ESPERIENZE DI RESILIENZA NELLA PROGETTAZIONE E GESTIONE DEI BENI COMUNI
* Luca Trepiedi, ricercatore Isfort
Passeggeri annui dei sistemi di accesso* al Centro Storico di Perugia (1983- 2012) * scale mobili, ascensori e minimetrò
fonte: Comune di Perugia
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.2si era tramandata pressoché identica per secoli. C'è da un lato una tendenza di crescita a valle del primo abitato, dove si punta a soddisfare le richieste abitative dei ceti medi cittadini ansiosi di lasciare i vicoli per zone più moderne. Ma è soprattutto la domanda di case per chi viene da “fuori” che l'edilizia sovvenzionata o privata loca- lizza nelle aree agricole e di periferia (San Sisto, Santa Lucia, Olmo, P.S. Giovanni dove si sono già spostate le industrie) a marcare i cambiamento maggiori e a creare in poco tempo, contro le pre- visioni del PRG degli anni '50, un'entità urbana più grande che però non è ancora una città, nel senso che non ha l'organizzazione tipica della parte alta, né ha preso la forma di poli forti e attrezzati capaci di sostituire la “centralità” di questa. Proprio a metà anni '70, quando tra l'altro la crisi petrolifera renderà più chiare le tare di un model- lo di sviluppo guidato dall'auto, le numerose
varianti di contenimento porranno un freno a tali
processi, mentre la scelta di realizzare una rete di centri associativi nei quartieri (CVA), asili, verde attrezzato, ecc.. presenterà i tratti di una politica riconoscibile e utile, sebbene in fondo mossa da intenti riparatori. In ogni caso, frutto del brusco inurbamento sono una maggiore distanza fisica tra i luoghi e la generale dipendenza dal motore per raggiungere il lavoro, i servizi, le scuole, i luo- ghi di consumo.
Nell'inevitabile unità organica tra le parti, a paga- re le spese è anche il Centro Storico, un'area este- sa dalla sommità dell'Acropoli ai cinque rioni atti- gui alle porte medievali, che nonostante la perdi- ta di abitanti rimane il fulcro della vita cittadina, sede dell'università e del terziario pubblico e pri- vato, dell'offerta di cultura e svago, continuando ad attrarre la maggior parte dei movimenti di perugini.
Congestione e inaccessibilità: verso il Centro senz'auto
Nella parte antica la mobilità sconta difficoltà serie: dislivelli, scarse vie di accesso, una vicenda ambigua del trasporto pubblico che appare –
come è stato scritto - la storia di una “modernizza- zione che nega se stessa” con il vecchio tram prima sostituito dalla filovia e poi dagli autobus, mezzi adatti ai viali più larghi e moderni e assai meno per la rete viaria storica. In questo contesto difficile, il boom del motore privato pone all'ordine del giorno il problema della congestione delle vie e la necessità di proteggere le ricchezze di monu- menti e chiese da smog e vibrazioni del traffico. D'altro canto, la fuga dai borghi dei ceti più abbienti attratti dai moderni quartieri e nelle nuove aree di pregio in collina ha lasciato questi luoghi al “presidio debole” della nuova popolazio- ne di studenti italiani e stranieri, incapaci di agire sulle cause di degrado e operare riconversioni di edifici civili e produttivi. Avanza perciò nelle istitu- zioni la necessità di un'azione complessiva che ripensi e torni a curare questa parte di città. Nel giro di pochi anni (dal 1979 al 1983) si finanziano i lavori di pavimentazione delle vie principali, la costruzione di scale mobili (420 metri) per l'accesso pedonale alla Rocca Paolina restaurata e aperta al pubblico, il divieto alle auto in Corso Van- nucci, la definizione di una ZTL con chiusura nelle ore di punta servita da una serie di parcheggi di “corona”, il primo e il più grande dei quali (510 posti) è completato nel 1986. Sono questi solo i primi risultati di una spinta innovatrice capace di mobilitare insieme al governo locale risorse imprenditoriali ed energie culturali diffuse su un disegno alto e “credibile” di città.
