KAUNO MEDICINOS UNIVERSITETAS
VISUOMENĖS SVEIKATOS FAKULTETAS Socialinės medicinos katedra
ŽIBUTĖ CHMIELIAUSKIENĖ
AUTOMAGISTRALIŲ TRANSPORTO KELIAMO TRIUKŠMO
POVEIKIO SVEIKATAI IR GYVENIMO KOKYBEI VALDYMAS
LIETUVOJE
MAGISTRO DIPLOMINIS DARBAS Visuomenės sveikatos vadyba
Mokslinis vadovas Prof., habil.dr. Žilvinas Padaiga
SUMMARY Public Health Management
MANAGEMENT OF MOTORWAY TRANSPORT–GENERATED NOISE IMPACT ON HEALTH AND QUALITY OF LIFE IN LITHUANIA
Žibutė Chmieliauskienė
Scientific work supervisor Prof., Dr. Habil. Žilvinas Padaiga
Kaunas University of Medicine, Faculty of Public Health, Department of Social Medicine. Kaunas, 2005.- 100p.
Aim of the study – to investigate the process of managing transport-generated noise impact on human health and quality of life in Lithuania.
Objectives: 1) to generalize investigations of managing motorway transport-generated noise identification, impact on human health and quality of life, 2) to assess the impact of the motorway AI Vilnius- Kaunas on the health of local residents and the effects on quality of life, 3) to give recommendations for the management and control of motorway-generated noise.
Expected results: Justification of the management of transport-generated noise impact on human health. Methods of investigation. In order to assess motorway transport-generated noise impact on human health and quality of life the motorway AI (IX B) Vilnius – Kaunas was selected and the neighboring residential farmsteads. In each noise level zone at the interval of 5 dBA the residential farmsteads were identified: 1) respondents, living within the zone of the increased traffic noise ≥55dBA (in a day time), and 2) respondents, living within the zone of permissible traffic noise <55dBA (control group). The questionnaire inquiry was carried out, the total number of respondents N=130. The respondents were questioned in a random order by asking them to fill in the individual questionnaire and to give a subjective opinion on the environment, the quality of life and health. The questionnaire was prepared based on WHO questionnaire for a subjective assessment of the quality of life, ISO/TS 15666:2003 standard, which harmonizes assessment of annoyance. The main variables are: annoyance due to motorway-generated noise, private assessment of noise level in the living environment and at home, annoyance due to day-time noise, disturbance of sleep at night. For these variables the range measuring scale was used. Negative impacts and effects on health were indicated in the questionnaire by each of the respondents. Statistical data analysis was carried out by using the SPSS data storage and analysis software package.
Results. 73% of investigated respondents think that their environment is noisy. The statistically reliable relations were determined: 97% of residents, living in a noisy environment, complain of transport-generated noise (χ2=59, l.l.=1, p<0,001), of which 53% are very much concerned with noise and feel a strong noise impact (χ2=83, l.l.=4, p<0,001, r=-0.77, p<0,001); 95% of respondents, thinking that the level of noise in their houses is high and very high, are exposed to the increased noise 60-70dBA (χ2=77, l.l. = 6, p <0,001); 78,8 % of respondents, thinking that the level of noise in their houses is high and very high, are not pleased with the local living conditions (r=-0,7, p<0,001). The degree of annoyance was also determined of the respondents, living in a different noise level. In a day time 63% of respondents, living within the zone of increased traffic noise 60-70dBA, feel the average and strong annoyance, 38% - feel strong annoyance (χ2=43, l.l.=15, p<0,001). The relationship between those strongly annoyed residents and noise levels was identified (R2=0,54); the relationship between the part of residents, feeling an average and strong disturbance of sleep, and noise levels was determined (R2=0,76), 44% of respondents, living within the zone of the increased noise 50-60dBA at night, feel strong disturbance of their sleep. The statistically reliable relation (p<0,001) was determined between the negative feelings, effects on health due to noise impact and noise levels.
Conclusions.1. Assessment of health impact is the basis of in acoustic planning and implementation of noise management measures. 2. Assessment of health impact shall be carried out when modeling road transport-generated noise levels, using GIS and data base of inhabitants, applying dose-response relationships, assessing the risk of public health. 3. When assessing the impact of noise on public health the noise maps shall be created and noise levels shall be indicated, based on the harmonized noise indicators Lden and Lnight, also duration of impact and the number of exposed people. 4. Consequences of noise impact on public health shall be assessed by the dose-response ratio: the relationship between noise-initiated disturbance and noise indicator Lden, the relationship of noise-initiated disturbance of sleep and noise indicator Lnight. 5. Based transport-generated noise maps and knowing the ratio between Lden and annoyance, it is possible to measure a quantitative annoyance. 6. When modeling the noise levels on the motorway AI Vilnius–Kaunas the following ratio of dose-response was determined: 38% of residents, living within the zone of increased noise 60-70dBA in a day time (50-60 dBA at night) to the nearest proximity to the road, feel a large annoyance (p<0,001), 44% feel a strong disturbance of sleep (p<0,001). 7. 70% of respondents, living within the zone of increased noise ≥55dBA in a day time (≥45 dBA at night) have claimed various complaints due to noise impact: for 31% of respondents noise causes stress, 28%-cannot concentrate themselves, 35% -feel tired, 44,4%- it takes them longer to get asleep at night, 40% -in the morning feel sleepy and tired (p<0,001). What concerns the control zone (<55dBA) 80% of respondents had no complaints. 8. Investigation of noise impact of the motorway AI Vilnius-Kaunas on public health and quality of life justifies the planning of noise management measures. For the residents, living within the noise zone of
SANTRAUKA Visuomenės sveikatos vadyba
AUTOMAGISTRALIŲ TRANSPORTO KELIAMO TRIUKŠMO POVEIKIO SVEIKATAI IR GYVENIMO KOKYBEI VALDYMAS LIETUVOJE
Žibutė Chmieliauskienė
Mokslinis vadovas profesorius, habil.dr. Žilvinas Padaiga
Kauno medicinos universitetas, Visuomenės sveikatos fakultetas, Socialinės medicinos katedra. Kaunas, 2005.- 100p.
