LA GESTIONE DELLA SICUREZZA A BORDO DELLA COSTA CONCORDIA NELLA FASE EMERGENZIALE

3.1 Le procedure d’emergenza

La procedura principale per la gestione della sicurezza nella fase emergenziale era il cosid-detto Master Plan nel quale sono descritte le funzioni preposte all’emergenza riportate nella Muster List (ruolo d’appello). Si tratta una lista dinamica (monitora gli sbarchi/imbarchi del personale nei vari porti) che deve essere aggiornata dal Safety Officer. Il comandante della nave, unico responsabile dell’applicazione del sistema di gestione a bordo; ha l’autorità e la responsabilità di prendere decisioni sulla sicurezza e protezione ambientale e può richiedere assistenza alla Compagnia quando necessario. Prima della partenza il comandante deve redi-gere il ruolo d’appello con cui vengono stabilite le consegne di ogni membro dell’equipag-gio nei casi di emergenza, in particolare per l’incendio a bordo e l’abbandono nave.

Nonostante il corposo insieme di procedure, la gestione dell’emergenza sulla Costa Concordia è stata estremamente confusa e deficitaria. All’arrivo del comandante in plancia per dirigere le operazioni di avvicinamento alla costa dell’Isola del Giglio (cambiamento di rotta non previsto dal piano di navigazione) non viene rispettata la procedura che prevede la presenza sul ponte di comando dei soli membri dell’equipaggio interessati alla manovra; il comando non viene assunto dal comandante in modo ufficiale; il passaggio delle consegne non è stato regolare. All’avvistamento di uno scoglio nelle immediate vicinanze del lato sini-stro della nave, il timoniere non comprende l’ordine impartito dal comandante, malgrado la lingua ufficiale della nave fosse l’inglese. Dopo l’impatto c’è subito la consapevolezza che è presente una falla ma non viene attivata la procedura antifalla tramite il segnale Delta X-Ray che avrebbe consentito all’equipaggio di attivarsi come da procedura. Dopo 8 minuti dall’urto contro le Scole, il comandante aveva piena coscienza che il quadro elettrico, com-ponente essenziale e insostituibile, era allagato determinando una condizione di ingoverna-bilità della nave: avrebbero dovuto essere avviate le procedure di emergenza che prevede-vano tra l’altro la comunicazione di quanto stava accadendo all’unità di crisi a terra. Ai pas-seggeri, consci che qualcosa di grave era avvenuto, viene comunicato esclusivamente che è in atto un black-out (effettivamente verificatosi), contravvenendo ancora una volta a quanto previsto dalle procedure. Per di più alla Guardia Costiera viene negata la presenza di pro-blemi che possono mettere a rischio l’incolumità dei passeggeri. L’abbandono nave, che avrebbe dovuto essere immediatamente attivato, viene dato un’ora ed un minuto dopo l’im-patto, anche in questo caso senza rispettare le procedure previste dal sistema di gestione.

Dagli atti del processo appare chiaro che la situazione caotica venutasi a creare dopo l’urto sia stata dovuta sia alla mancata applicazione delle procedure, che alla mancanza di cono-scenza delle stesse di parte dell’equipaggio. Il personale che aveva un ruolo nella fase di emergenza dell’abbandono nave spesso non era a conoscenza del ruolo ricoperto, delle atti-vità da svolgere e non aveva ricevuto la necessaria formazione o aggiornamento.

3.2 Gli impianti di bordo

Sulla nave erano presenti molteplici impianti atti ad intervenire nelle fasi di emergenza. In

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particolare era disponibile una rete elettrica di emergenza che avrebbe dovuto garantire l’a-limentazione elettrica di alcuni carichi “privilegiati” nel caso in cui si fosse protratto un black-out, black-out realmente verificatosi a causa dell’allagamento dei locali dove erano ubicati i diesel generatori principali. Durante le operazioni peritali abbiamo analizzato la risposta degli impianti di bordo che avrebbero dovuto intervenire in tale circostanza. Lo stu-dio dei documenti, i sopralluoghi svolti sul relitto, gli approfondimenti eseguiti presso i labo-ratori tecnici ci hanno consentito di mettere in luce alcune criticità.

Il diesel generatore di emergenza (DGE)