Mobilità e città “alternativa”
L'evidenza oggi della necessità di tali interventi mette forse in secondo piano il dibattito anche acceso di allora, che portò alla raccolta firme con- tro i lavori nella Rocca e alla nascita di comitati di commercianti e albergatori allarmati dalla chiusu- ra al traffico. La politica inaugurata ebbe tuttavia da subito riscontro positivo nei cittadini e il boom di visitatori negli anni chiave determinò benefici evi- denti per gli interessi economici insediati. A colpire sono specie i percorsi turistici connessi alle scale mobili, che permettono la vista di antichi quartieri
come quello Baglioni, cancellato da Papa Paolo III a metà del Cinquecento.
La chiusura al traffico fu peraltro sostenuta da un forte incremento del mezzo collettivo: si puntò ad aumentare l'offerta e a specializzarla con l'organizzazione dei servizi di navetta detti “buxi” in grado di coprire capillarmente le tante destina- zioni sparse. Negli anni successivi seguiteranno gli interventi sui parcheggi (oltre 2.800 posti auto attorno alla ZTL) e si procederà alla costruzione di nuove rampe di scale mobili (in sostanza una per rione), tentando anche di adottare limitazioni al transito e alla sosta in altre vie del Centro che si vuole restituite ai passanti e alla shopping invece che alle auto.
Molte luci e qualche ombra (ma lunga)
Gli indubbi successi realizzativi non annullano alcu- ni punti incompiuti. Sul fronte dei trasporti ad es. non solo “non sfonda” l'idea di ampliare le vie pedo- nali complementari ai percorsi meccanici, capaci di salvaguardare le zone di cerniera tra Centro e città bassa. Il progetto originario dei “buxi” si attua in parte. Soprattutto la politica degli insediamenti tende a seguire proprie dinamiche, spostando il fulcro delle presenze verso le nuove sedi di ospe- dali e università (Santa Lucia, San Sisto), e la con- gestione del traffico di attraversamento o in cerca della sosta si fa sempre più alta. A tale corso parte- cipano nuove infrastrutture stradali, come l'asse tangenziale che collega la E-45 con l'Autostrada del Sole completato nel 1985. L'arteria attrae su di sé nuove funzioni commerciali e di svago (i futuri megastore, cinema multisala) mentre la parte sto- rica perde connotati. Si consacra al terziario degli uffici, alle attività turistiche e di ristorazione, esclu- dendo quanti (residenti, artigiani, esercizi di prima necessità) non reggono le quotazioni immobiliari e i costi della ristrutturazioni.
Perugia di nuovo al bivio: il “minimetrò”
A fine anni '90 si assiste perciò a una ripresa d'impegno sui temi dell'accessibilità. Tale necessità va di pari passo con l'idea “policentrica” di sviluppo,
Minimetro di Perugia
VERSO UNA MAPPA DELLE CITTÀ E DEI TERRITORI RESILIENTI
fonte: Comune di Perugia
di cui si parla nel nuovo PRG al fine di sposare la crescita delle periferie al rilancio di attrattività del Centro. Il progetto del minimetrò, 98 milioni di euro per la prima tratta (Pian di Massiano- Pincetto) è la sfida con cui Perugia si candida a un nuovo ruolo di avanguardia. L'opera rappresenta l'occasione per un riordino deciso della mobilità. Si tratta ancora una volta di facilitare le persone che dal territorio regolarmente salgono verso la città alta (40 mila auto nelle ore di punta), per lo più lavoratori e utenti delle funzioni pubbliche, oltre a elevare la vitalità (e la sicurezza) dei quar- tieri storici. Così nel 2002 ha inizio la costruzione di una linea di Automatic People Mover che sarà ultimata nel gennaio 2009 con 7 stazioni e 3 km di lunghezza. La linea utilizza un sistema capace di muovere 3600 passeggeri l'ora, impiegando circa 11' per la completa risalita. Il minimetrò è in effetti un mezzo di trasporto continuo molto piacevole, con vetture da 50 persone che passano a distan- za di un minuto.
La sua realizzazione è inserita in un nuovo Piano
della Mobilità (PUM 2008) che immagina una seconda linea e la connessione al servizio ferrovia- rio metropolitano in modo da estendere i benefici sul territorio urbano. La continuità tecnica e con- cettuale con il primo periodo di "mobilità alternati- va" è evidente nell'intento di garantire il trasporto con mezzi sostenibili e disincentivare l'auto con misure regolative (sosta tariffata e nuova disciplina per la ZTL), spingere per bus più agili, nuova pedo- nalità.