Darbo tikslas - ištirti transporto keliamo triukšmo poveikio gyventojų sveikatai ir gyvenimo kokybei valdymo procesą Lietuvoje.
Uždaviniai: 1) apibendrinti automagistralių keliamo triukšmo identifikavimo, poveikio sveikatai ir gyvenimo kokybei valdymo tyrimus, 2) įvertinti automagistralės AI Vilnius- Kaunas trasoje, keliamo triukšmo poveikį gyventojų sveikatai ir gyvenimo kokybės efektus, 3) pateikti rekomendacijas automagistralių keliamo triukšmo poveikio valdymui ir kontrolei.
Laukiami rezultatai: Transporto keliamo triukšmo poveikio gyventojų sveikatai valdymo pagrindimas.
Tyrimo metodika. Automagistralės triukšmo poveikio gyventojų gyvenimo kokybei ir sveikatai vertinimui pasirinkome AI (IX B) Vilnius – Kaunas automagistralę, šalia esančius namų ūkius. Kiekvienoje triukšmo lygio zonoje 5 dBA intervalu identifikuojami namų ūkiai: 1) respondentai, gyvenantys viršnorminio padidinto triukšmingumo zonose ≥55dBA(dienos), 2) respondentai, gyvenantys leistino triukšmo zonose <55dBA (kontrolinė grupė). Atlikta anketinė apklausa, bendras tiriamųjų skaičius N=130. Atsitiktinės atrankos būdu apklausiame respondentus, gyvenančius nustatytose triukšmo zonose, individualiai užpildant anketą, apie subjektyvų aplinkos, gyvenimo kokybės ir sveikatos vertinimą triukšmo poveikyje. Sudarant anketą buvo naudotasi PSO klausimynu subjektyviam gyvenimo kokybės vertinimui, ISO/TS 15666:2003 standartu, kuris harmonizuoja susierzinimo įvertinimą, triukšmo poveikyje. Pagrindiniai kintamieji: susirūpinimas dėl automagistralės keliamo triukšmo, asmeninis triukšmo lygio vertinimas gyvenamojoje aplinkoje ir namuose, susierzinimas dėl triukšmo dienos metu, miego trikdymas nakties metu. Šiems požymiams naudojama ranginė matavimų skalė. Neigiami pojūčiai ir sveikatos efektai nurodomi, kiekvienam respondentui juos pažymėjus anketoje. Statistinė duomenų analizė atlikta, naudojant duomenų kaupimo ir analizės SPSS programos paketą. Rezultatai. 73% tiriamos populiacijos respondentų vertina savo aplinką, kaip triukšmingą. Nustatyti statistiškai patikimi ryšiai: 97% gyventojų, gyvenančių triukšmingoje aplinkoje skundžiasi automagistralės transporto keliamu triukšmu(χ2=59, l.l.=1, p<0,001), iš jų, 53% respondentų yra labai susirūpinę dėl keliamo triukšmo, stipriai jaučia triukšmo poveikį(χ2=83, l.l.=4, p<0,001, r=-0.77, p<0,001); 95% respondentų, vertinančių kelių eismo triukšmo lygį namuose kaip aukštą ir labai aukštą, yra veikiami viršnorminio triukšmo 60-70dBA (χ2=77, l.l = 6, p <0,001); 78,8 % gyventojų, vertinančių automagistralės keliamą triukšmą namuose kaip aukštą ir labai aukštą, yra nepatenkinti gyvenamosios vietos sąlygomis (r=-0,7, p<0,001); nustatytas skirtingose triukšmo juostose gyvenančių respondentų susierzinimo laipsnis, dienos metu-63% respondentų, gyvenančių padidinto triukšmingumo zonoje 60-70dBA, jaučia vidutinį ir stiprų susierzinimą, 38% jaučia stiprų susierzinimą (χ2=43, l.l.=15, p<0,001); nustatyta labai susierzinusių gyventojų dalies priklausomybė nuo triukšmo lygių (R2=0,54); nustatyta vidutiniškai ir labai jaučiančių miego trikdymą gyventojų dalies priklausomybė nuo triukšmo lygių (R2=0,76), 44% respondentų, gyvenančių padidinto triukšmingumo zonoje 50-60dBA naktį, jaučia stiprų miego trikdymą. Statistiškai patikimas ryšys (p<0,001) nustatytas tarp neigiamų pojūčių, sveikatos efektų triukšmo poveikyje ir triukšmo lygių.
