A valle di questa dettagliata descrizione, nel seguito si propone una riflessione sul modello della mobilità sistematica per valutare la capacità degli ABM di favorire il dialogo tra le diverse prospettive di osservazione dei processi di policy (come si comportano come mediatore cognitivo?) e si avanzano in chiusura alcune possibili
e auspicabili integrazioni.
Richiamiamo qui innanzi tutto i requisiti e le dimensioni di mediazione che ci si aspetta gli ABM possano soddisfare.
I requisiti sono due: rappresentazione della complessità (interna ed esterna al dominio di indagine) e trasferibilità dell’applicazione a diversi domini (di indagine e di policy).
riuscire a fornire una riduzione della complessità del reale che lo renda com- prensibile alla razionalità dei decisori; cognitiva, che rimanda alla necessità di rap-
presentare, con approccio costruttivista, uno strumento di definizione condivisa dei problemi e delle soluzioni; metodologica, che significa riuscire a porsi in una
situazione terza tra dati e strumenti di ricerca quantitativi e qualitativi e riuscire ad integrare una prospettiva di osservazione multilivello; teorica, che consiste nel
consentire di costruire un linguaggio comune a diverse tradizioni di ricerca e pa- radigmi di interpretazione dei fatti sociali.
Per quanto riguarda il requisito di rappresentazione della complessità interna ed esterna, il modello riesce a rappresentare la molteplicità di interazioni eterogenee (nei diversi sottosistemi del Mercato del Lavoro e dei Beni) tra agenti elementari eterogenei (imprese e forze di lavoro) e condizionati dal contesto (prezzi e costo del trasporto) da cui emergono a livello di sistema i flussi di mobilità.
La trasferibilità dell’applicazione, secondo requisito, sembra garantita dal fatto che, seppure nella stilizzazione del mondo simulato, lo stesso approccio ha con- sentito di rappresentare i processi che presiedono alle transazioni nel mercato dei Beni (scelte di pianificazione e produzione e interazioni tra gli attori), i processi che determinano l’andamento del mercato del lavoro (preferenze individuali e matching domanda e offerta) e, sepprue in fase embrionale, le scelte di mobili- tà (il costo di spostamento è ininfluente essendoci solo un mezzo di trasporto ma potenzialmente differenziabile). In più, il modello, seppur sviluppato come modello teorico, potrebbe con pochi accorgimenti in fase di inizializzazione di- ventare un modello esplicativo attraverso l’alimentazione con dati e infromazioni riferite a diversi contesti reali.
Riguardo poi la funzione di mediazione, alcuni limiti propri del modello sono impliciti nella sua natura teorica e nel fatto di essere stato sviluppato su iniziativa (e ad uso) di un gruppo di ricerca che ha ridotto il potenziale di coinvolgimento di altri attori.
Al netto di questi limiti, la mediazione cognitiva potrà, appunto, svilupparsi a patto che il gruppo di lavoro sul modello si arrichisca grazie, ad esempio, ad un auspicabile interessamento da parte del decisore pubblico. La modularità e scalabilità del modello potrà agevolemnte offrire spazio per integrare e far dia- logare altre proposte di analisi e interpretazione dei fenomeni intestate a diversi portatori di interesse così come per allargare lo spazio delle alternative di policy. La mediazione esplicativa ci sembra convincente. La complessità dell’interazio-
ne tra agenti mossi da obiettivi diversi in sottosistemi diversi e con dotazioni di risose diseguali da cui scaturiscono i flussi di mobilità è governata ma non comunicata dal modello. L’utilizzatore è in grado di ottenere risposte semplici a domande difficili: cosa succede ai flussi di mobilità se aumentiamo il costo me- dio di trasporto? e cosa succede all’occupazione? cosa succede alla mobilità se si incrementa il tasso di interesse? E la risposta, oltre che in termini di tendenze, è
anche in termini di misurazioni.
La mediazione metodologica (tra quantitativo e qualitativo, tra formalizzazione matematica e descrizione dei meccanismi) è in parte accolta dalla definizione dei modelli di comportamento degli agenti. Formalizzati in equazioni che ne deter- minano le strategie (es. di apianificazione e produzione per le imrpese) sono poi lasicati liberi di interagire ‘esplorando’ il mondo simulato sulla base di ipotesi di razionalità limitata e teoria della scelta non massimizzante (es. comprare dalla pri- ma azienda che si incontra, candidarsi per l’assunzione nelle prime due imprese dell’area selezionata).
Riguardo la mediazione concettuale il modello sulla base dell’approccio di micro-
fondazione, integra Economia della Complessità e Sociologia Analitica. Molto è ancora da fare in particolare rispetto a modelli più avanzati di comportamento del consumatore la cui applicazione a questo stadio di sviluppo del modello (con un solo mezzo di trasporto e un solo bene da acquistare) appare poco ragionevole. Il modello della mobilità sistematica sembra confermare che gli ABM hanno notevoli potenzialità di soddisfare i requisiti necessari a sviluppare un percorso di produzione di conoscenza che possa giovarsi di diversi e tradizionalmente non dialoganti approcci, che possa essere partecipato da diversi attori e che fornisca risultati utili (ovvero che rispondono alle domande in maniera corretta) e com- prensibili (ovvero che possano essere intesi da chi ne deve fruire).
