SMART ROAD
4 LA GUIDA AUTONOMA
Figura 1 - Livello di automazione di guida
Innovative ed economiche soluzioni crowdsourcing contribuiranno al monitoraggio delle condizioni del manto stradale attraverso apposite App per smartphone, in uso ai guidatori, consentendo la raccolta dei dati di interesse. Le dash cam presenti a bordo delle vetture, potranno inviare immagini associate agli istanti concomitanti con la rilevazione di eventua-li anomaeventua-lie stradaeventua-li. Con taeventua-li tecnologie, non professionaeventua-li e non particolarmente sofisticate e specialistiche oltre che economiche, si riescono ad ottenere risultati con precisione ed attendibilità prossimi al 90%.
4 LA GUIDA AUTONOMA
Un’autovettura autonoma è generalmente dotata di una variegata sensoristica in grado di rilevare l’ambiente circostante consentendole di muoversi più o meno autonomamente. I sensori presenti sono radar, telecamere diurne e notturne, GPS, accelerometri, Lidar, ecc. Il sistema, nel suo complesso, oltre che dei sensori presenti a bordo vettura, si avvale di infor-mazioni cartografiche e meteorologiche, di quelle provenienti da centrali operative, da altre vetture e dall’infrastruttura stradale.
4.1 Livelli di guida autonoma
Lo standard J30163definito dalla SAE-Society of Automotive Engineers International pre-vede sei livelli differenti in una scala da 0 a 5:
Le capacità del sistema automatico possono essere presenti singolarmente oppure in combi-nazione. Un’importante distinzione può essere fatta tra il livello due, per il quale è previsto che il guidatore sia parte attiva delle azioni di guida dinamica ed il livello tre per il quale il sistema automatico di guida autonoma effettua completamente le azioni di guida. Lo stan-dard J3016 nelle “Azioni di guida dinamica” comprende sia quelle relative alla direzione, accelerazione, rallentamento, frenata, monitoraggio del veicolo e della strada, sia quelle di presa di decisioni tattiche in risposta a determinati eventi quali, ad esempio, stabilire il cam-bio di corsia, svoltare, ecc; esclude quelle strategiche quali la definizione del percorso.
4.2 The trolley problem
Gli ostacoli alla diffusione della guida autonoma non sono solo di tipo tecnologico o legati all’infrastruttura viaria ma anche di natura etica. A questo proposito è interessante richiama-re il problema del carrichiama-rello ferroviario, “trolley problem.” Si tratta di un dilemma etico del male minore, un esperimento di filosofia morale formulato nel 1967 da Philippa Ruth Foot che consiste nel dover prendere una decisione che, se assunta, genera un danno minore del non prenderla affatto. Nella sua formulazione classica viene mostrato uno scenario nel quale vi è un carrello ferroviario fuori controllo che viaggia su un binario sul quale ci sono 5 per-sone che saranno sicuramente investite e uccise. Vi è però la possibilità, azionando una leva, di deviare il carrello su un altro binario sul quale, sfortunatamente, è presente una persona che verrà così investita e uccisa.
La maggioranza delle persone cui è stato sottoposto l’esperimento ha risposto che deviereb-be comunque il carrello, anche se questa azione provocasse l’uccisione della persona pre-sente sul binario secondario. Sembrerebbe, quindi, che la scelta del male minore sia quella generalmente accettata e potrebbe essere la stessa implementabile all’interno del software di decisione di una vettura a guida autonoma. Ma esistono alcune varianti del problema di cui sopra che smentiscono tale scelta. Una di queste, ipotizzata dalla filosofa Judith Jarvin Thomson, consiste nel proporre una differente possibilità per salvare le 5 persone spingen-do un uomo grasso, in graspingen-do di interrompere la folle corsa del carrello ferroviario, da un ponte al sopraggiungere del convoglio. In tal caso, a differenza che nel primo caso, la mag-gioranza delle persone non attuerebbe tale azione nonostante dal punto di vista razionale ed utilitaristico non cambi nulla rispetto alla prima situazione.
Tale dilemma etico è sufficientemente rappresentativo delle difficoltà etico-morali che vanno affrontate nella realizzazione del software di guida autonoma inerenti le scelte di guida che la vet-tura potrebbe dover affrontare. Si pensi al caso in cui il guidatore dovesse trovarsi nella condi-zione di accettare uno scenario nel quale la vittima sacrificale possa essere lui stesso a favore del salvataggio di un numero di persone superiore a quelle presenti nella sua vettura e/o più giovani.
5. LO SCENARIO ITALIANO
Lo scenario italiano attuale, come recentemente analizzato da EY-Ernst & Young, fotografa una situazione nella quale l’83% delle persone intervistate preferisce l’auto per i propri spo-stamenti, seguono quelli a piedi, trasporto pubblico locale, biciclette, treni regionali. Circa il 50% fa almeno un terzo degli spostamenti a piedi. Il trend mostra un considerevole aumen-to della propensione verso veicoli elettrici o ibridi: 50% orientaaumen-to verso tali tipologie nei prossimi tre anni (due anni fa tale propensione era appena del 10-15%). Nonostante questo elevato interesse, le immatricolazioni restano molto basse: 3,4%-3,6%. Il possesso è in forte calo e non solo nei giovani; si può affermare che l’attenzione si sta spostando dallo spazio al tempo. Quindi il consumatore sceglie i mezzi di trasporto non in funzione di quanto tempo occorra per spostarsi da A a B, ma considerando che tipo di qualità del tempo gli viene offer-to per passare dal tempo t0 al tempo t1. Il consumaoffer-tore da grandissima importanza a quesoffer-to aspetto al quale ben si adatta, tra l’altro, la trasformazione del lavoro ed in particolare lo smart working. I tre motivi che spingono a scegliere il mezzo di trasporto sono: comodità, libertà, velocità. Tre caratteristiche che consentono di fare altre cose durante il trasporto.