Išvados.1. Poveikio sveikatai vertinimas(PSV) yra pagrindas atliekant akustinį planavimą, priimant triukšmo valdymo priemones. 2. PSV turi būti atliekamas modeliuojant kelių eismo triukšmo lygius, naudojant geografinę informacinę sistemą (GIS) ir gyventojų duomenų bazę, pritaikant dozės-atsako priklausomybes, įvertinama rizika gyventojų sveikatai. 3. Vertinant triukšmo poveikį visuomenės sveikatai turi būti sudaromi triukšmo sklidimo žemėlapiai, nurodomi triukšmo lygiai pagal harmonizuotus triukšmo rodiklius Ldvn ir Lnakties, poveikio trukmė, gyventojų kurie gali būti paveikti skaičius. 4. Triukšmo poveikio žmonėms pasekmės, turi būti įvertintos dozės-atsako santykiu: triukšmo sukeliamo dirginimo priklausomybe nuo triukšmo rodiklio Ldvn, triukšmo sukeliamo miego trikdymo priklausomybe nuo kelių triukšmo rodiklio Lnakties. 5. Remiantis kelių eismo triukšmo žemėlapiais ir žinant Ldvn ir susierzinimo santykį, galima atlikti kiekybinį susierzinimo išmatavimą. 6. Modeliuojant triukšmo lygius AI automagistralės Vilnius–Kaunas trasoje, tyrimu nustatytas dozės-atsako santykis: 38% gyventojų, gyvenančių viršnorminio triukšmo zonoje 60-70dBA dieną (50-60 dBA naktį) arčiausiai kelio, jaučia stiprų susierzinimą (p<0,001), 44% jaučia stiprų miego trikdymą (p<0,001) 7. 70% respondentų, gyvenančių viršnorminio triukšmo zonoje ≥55dBA dieną (≥45 dBA naktį) pareiškė įvairius nusiskundimus atsiradusius triukšmo poveikyje: 31%sukelia nervinę įtampą, 28%negali susikaupti, 35% -jaučia nuovargį, 44,4%-naktį daugiau laiko reikia užmigti, 40% -ryte -jaučiasi neišsimiegoję ir pavargę(p<0,001).
TURINYS
1. ĮVADAS...5
Triukšmo ir sveikatos problemos mastas ...5
Darbo tikslas ir uždaviniai...10
2. LITERATŪROS APŽVALGA...11
2.1. TRANSPORTO POVEIKIO VISUOMENĖS SVEIKATAI VERTINIMO MODELIAI ...11
2.2. TRANSPORTO TRIUKŠMO POBŪDIS IR JO IDENTIFIKAVIMAS. ...18
2.3. TRIUKŠMO POVEIKIS SVEIKATAI...28
2.4. TRIUKŠMO POVEIKIO SVEIKATAI IR GYVENIMO KOKYBEI VERTINIMAS ...35
2.5. TRIUKŠMO POVEIKIO APLINKAI IR ŽMONIŲ SVEIKATAI KONTRPRIEMONIŲ PLANAVIMAS...46
3. TYRIMO METODAI IR MEDŽIAGA...59
4. REZULTATAI IR JŲ APTARIMAS ...61
4.1. RESPONDENTŲ DEMOGRAFINĖ SOCIALINĖ CHARAKTERISTIKA...61
4.2. RESPONDENTŲ NAMŲ IR DARBO APLINKA ...65
4.3. RESPONDENTŲ NEPASITENKINIMO, MIEGO TRIKDYMO IR SVEIKATOS EFEKTAI ...73
5. IŠVADOS ...90
6. REKOMENDACIJOS ...91
7. LITERATŪRA ...92
8. PRIEDAI ...95
1 PRIEDAS. EISMO INTENSYVUMAS LIETUVOS MAGISTRALINIUOSE IR KRAŠTO KELIUOSE ...96
2 PRIEDAS. TRANSPORTO INTENSYVUMO PASISKIRSTYMAS PAROS METU AUTOMAGISTRALĖJE VILNIUS - KAUNAS...97
3 PRIEDAS. TRIUKŠMO SKLIDIMO ŽEMĖLAPIS VIETOVĖJE...98
1
.ĮVADAS
Triukšmo ir sveikatos problemos mastas
Vis labiau domimasi, kokį poveikį aplinka daro žmogaus sveikatai. Manoma, kad pasaulyje, turbūt taip pat ir Europoje trečdalį ar ketvirtadalį ligų sukelia aplinkos veiksniai. Tačiau neatsparumas ligoms tarp skirtingų grupių ir vietovių labai skiriasi.
Grėsmės sveikatai priežasčių grandinė, pradedant socialiniais ir ekonominiais veiksniais bei aplinkosaugos problemomis ir baigiant visuomenės gyvenimo sąlygomis bei atskirų jos narių elgsena, verčia ieškoti tinkamų prevencijos priemonių. Europos šalių veiklos pavyzdžiai įrodo, kokia efektyvi gali būti grėsmės sveikatai prevencijos politika [7]. Visapusiškas situacijos įvertinimas leidžia teigti, kad prevencijos priemonės, taikomos kai kuriose Europos šalyse, gali penkeriais metais pailginti sveiko žmogaus gyvenimo trukmę (2002 metų pasaulio sveikatos ataskaita)
Aplinkos triukšmas yra viena didžiausių urbanizacijos problemų susijusių su gyventojų gyvenimo kokybe ir sveikata.
XX a. antroje pusėje techninei pažangai įgavus didžiulį pagreitį, ypač triukšmingi tapo išsivysčiųsių šalių miestai. Triukšmo lygis nepalankiose miesto vietose siekia 72-78 dB. Tais atvejais gyvenamųjų pastatų patalpose ir teritorijose triukšmo lygiai 7-25 dB gali viršyti nustatytus didžiausius leidžiamus parametrus. Daugelyje miestų triukšmas vidutiniškai per metus padidėja 1-3 decibelais. Prognozuojama, kad triukšmo lygis per 15 metų padvigubės.
Daugiau kaip pusė europiečių gyvena triukšmingoje aplinkoje, trečdalis iš jų veikiami triukšmo naktį, kuris sukelia miego sutrikimus.
Pasaulio sveikatos organizacija nurodo, kad svarbiausi aplinkos triukšmo šaltiniai – kelių eismas, geležinkelio bėgiai ir oro transportas, bei industrija.