Riguardo le dirette implicazioni sugli interventi di policy, e in particolare sulle interazioni possibili tra diversi domini, si consideri la figura qui sotto che offre una rappresentazione schematica del modello:
Guardando dall’interno verso l’esterno della figura, si vedono agenti elementari (micro), imprese e forze di lavoro, che interagiscono sulla base di proprietà e regole individuali all’interno dei Mercati del Lavoro e dei Beni, regolati dal Mer- cato del Credito. Queste interazioni avvengono in uno spazio suddiviso in zone (meso) caratterizzate da una certa attrattività e che nel loro complesso compon- gono l’area geografica di osservazione che insieme ad elementi macroeconomici e regolativi costituisce il contesto (macro) che condiziona i livelli inferiori. Dalle interazioni tra gli agenti elementari si producono risultati a livello di zona e dalla considerazione dei livelli di zona si producono i risultati a livello di sistema nel suo complesso. Tra questi, i flussi di mobilità sono l’oggetto privilegiato di os- servazione ma il modello consente di osservare l’andamento di altri fenomeni aggregati quali, ad esempio, le diverse grandezze macroeconomiche indicate nella figura.
Il modello garantisce che la modifica di uno dei componenti verrà intercettata e processata in modo da produrre risultati sugli outcomes di interesse ovvero im- plica due importanti conseguenze in ottica di pianificazione di policy.
Prima di tutto, sul piano del supporto alle policy di intervento e governo della mobilità, questa impostazione lascia spazio allo studio di alternative di azione a vari livelli e in vari contesti. Il decisore infatti, disponendo di un quadro attendibi- le di spiegazione della produzione dei flussi di mobilità può individuare e testare scenari di intervento:
- al livello micro dei comportamenti individuali (es. politiche di tariffazione per incentivare scelte di mobilità sostenibile);
- al livello meso, delle specifiche zone in cui si distribuiscono gli agenti e pos- sono essere interventi generalisti (infrastrutturazione, servizi,...) o finalizzati al supporto di aree individuate come critiche nel flusso di mobilità (hubs, colli di bottiglia,...);
- al livello macro con interventi generali diretti ad influenzare il settore mobi- lità (infrastrutture di trasporto e comunicazione).
L’effetto di questi interventi si avrà sulla mobilità ma, per la complessità delle interazioni sistemiche modellizzate, si potranno considerare anche gli effetti sulle variabili macroeconomiche prodotte dal sistema (come su altre variabili qui non considerate, es. indicatori di sostenibilità).
In secondo luogo, il decisore può intervenire da diverse prospettive di policy, mappate sui sottosistemi sociali di cui quei componenti sono parte. Le ipotesi di intervento riportate in figura sono meramente esemplificative e si riferiscono a politiche formative e politiche del lavoro. È, infatti, ragionevole immaginare che politiche formative possano influire sulle proprietà e sui comportamenti degli individui, così come sulle interazioni sul mercato del lavoro mentre interventi di politica del lavoro possano influire su regole di comportamento di imprese e for- ze di lavoro e sulle modalità della loro interazione. Quello che il modello permet-
te di fare è di di ‘internalizzare’ queste ipotesi e sostituire l’immaginazione con la valutazione degli effetti in termini di modifiche ai flussi di mobilità generati. Per quanto infine riguarda le prospettive di sviluppo del modello, in ottica di scalabilità incrementale, il modello è stato in modo da potersi adattare tanto alla sostituzione dei dati generati casualmente con dati reali per la sua alimentazione quanto all’arricchimento del quadro concettuale per la definizione dei meccani- smi generativi.
Ciò premesso, le integrazioni ad oggi prese in considerazione si riferiscono a due ambiti.
a) Integrazioni direttamente riferite alla mobilità:
- inserimento di una seconda opzione di scelta del mezzo di trasporto per lo spostamento;
- perfezionamento dello schema di preferenza delle forze di lavoro seguendo l’approccio di modelli diffusi nella letteratura modellistica su temi di mobilità; - possibilità di scelte multimodali, ovvero di poter compiere i tragitti necessari
attraverso combinazioni di mezzi;
- tipologie differenti di infrastrutture/connessioni tra le aree;
- considerazione di altri motivi di spostamento sistematici (studio) e non siste- matici (raggruppati inizialmente in macrocategorie ‘servizi’ e ‘privati’). •
b) Altre integrazioni delle componenti sociali ed economiche:
- maggiore eterogeneità nelle strategie di programmazione e produzione delle imprese;
- considerazione di meccanismi di apprendimento e imitazione nella determi- nazione delle scelte degli agenti, imprese e forze di lavoro;
- modellizzazione del fenomeno di nascita delle imprese sulla base della consi- derazione di valori descrittivi del contesto territoriale da inserire in una distri- buzione tipica dei fenomeni di nascita;
- aggiornamento degli outcomes di sistema considerando indicatori di sosteni- bilità economica e ambientale.