e in particolare in Austria ed in Svizzera sono stati adottati degli strumenti normativi (Eurovignette) e investimenti tecnico-operativi per la riduzione dei costi ferroviari utilizzando treni più lunghi e pesanti, materiale rotabile moderno e riduzione dei costi delle manovre ferroviarie nei porti.

In quest’ottica assume carattere strategico attrezzare i punti nodali e i dry port attrezzati per questi treni che per de-finizione devono coprire tratte nazionali ed internazionali sulla rete dei corridoi europei da porti e terminali interni. L’esperienze estere in questo campo possono essere di esempio per il sistema italiano: la società DUSS di proprietà di DB, ha assunto un ruolo di volano per lo sviluppo e la modernizzazione dei terminal tedeschi già esistenti, come per nuovi importanti investimenti in mega hubs. La Germania, oltre al terminal di Monaco sta costruendo un nuovo mega hub ferroviario vicino ad Hannover. Il Regno Unito, che condivide con l’Italia una struttura morfologica lunga e stretta, è stato il primo Paese a dotarsi di una rete importante di terminali, mentre la Svizzera ha deciso recentemente di dotarsi di due mega hub uno a Zurigo ed uno a Basilea capaci di trattare traffici intermodali marittimi e terrestri. Anche l’Italia per raggiungere la competitività dei paesi dell’Europa continentale dovrà dimostrarsi in grado di indi-viduare una rete di servizi con gli hub europei principali e di reperire le eventuali risorse pubbliche per sostenerli in fase di avviamento. Gli interventi mirati sulla tratta terrestre della supply chain devono prevedere una migliore rete ferroviaria di collegamento tra i porti e gli interporti, ma questi ultimi devono trovarsi il più possibile vicino ai grandi bacini di traffico (in Italia nella Pianura Padana e in Centro Europa).

Il caso di Monaco viene di seguito citato appositamente poiché costituisce il centro della Baviera, il mercato a Nord delle Alpi più interessante. Il collegamento con i suoi terminals ferroviari dai porti italiani dovrebbe essere il primo passo concreto, rapidamente realizzabile, per manifestare la volontà e la disponibilità di avviare un’azione di penetra-zione nei nuovi mercati dell’area contendibile.

La nuova Galleria del Gottardo abbatterà uno degli ultimi ostacoli per realizzare treni intermodali ad alta capacità di trasporto, sia in termini di lunghezza del treno che del peso trainato, utilizzando un solo locomotore dai porti del Nord alla Pianura Padana. I porti dell’Alto Tirreno (Savona, Genova, La Spezia e più marginalmente Livorno), in attesa della realizzazione del Terzo Valico, pagheranno lo scotto di dover superare le Alpi marittime sulle linee di valico che presentano un acclività che limita fortemente la portata dei treni.