Pagrindiniai triukšmo šaltiniai gyvenamose teritorijose yra autotransporto srautai miestų gatvėse ir susisiekimo keliuose, kurie tam tikrais atvejais sudaro iki 80% bendro triukšmo lygio gyvenamose teritorijose.
Transporto keliamas triukšmas yra viena pagrindinių aplinkos kokybės problemų Europoje, susijusi su vis didėjančiu visuomenės nepasitenkinimu esama padėtimi.
1 pav. ES populiacijos dalis (%) veikiama transporto kelių eismo viršnorminio triukšmo lygio, Lekv >55 dB [40]
2000m. Europos Sąjungos šalyse transporto triukšmo lygių veikiama populiacija pateikta lentelėje (Inter –Noise 2000:29th International Congress).
1 lentelė. Transporto triukšmo lygių ekspozicija Europos Sąjungoje 2000m. [7, 32]. Triukšmo lygis
Apie 120 milijonų Europos gyventojų (>30% visos populiacijos) yra veikiami kelių eismo triukšmo ≥Ldn 55 dB.
Apie 50 milijonų ES gyventojų yra veikiami Ldn ≥65 dB triukšmo.
PSO tokį triukšmo lygį vertina kaip nepriimtiną, dėl jo blogėja gyvenimo kokybė, padidėja sveikatos pakenkimo rizika. Didžiuosiuose Europos miestuose nepriimtinai didelis triukšmas veikia 2-3 kartus didesnę gyventojų dalį negu vidutiniškai Europos regione (WHO.Regional Office for Europe. OvervieW of the Environment and Health in Europe in the 1990s// WHO.Copenhagen, 1999.231p).
Kelių transporto triukšmo efektas žmonėms yra psichosocialinis ir psichologinis: Lekv
40 dB triukšmas veikia normaliai, bendravimo metu dažniausiai jaučiamas susierzinimas kai triukšmo lygis Lekv 50dB, ypatingas susierzinimas atsiranda kai triukšmo lygis 55dB.
Nepasitenkinimas, miego trikdymas ir kiti atsiradę efektai daro poveikį gyvenimo kokybei. Triukšmo lygis didesnis negu 65 dB sukelia sveikatos efektus [40].
Gyventojų skaičius mln.
2 pav. Kelių transporto triukšmo poveikyje labai susierzinusių gyventojų skaičius Europos Sąjungoje [40]
Naujais skaičiavimo metodais, panaudojant triukšmo ekspozicijos duomenis yra nustatyta, kad 24 mln. žmonių ES yra stipriai dirginami, kai kelių transporto triukšmas yra >55 dB [40].
Vakarų Europoje atlikti tyrimai parodė, kad kas ketvirtas gyventojas skundžiasi transporto keliamu triukšmu (WHO. Our planet, our Health. Report of the WHO Commission on health and environment //WHO.Geneva,1992.282p.).
Transportas, dėl taršos ir keliamo triukšmo, ir toliau daro didelę įtaką sveikatos būklei, o dėl avarijų – mirtingumui ir sergamumui.
Net neviršijantis nustatytų reikalavimų, tačiau įkyrus ir ilgalaikis triukšmas gali būti tiek fizinės, tiek psichinės sveikatos pakenkimų priežastis.
Triukšmas neigiamai veikia sveikatą ir gyvenimo kokybę. PSO nurodo šiuos triukšmo sukeltus padarinius: susierzinimas, miego trikdymas(kai langai uždaryti), psichinė sveikata, klausos sutrikimai, hipertenzija, išeminė širdies liga.
Todėl triukšmas turi būti mažinamas priimant efektyvias priemones, jį identifikuojant ir sudarant triukšmo lygių žemėlapius, įvertinant riziką gyventojų sveikatai, sudarant veiksmų planus jo sumažinimui.
Olandijoje surinkus triukšmo emisijos duomenis, naudojant geografinę informacinę sistemą, apskaičiuota populiacijos dalis veikiama mobilių triukšmo šaltinių triukšmo lygių 1994m. ir perspektyvi triukšmo ekspozicija 2030m. priėmus efektyvias politines priemones.
triukšmo ekspozicijos pasiskirstymas 1994-2030 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 <40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 66-70 71-75 76-80
triukšmo ekspozicijos lygis, dBA
popu li a c ij os da li s ,% kelių eismas 1994 kelių eismas 2030 aviacija 1994 aviacija 2030
3 pav. Kelių transporto eismo ir lėktuvų triukšmo ekspozicija Olandijoje 1994, ir priėmus efektyvias reguliavimo priemones -2030m [36]
Manoma, kad kelių eismo triukšmo ekspozicija, nuolat augant eismo intensyvumui, 2030m. Olandijoje apytikriai išliks tokia pati kaip ir 1994m., tačiau lėktuvų triukšmo ekspozicija 2030m. pastebimai išaugs.
1996 m. Komisija išleido žaliąją knygą „Triukšmo politika ateityje“ [10]. Žaliojoje knygoje dėl ateities triukšmo strategijos Europos Komisija paskelbė aplinkos triukšmą viena iš pagrindinių Europos aplinkos problemų.
Nors triukšmo problemos yra vietinės reikšmės, tai nereiškia, jog geriausia jas spręsti vietiniu lygiu, nes dažniausiai triukšmo šaltiniai nėra vietinės kilmės. Tačiau veiksmų efektyvumas labai priklauso nuo stiprios vietos ir šalies politikos. Ši politika turi glaudžiai sietis su priemonėmis, nustatomomis Bendrijos lygiu.