Il DGE, fondamentale per garantire l’energia elettrica alle utenze privilegiate nelle fasi emer-genziali, è entrato in funzione ad intermittenza e per un tempo esiguo. Dagli accertamenti eseguiti è emerso che la manutenzione sul DGE era attuata in modo quantomeno superficia-le: sono state riscontrate, anche grazie al nostro contributo, anomalie nella conduzione dello stesso, una manutenzione effettuata solo sulla carta e in condizioni che non rispettavano la normativa. Gli elettricisti di bordo hanno dimostrato di non conoscere le caratteristiche del DGE salvaguardando un apparato che invece era progettato e concepito per continuare a fun-zionare, eventualmente, anche in condizioni di surriscaldamento. Nel corso di uno dei due sopralluoghi a bordo del relitto è stato prelevato, su nostra proposta, il contatore del diesel d’emergenza posto all’interno del quadro di comando e controllo del DGE. Dai riscontri ese-guiti sui rapporti di manutenzione straordinaria abbiamo calcolato che mediamente per ogni prova il DGE è stato in moto per circa 4 minuti (le prove venivano eseguite sulla base della normativa del Rina che prevede il pieno carico nominale applicato per una “durata soddi-sfacente”). Nei Work Order emanati dal sistema InfoShip sulle prove a carico mensili monthly simulated black out test è previsto di mettere sotto carico il DGE e di registrare obbligatoriamente “i parametri richiesti” sul bollettino di prova dove invece sono state ripor-tate scarne informazioni: valore del carico (se riportato, si attestava a circa 1/3 del carico nominale), numero di giri nominali, temperatura e pressione dell’olio motore e temperatura dell’acqua di raffreddamento. Non sembra quindi che le prove effettuate rispecchiassero quanto richiesto dal regolamento Rina in merito all’entità del carico e alla durata delle stes-se, non sufficiente a consentire lo svolgimento di prove funzionali affidabili e di raggiunge-re il funzionamento a raggiunge-regime ed il manifestarsi di eventuali anomalie.

Gli ascensori

Tra le cosiddette “utenze privilegiate” rientravano anche gli ascensori che in assenza di fonte ordinaria di energia elettrica avrebbero dovuto fermarsi, in base a una sequenza prestabilita, al ponte 4 (ponte dell’evacuazione dove sono presenti le scialuppe di salvataggio), aprire le porte per consentire ai passeggeri di raggiungere le muster stations (punti di incontro), richiuderle ed andare in stato di “fuori servizio”. In realtà quella notte ciò non si è verifica-to: non tutti gli ascensori hanno raggiunto il ponte 4, le porte di alcuni ascensori sono state ritrovate aperte, alcune vittime sono state rinvenute nelle trombe di alcuni ascensori. In meri-to al malfunzionamenmeri-to degli ascensori, abbiamo partecipameri-to alle operazioni peritali sia a bordo nave che presso i laboratori del Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Telecomunicazioni per l’esame delle centraline recuperate a bordo. Sembrerebbe che le logi-che logi-che avrebbero dovuto regolare il funzionamento degli ascensori in caso di emergenza non fossero correttamente implementate.

L’interruttore 901 del quadro elettrico di emergenza (QEE)

L’interruttore di tipo estraibile denominato “901”, la cui chiusura avrebbe dovuto garantire la commutazione dall’alimentazione elettrica ordinaria a quella d’emergenza è stato

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posto ad accertamenti tecnici, ai quali abbiamo partecipato, presso i laboratori del produtto-re Schneider Electric, volti a valutaprodutto-re il suo corprodutto-retto funzionamento quella notte. Dall’usura dei contatti si è constatato che anche in questo caso i test mensili sull’alimentazione di emer-genza non sono stati svolti sottoponendo l’interruttore ad un ciclo di off/on alla corrente nominale, diversamente da quanto previsto dalle specifiche di prova.

4. CONCLUSIONI

La gestione della sicurezza con metodiche e sistemi innovativi rappresenta uno strumento formidabile per assicurare prestazioni in tema di salute e sicurezza costanti nel tempo, soprattutto in quelle attività caratterizzate da un elevato grado di complessità. Tuttavia nel caso della Concordia le numerose e dettagliate procedure necessarie per un efficace gover-no della sicurezza a bordo gover-non sogover-no state sufficienti a garantire una corretta gestione a causa delle inosservanze dei singoli e della mancata formazione. Inoltre si è registrata l’inosser-vanza delle procedure di manutenzione degli innumerevoli apparati ed impianti presenti sulla nave, alcuni dei quali sono risultati inefficaci nella delicata fase emergenziale. È man-cata anche la consapevolezza che le regole dettate dalle procedure devono servire da guida soprattutto in condizioni di emergenza, proprio perché sono state pensate e scritte tenendo conto di tutte le variabili in gioco.

BIBLIOGRAFIA

Gilioni D., Marzano D., Tramuto S., 2014. Relazione dei Consulenti Tecnici della Parte Civile INAIL.

Atti del procedimento penale n. 1023/2013 RGDIB Tribunale di Grosseto.

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RIASSUNTO

Nel presente lavoro vengono illustrati i dati aggiornati relativi ai finanziamenti erogati dall’Istituto per l’attuazione di progetti di miglioramento della salute e sicurezza sul lavoro attraverso gli avvisi pubblici ISI dall’edizione 2010 a quella 2017. Vengono, parallelamen-te, illustrate le principali direttrici tecniche che hanno portato a modificare negli anni le tipo-logie di intervento ammissibili. Quindi, si introducono alcune riflessioni su come le infor-mazioni e le conoscenze tecniche sui settori produttivi possano consentire modifiche al modello di funzionamento del sistema ISI per renderlo più rispondente agli indirizzi norma-tivi e strategici dell’Istituto.