Spostandoci su orizzonti temporali più lontani: oggi abbiamo il 98% dei veicoli che sono posseduti, nel 2045 si prevede che l’80% saranno veicoli condivisi e solo il 20% saranno di proprietà. Il 70% del totale dei veicoli saranno a guida autonoma.
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6. CONCLUSIONI
L’attività della guida è la più pericolosa che facciamo ogni giorno!
Ogni anno sulle strade muoiono circa 1,25 milioni di persone nel mondo4!
È quindi doveroso, soprattutto in considerazione della disponibilità di tecnologie oggi già sufficientemente idonee, affrontare soluzioni che consentano di abbattere e contrastare tale fenomeno adeguando a tal fine l’infrastruttura viaria. Si andrà verso uno scenario cosiddet-to mobility as a service in cui l’aucosiddet-tovettura diventa parte integrante di un sistema di traspor-to inter-modale e co-modale. L’autraspor-tomobile non più vista come bene di possesso o status symbol ma come uno dei tanti mezzi condivisi e finalizzati allo spostamento urbano e/o extraurbano specializzati in funzione della tipologia di spostamento, delle condizioni clima-tiche, delle esigenze ambientali, ecc.
Con la riduzione dei costi della sensoristica, il forte potenziamento delle reti digitali, lo svi-luppo del paradigma IoT, la maggiore disponibilità di raccolta dei dati anche in sistemi cloud, la velocizzazione dei sistemi di calcolo in real time ci sono tutti gli ingredienti per rendere le strade intelligenti ed interconnesse fornendo servizi agli enti gestori delle stesse, alle società di servizi di trasporto, agli automobilisti, ai trasportatori, ecc. aumentando la fruibilità e l’efficienza dei sistemi di governo e gestione della circolazione a vantaggio della fluidità del traffico, della riduzione del rischio, del benessere ambientale e delle spese.
L’ulteriore passo sarà quello di prevedere le intenzioni di pedoni e conducenti attraverso l’ac-quisizione e l’elaborazione di grandi moli di dati statistici che catturano l’esperienza di guida.
In questa maniera il veicolo automatico diventerà molto più sicuro di quello a guida manuale.
Un giorno, non molto lontano, sarà vietato guidare!
BIBLIOGRAFIA
Decreto attuativo “Smart Roads” -Min. Infrastrutture e Trasporti 28/02/18.
Bilancio di previsione dello Stato anno finanziario 2018 e pluriennale 2018-20 legge n.27-12/2017.
Gazzetta Ufficiale Serie Generale n.90 del 18/04/18.
Automated Highways System - United States Patent - October 2017.
Standard funzionali per le Smart Road - Position Paper del 22/06/16.
La mobilità del possibile, EY SURVEY 2018. 22/05/18.
Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor vehicle Automated Driving System. Ultima revisione, giugno 2018.
La mobilità del possibile, EY SURVEY 2018. 22 maggio 2018.
Sfide e cambiamenti per la salute e la sicurezza sul lavoro nell’era digitale
4 World Health Organization - dati riferiti all’ultimo anno disponibile: 2013.
RIASSUNTO
Le ripercussioni che Industria 4.0 sta inducendo nel mondo del lavoro e nel sistema delle tutele del lavoro e dei lavoratori porta ad interrogarsi su diversi aspetti; a fronte di dinami-che economidinami-che e sociali dinami-che via via si stanno delineando. Ci si interroga su cosa e come cambierà il modo di tutelare i lavoratori, quali i rischi che verranno attenuati e quali nasce-ranno o vernasce-ranno incrementati, come dovrà necessariamente evolvere la normativa e la legis-lazione di riferimento.
1. PREMESSA
Le innovazioni tecnologiche, quali l’internet delle cose (Internet of things, IoT) e i sistemi avanzati di automazione e di digitalizzazione della produzione, così come i cambiamenti organizzativi che si stanno verificando nel mondo produttivo aprono un’importante finestra su nuovi modelli di organizzazione del lavoro e soluzioni di lavoro; è la “quarta rivoluzione industriale” ovvero Industria 4.0, la sfida che il sistema Paese sta iniziando ad affrontare.
Nell’ambito di Industria 4.0, già ribattezzata Impresa 4.0 per allargarne in maniera signifi-cativa la portata applisignifi-cativa mentre da più parti si comincia già a parlare di Industria 5.0, con il termine smart factory o “fabbrica intelligente”, si vuole indicare un modo di fare industria diverso e innovativo, che utilizza macchinari in grado di generare, immagazzinare dati e rielaborarli, creando una comunicazione digitale che corre in modalità wireless attraverso i diversi reparti dell’azienda, interconnettendoli in modo efficace e produttivo.
2. IL CONTESTO INTERNAZIONALE
A livello mondiale l’industria sta “ripensando” i propri processi e la propria organizzazione, preparandosi a cambiamenti radicali nella velocità, dimensione e imprevedibilità della produ-zione; nell’instaurarsi di nuovi rapporti tra gli enti di ricerca, l’istruzione superiore e il settore privato; nel nuovo modo di creare collegamenti tra imprese di grandi e piccole dimensioni;
nella proposta di nuovi modelli aziendali e nuovi modelli di collaborazione a tutti i livelli del-l’attività; nella necessità di acquisire competenze, nuove o aggiornate, parallelamente a nuovi modi di lavorare come ad esempio il “lavoro agile”, altrimenti detto smart working.