Komisijos Žaliojoje knygoje teigiama: „Atsižvelgdama į tai, kad duomenys apie triukšmo poveikį yra nepatenkinami, o esamos politikos priemonių analizė išryškino priemonių trūkumus, Komisija mano, jog, siekiant sėkmingai įgyvendinti triukšmo mažinimo politiką, reikia pokyčių visoje sistemoje. Siekiant šio tikslo ir geresnio atskirų veiksmų suderinimo, reikalinga atsakomybės pasidalijimu pagrįsta programa, taip pat reikia iškelti programos tikslus, stebėti pažangą ir nustatyti priemones, kurios leistų patikslinti ir standartizuoti duomenis“ [10].
Bendradarbiaujant Bendrijos lygiu yra daug galimybių pagerinti duomenų būklę ir palyginti informaciją.
1998m. rugsėjo 7 ir 8 d. Kopenhagoje vykusioje konferencijoje dėl ES triukšmo politikos ateityje komisarė Ritt Bjerregaard pristatė būsimąją Komisijos triukšmo politiką. Ji teigė, kad ateityje turėtų būti glaudesnis ryšys tarp teisės aktų dėl triukšmo emisijos ir triukšmo poveikio. Ritt Bjeregaard paskelbė keletą direktyvų dėl gaminių keliamo triukšmo ir bendrąją direktyvą dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir kontrolės.
Nacionalinių teisės aktų suderinimas su Europos Sąjungos taisyklėmis ir direktyvomis yra svarbus žingsnis transporto infrastruktūros palankių aplinkos ir žmonių sveikatos apsaugai ekonominių sąlygų sukūrimui transporto sektoriuje.
Deklaraciją šalys įsipareigojo bendradarbiauti, siekiant mažinti transporto keliamą neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, stengiantis subalansuotai plėtoti transporto sektorių.
PSO parengė Transporto, aplinkos ir sveikatos programą Europos Bendrijai, kurios tikslas – nustatyti būdus ir priemones, padėsiančias Europos valstybėms- narėms parengti ir įdiegti palankias sveikatai strategijas.
Transporto, aplinkos ir sveikatos chartijoje, kurią PSO III aplinkos ir sveikatos apsaugos ministrų konferencijoje (Londonas, 1999) priėmė 51 Europos regiono šalis, daug dėmesio skiriama gyventojų sveikatos gerinimui, kurio bus siekiama integruojant šiuos klausimus į transporto plėtros strategijas.
Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje numatyta[26]:– tobulinti transporto eismo organizavimą bei reguliavimą, sumažinti transporto indėlį į oro taršą bei apriboti triukšmą ir pasiekti, kad oro tarša ir triukšmas miestuose neviršytų leistinų normatyvų.
Pagrindiniai vidutinės trukmės uždaviniai:
Sumažinti tranzitinio transporto srautus per miestus ir ypač jų centrines dalis Plėtoti visuomeninį transportą, suteikiant prioritetą mažiau taršioms ir mažesnį
triukšmą keliančioms transporto priemonėms
Sugriežtinti autotransporto taršos ir triukšmo kontrolę Plėsti bevariklio transporto (dviračiai, riedučiai) naudojimą
Optimizuoti miestų transporto srautus, mažinant miestų centrinių dalių apkrovimą ir transporto kamščius
Yra pripažinta, kad PSO ir ES neskyrė pakankamai dėmesio triukšmo emisijai reglamentuoti. Prioritetas buvo suteiktas kitoms sritims: vandens ir oro apsaugai, atliekų tvarkymui.
Priėmus Penktąją aplinkos apsaugos veiksmų programą 1993m. ir ypač ją peržiūrėjus 1995m., numatoma suaktyvinti veiklą šioje srityje. PSO veikla triukšmo srityje (PSO ekspertų grupė) :
nurodys technines kryptis toliau vystant mokslinius tyrimus triukšmo srityje, organizuos seminarus tolesnėms direktyvoms svarstyti, direktyvos ir
rekomendacijos bus pastoviai atnaujinamos,
koordinuos tarptautines pastangas kuriant palankią garsų atžvilgiu aplinką, vadovaus programoms, vertinančioms garsų ir sveikatos politikos bei
programų efektyvumą,
vadovaus techninėms kryptims, vystant garsų tyrimo metodologijas,
skatins tolesnius triukšmo lygio tyrimus, naudojant triukšmą, kaip aplinkos teršimo rodiklį ir nustatant aplinkos teršimą garsu, identifikuojant ypač triukšmingas vietas,
teiks techninę pagalbą ir patarimus besivystančioms šalims, vystant triukšmo valdymo politiką,
PSO rekomenduojamos mokslinių tyrimų kryptys triukšmo srityje:
tyrimai susiję su triukšmo įtakos sveikatai matavimais ir stebėsena, kompleksinio triukšmo poveikio sveikatai tyrimai,
tyrimai nukreipti į ilgalaikį poveikį sveikatai (rizikos grupės, jautrūs kontingentai ir kombinuotas poveikis),
netiesioginio triukšmo poveikio tyrimai,
triukšmo šalinimo ir ribojimo politikos efektyvumo tyrimai, populiacijos ir jautrių kontingentų natūralūs garso poreikiai.
Iki 2002 m Europos Sąjungos Įstatymų leidyba triukšmo poveikio reguliavimo srityje daugiausia buvo nukreipta į atskirų triukšmo šaltinių keliamo triukšmo normavimą. Tačiau sveikatos saugos reikalavimai rengiami ieškant susitarimo su visais suinteresuotais asmenimis. Šiuo pavyzdžiu gali būti ES naujos triukšmo direktyvos 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo rengimas. Direktyva buvo rengiama daugiau, kaip 5 metai. Tai pirmasis dokumentas Europoje, kuriuo yra siekiama teisiškai reguliuoti aplinkos triukšmą,
siekiant jį sumažinti, ar apsaugoti nuo jo kenksmingo poveikio pasekmių, įskaitant ir dirginimą.