Nonostante il valore dell'impresa non mancano incognite sull'affidabilità del sistema, che saranno però presto fugate con l'entrata in funzione. I riscontri di traffico, in effetti, sono da subito accet- tabili seppure non esaltanti, così come sono buoni i dati di produttività conosciuti se comparati alle prestazioni medie del Tpl. Il problema è però appa- gare le molte aspettative risposte nel progetto e in tal senso si nota qualche aspetto irrisolto. Non gio- vano forse ai numeri del servizio alcune scelte ope- rative: es. il rincaro immediato del biglietto, così come i ridotti orari di apertura. Per sostenerne
l'utilizzo servirebbe un riassetto della sosta di scam- bio e del Tpl su gomma, che si faticano a pianifica- re. I dubbi più consistenti riguardano però il venir meno delle condizioni di contesto: l'idea di risolve- re il traffico alla radice con nuove opere potrebbe non reggere più senza un sistema delle localizza- zioni più funzionale e attento ai rapporti tra le parti. Il capoluogo umbro continua, in effetti, a esibire altissimi livelli di motorizzazione e una domanda diffusa di trasporto privato (75% dei viaggi urbani sono su due o quattro ruote). Gli stessi numeri del trasportato evidenziano come fin qui i passeggeri del minimetrò siano in gran parte sottratti ad altri sistemi di risalita.
Tutti questi punti sospesi rischiano di minare la pro- secuzione del progetto di “rete” originario (secon- da linea) frenando l'ambizione di una politica che dia effetti consistenti ed estesi al resto della città. Siamo all'oggi. Il futuro della mobilità alternativa a Perugia è di nuovo da ripensare.
Percorsi pedonali meccanizzati fonte: Comune di Perugia
Progetto, contesto e processo
GUARDA-MI è il progetto di riconversione del Cavalcavia Bussa in una sequenza di spazi pubblici e spazi attrezzati per lo sport e il tempo libero. L’area di intervento, ossia il cavalcavia e le sue aree di contatto con la città consolidata, è inserita nel complesso piano di trasformazione dell’area di Garibaldi-Porta Nuova, zona di Milano che negli ultimi anni è stata oggetto di profonde trasforma- zioni (oggi accoglie il centro direzionale Unicredit, che si sviluppa attorno a Piazza Gae Aulenti, il Bosco verticale, la Biblioteca degli Alberi, la Casa della Memoria, il Palazzo della Regione e altri importanti interventi di edilizia residenziale, dire- zionale e di spazi pubblici).
Il Cavalcavia Bussa è il ponte carrabile che scavalla il fascio ferroviario in adiacenza alla stazione Gari- baldi, collegando la zona di corso Como e via Fari- ni a sud al quartiere Isola a nord. È stato realizzato all’inizio degli anni sessanta insieme alla stazione, come stralcio di una autostrada urbana prevista dal piano regolatore del 1951, a cui però non è stato più dato seguito. Pertanto ad oggi appare come uno spazio sovradimensionato per lo scarso traffico che lo attraversa e funziona prevalente- mente come un’ampia ed anonima superficie in asfalto destinata a parcheggio.
Il progetto urbano per la riqualificazione dell’area rappresenta un’opportunità unica: intervenire in
un luogo centrale, in profonda trasformazione, producendo spazi pubblici. L’amministrazione comunale ha pertanto promosso la riconversio- ne dello spazio attraverso un concorso di proget- tazione a procedura aperta in due fasi. Le richie- ste del concorso sono state il prodotto di un lungo e attento percorso partecipato che ha visto impegnati la stessa amministrazione, il con- siglio di zona, cittadini e associazioni con l’obiettivo di tradurre in un progetto spaziale di qualità le istanze espresse dal territorio. GUARDA-MI è risultato il progetto vincitore della procedura concorsuale e ad oggi, in seguito di nuove occasioni di discussione e di confronto con i cittadini e l’amministrazione, è in corso di redazione il progetto definivo.