Glaudus Komisijos bendradarbiavimas turi užtikrinti, kad iniciatyvos, susijusios su moksliniais triukšmo lygio sumažinimo tyrimais, vadovautųsi direktyvos reikalavimais. 2002m. liepos mėn. buvo paskelbtas triukšmo mokslinių tyrimų strategijos dokumentas „Moksliniai tyrimai siekiant tylesnės Europos“, 2004 m. lapkričio mėn. šis dokumentas atnaujintas. Mokslinių tyrimų rezultatų dėka, iškelta nauja vizija 2020m. – sumažinti kelių eismo triukšmą iki 10dBA. [33].
4 pav. Sąveika tarp triukšmo politikos ir tyrimų (Bendrijos triukšmo mokslinių tyrimų strateginis planas CALM) [33].
ES atliekami tyrimai pagal PSO apibrėžtus sveikatos rodiklius (susierzinimas, klausos susilpnėjimas, miego sutrikimai, psichinė sveikata, hipertenzija, išeminė širdies liga), nustatant jų priklausomybę nuo kelių transporto keliamo triukšmo lygio.
Šių tyrimų pagrindu siekiama:
įvertinti poveikį visuomenės sveikatai, pritaikant dozės - atsako kreives, modeliuojant triukšmo lygius geografinės informacinės sistemos pagalba (GIS) kelių eismo planavimo procese,
pagrįsti sveikatos politikų sprendimus, priimant efektyvias priemones, sumažinti poveikį visuomenės sveikatai.
Daugelio studijų metu yra nustatyta gyventojų susierzinimo(dirginimo) priklausomybė nuo triukšmo lygių (dBA). Nustatyta, kad sveikatos efektai atsiranda, kai triukšmo lygis yra >65 dBA, tačiau atskirų sveikatos efektų priklausomybės nuo triukšmo lygio nėra patikimai nustatytos, todėl reikalauja tolimesnių tyrimų.
2004m. spalio mėn. Lietuvoje priimtas „Triukšmo valdymo įstatymas“ pareikalaus daug pastangų triukšmo mažinimo srityje planuojant ir projektuojant kelius. „Triukšmo valdymo įstatymas“ tiesiogiai susijęs su triukšmo poveikiu žmonėms.
Lietuvoje automagistralių transporto keliamo triukšmo poveikio sveikatai ir gyvenimo kokybei tyrimai pagal apibrėžtus PSO sveikatos rodiklius nebuvo atliekami. Įvertinus automagistralių transporto keliamo triukšmo poveikį gyventojams galima pagrįsti efektyvias
Europos triukšmo politika
Aplinkos triukšmo įvertinimas ir valdymas
Triukšmo poveikis Veiksmų planai
Visuomenės informavimas
Triukšmo emisijos kontrolė
Emisijos legislatyva
Įstatymų peržiūrėjimas ir plėtojimas
Naujos direktyvos
Triukšmo šaltinių kontrolė
Triukšmo tyrimai susiję su
naujais sprendimais
Specialūs indikatoriai Įvertinimo metodai Kenksmingi efektai
Darbo tikslas ir uždaviniai
Darbo tikslas: Ištirti transporto keliamo triukšmo poveikio gyventojų sveikatai ir
gyvenimo kokybei valdymo procesą Lietuvoje.
Uždaviniai:
1. Apibendrinti automagistralių keliamo triukšmo identifikavimo, poveikio sveikatai ir gyvenimo kokybei valdymo tyrimus.
2. Įvertinti automagistralės AI Vilnius- Kaunas trasoje, keliamo triukšmo poveikį gyventojų sveikatai ir gyvenimo kokybės efektus.
3. Pateikti rekomendacijas automagistralių keliamo triukšmo poveikio valdymui ir kontrolei.
Hipotezė: Gyventojams, gyvenantiems automagistralių transporto viršnorminio triukšmo Lekv > 55 dBA poveikyje, atsiras gyvenimo kokybės ir sveikatos efektai.
Laukiami rezultatai: Transporto keliamo triukšmo poveikio gyventojų sveikatai
2. LITERATŪROS APŽVALGA
2.1. TRANSPORTO POVEIKIO VISUOMENĖS SVEIKATAI VERTINIMO MODELIAI
Transporto sistemos plėtra – dabarties ir ateities kartų gerovės užtikrinimas, turintis įtakos ne tik laisvam prekių judėjimui, energijos vartojimui, bet ir aplinkai, žmonių sveikatai, ir gyvenimo kokybei. Todėl plėtojant transportą kartu turi būti sprendžiamos ir neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo problemos.
Transporto srautai yra dinaminis triukšmo šaltinis kuris neigiamą poveikį daro visose miestų teritorijose: gyvenamojoje, ligoninių, sanatorijų, poilsio zonų, miesto centro, komunalinėse ir pramonės teritorijose.
Neracionaliai organizavus transporto tinklą, tranzitinis krovininio transporto srautas kerta gyvenamuosius miesto rajonus, gyventojų poilsio ir rekreacijos vietas, sukeldamas didelius triukšmo lygius ir gretimose teritorijose. Kiekvienais metais transporto eismo intensyvumas keliuose išauga vidutiniškai 4%, tačiau 2004m. kai kuriuose kelių ruožuose jis išaugo 20% (1 priedas „Transporto srautai Lietuvos keliuose 2004m.“).
Vykdant Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimus dėl transporto nacionalinės programos ir aplinkos apsaugos, dėl nacionalinės Acquis priėmimo programos, LR susisiekimo ministerija įpareigota plėtoti subalansuotą susisiekimo sistemą, mažinti neigiamą transporto priemonių poveikį aplinkai ir žmonių sveikatai.
Šiuo metu Europos Sąjunga skiria ypatingą dėmesį transporto daromam poveikiui sveikatai. ES penktoji bendroji programa parėmė du inovacinius tyrimų projektus įgalinančius integruotai vertinti miesto transporto poveikį sveikatai. Tai vadinami ISHTAR ir HEARTS projektai vykdomi V-sios programos rėmuose ir jų tarptautinių konsorciumų į kuriuos įeina vedančios tyrimų institucijos ir organizacija WHO-ECEH (Transport Programme WHO, European Centre for Environment and Health Rome Division).
ISHTAR projektas. Tikslas yra sukurti šiuolaikinę programinę įrangą, kuri skirta
poveikio aplinkai pagerinimui, piliečių sveikatos pagerinimui ir monumentų išliekamumui, taip pat sukurti priemonę skirtą analizuoti ir testuoti įvairiausias priemonių kombinacijas (priemonių skirtų sveikatos apsaugai), užtikrinant modelio ilgalaikį pritaikomumą, taip kad jis galėtų atsižvelgti į pokyčius (pvz. transporto sumažėjimas) [31].
ISHTAR projektą sudaro 7 darbo paketai, kurių kiekvienas skirtas skirtingų aspektų modeliavimui, susijusių su transporto žalingu poveikiu.
Projekto darbo aspektai – sukurti metodus skirtus modeliuoti su transportu susijusius poveikio aplinkai ir sveikatai efektus, modeliuojant oro taršą, triukšmo lygius, vibraciją ir eismo incidentus. Remiantis tais modeliais sukurti integruotą vertinimo metodologiją, tam kad pažinti miesto mikro aplinką ir populiacijos pogrupius, kuriuos labiausiai veikia rizikos faktoriai. Pagrįsti bendradarbiavimą tarp sveikatos ekspertų, eismo projektuotojų ir politikų priimančių sprendimus. Politiniai sprendimai pagrinde yra susiję su transporto srautų valdymu ir žemės naudojimo politika.
Modeliai ir programos yra sujungti geografinės informacinės sistemos pagalba(GIS), taip pat kuriant duomenų bazes, duomenų mainų protokolus.
5 pav. Transporto poveikio vertinimo projektas [31]
Duomenų srautai ISHTAR projekto rėmuose
Urbanistinėpolitika
OD matrica
(žmonių srautai) Populiacija
Eismo modeliai Oro taršos + triukšmo emisijos + eismo saugumo modeliai Dispersijos modeliai Poveikio sveikatai modeliai Miestas Eismo duomenys (ryšiai, laikas) Eismo žemėlapiai Tinklas Kiekiai (kurioje vietoje, laiko periodai) Emisijos žemėlapiai Kiekiai (erdvės sritys, laiko periodai) taršos žemėlapiai Dozės (socialinės grupės, laiko periodas, sveikatos rizika
Teršalų emisija, kuro sunaudojimas, triukšmas, saugumas Koncentracijos, triukšmas Politikos bendroji analizė Miesto eismo parametrai Emisijos faktoriai Geografiniai duomenys, pastatai Meteorologiniai duomenys Kiti taršos šaltiniai Populiacijos judėjimas, įpročiai, ką kada veikia Geografi-niai duomenys Monumentų ir pastatų paviršiai Poveikis monumentams Žala monumentams ir meniniam palikimui Eismo profilis, transporto parko sudėtisir amžius Ryšių viršūnės, statumas, ilgis kt. Ryšių geometrija ,pastatų , specifinių ypatingų taškų ar plotų vieta Populiacijos žemėlapiai Dozių žemėlapiai (sveikatos rizikos, socialinių grupių)
Šis projektas yra svarbus dabartiniame sveikatos modeliavime, nes įgalina įvertinti rizikos faktorius sujungtus GIS sistema. Naujos priemonės skirtos integruotam sveikatos miesto transporto sistemoje vertinimui padės parengti transporto, žemės panaudojimo aplinkos ir sveikatos politikų sprendimus, įgalins panaudoti efektyvius metodus informuojant visuomenę ir užtikrinant sąveiką ir bendradarbiavimą tarp visų suinteresuotų pusių.
Šiuolaikinis požiūris šiame projekte yra tai, kad vertinamas piliečių elgesio, kelionės pradžios, tikslo matricos (ką kada žmonės daro –OD), bendra transporto poveikio analizė.
PSO su savo partneriais dirba projekte sveikatos aspektais pagal sekančius žingsnius – 1) peržiūrėjimas egzistuojančių duomenų, modelių ir programų, priemonių skirtų poveikio įvertinimui įskaitant triukšmą, oro taršą ir auto įvykių riziką, 2) įvertinimas populiacijos kuri veikiama oro taršos, triukšmo ir auto įvykių, 3) įvertinimas poveikis sveikatai pritaikant
dozės-atsako kreives, analizuojant prieinamą literatūrą.
Projekte nagrinėjami šiuolaikiniai tyrimai skirti triukšmo poveikiui keliuose. Yra visa eilė modelių naudojamų ES ir už jos ribų. Vyksta diskusijos dėl bendrų visai ES metodų sukūrimo tokioje srityje kaip triukšmo matavimas ir vaizdavimas. Tai yra svarbu, tam kad pasirinkti visuotinai sutartas charakteristikas ir naudoti jas modeliuose kurie sukuriami ISHTAR projekto ribose.
Tikslas sukurti tokią modeliavimo metodiką, tokia kryptimi, kuri atitiktų būsimą ES orientaciją.
Tačiau svarbu atkreipti dėmesį, kad šiandien yra tam tikras neapibrėžtumas, apibrėžiant dozės-atsako kreives skirtingiems sveikatos aspektams susijusiems su triukšmo poveikiu. ISHTAR projekto kontekste svarbu laikytis informacijos ir sveikatos
indikatorių, kuriuos pabrėžė PSO dokumente „Guidelines for Community Noise“ (WHO, 2000a).
ISHTAR modelis yra bandomas 7 atvejų studijose Paryžiuje, Atėnuose, Briuselyje, Romoje, Graze, Grenoblyje ir Bolonijoje. Šiame projekte ypatingas dėmesys skiriamas sveikatos sričiai.
PSO bendradarbiaudama su eile ekspertų dirba siekdama sukurti aplinkos taršos poveikio sveikatai ir pažeidžiamumo modelius, integruoti tokius modelius su modeliais, kurie leidžia prognozuoti poveikį sveikatai nuo sukeliamo triukšmo ir eismo incidentų kelių sistemoje.
Šio projekto pagrindinis uždavinys - sukurti priemones integruojančias poveikio sveikatai vertinimą (HIA) į sprendimų priėmimo procesą liečiantį transporto sistemą ir žemės panaudojimą.
Šio projekto rezultatai yra svarstomi ir analizuojami EK ekspertų, manoma, kad jis bus pritaikomas ir eksploatuojamas daugelyje valstybių.
Transporto poveikio aplinkai ir sveikatai vertinimas Lietuvoje (PAV modelis)
Poveikio aplinkai vertinimo (PAV) procesas įstatymiškai Lietuvoje įteisintas 1996 metais, kai rugpjūčio 15 d. buvo patvirtintas Lietuvos Respublikos Planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo įstatymas Nr.I-1495.
PAV modelis planuojant ir projektuojant kelius apima uždavinius apibrėžtus procedūriniais ir teisiniais aspektais.
PAV uždaviniai planuojant ir projektuojant kelius yra:
įvertinti poveikius aplinkai dėl infrastruktūros pokyčių. Šie poveikiai gali būti dėl kelių tiesimo ar tiltų statybos, priežiūros, eismo pokyčių kelių tinkle;
suteikti užsakovui, o taip pat visuomenei patikimą informaciją apie veiklos poveikį aplinkai, prieš priimant pagrindinius sprendimus;
Poveikio aplinkai vertinimas apima visus kelio vystymo etapus t.y. kelio tiesimo pagrindimą, detalų planavimą, projektavimą, tiesimą ir eksploatavimą. Visi šie etapai vienaip ar kitaip yra susijusios su poveikiu aplinkai. Nei vienas planavimo ar projektavimo dokumentas negali būti patvirtintas be poveikio aplinkai vertinimo. Todėl laiku ir tinkamai paruošta poveikio aplinkai vertinimo ataskaita padeda įteisinti tiek teritorinio planavimo tiek projektavimo dokumentus.
Kelio tiesimo pagrindimas. Kelio tiesimo pagrindimas - tai procesas, kurio metu
turėtų prasidėti PAV. Tai pirminė kelio vystymo stadija, kurioje yra vertinamas poreikis tiesti (rekonstruoti) kelią. Jame turi būti pateikiama ekonominė, techninė, finansinė ir poveikio aplinkai prognozė. Šiame etape nagrinėjami galimi kelio tiesimo variantai.
Kelio projekto rengimas. Aplinkosauginių priemonių projektavimas atliekamas
ruošiant techninį projektą. Projektuojant pasiūlytas PAV ataskaitoje aplinkosaugines priemones, gali reikėti atlikti papildomus aplinkos tyrimus, detalesnius triukšmo ir oro taršos skaičiavimus.
Kelio tiesimas. Vykdant kelio tiesimo darbus yra įgyvendinami PAV sprendiniai t.y.
atliekama aplinkosauginių priemonių statyba, pradedamas aplinkos kokybės monitoringas.
Kelio eksploatacija. Eksploatuojant kelią tęsiamas aplinkos kokybės monitoringas,
tikrinamas aplinkosauginių priemonių efektyvumas ir tinkamumas.
6 pav. Transporto poveikio aplinkai vertinimo modelis
1999 m. kovo 02d. įsakymu Nr.61 buvo patvirtintas statybos techninis reglamentas STR 2.06.01:1999 „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“ kuriame nurodoma:
rengiant teritorijų, kuriose yra A ir B kategorijų gatvės (organizatoriaus pageidavimu ir
kitais atvejais, įvertinus transporto srautus, užstatymo pobūdį, vietos sąlygas ir kitus faktorius), planavimo dokumentus, būtina -
sudaryti gatvių tinklo triukšmo ir oro taršos žemėlapius,
nustatyti labiausiai triukšmo ir oro taršos veikiamas teritorijas bei
atskirus objektus,
numatyti priemones, mažinančias triukšmą ir oro taršą,
KELIO STATYBOS PAGRINDIMAS TECHNINIS PROJEKTAS KELIO TIESIMAS KELIO NAUDOJIMAS
PAV procesas, ekonominis ir socialinis vertinimas
Kelio variantų parinkimas
Poveikį mažinančių priemonių projektavimas
Optimalių alternatyvų parinkimas
Poveikį mažinančių priemonių įdiegimas, aplinkos kokybės standartų monitoringas
Mažiausias neigiamas poveikis statybos metu
Poveikį mažinančių priemonių ir poveikio monitoringas
Mažiausias neigiamas poveikis
Šiuo metu triukšmo ir teršalų iš autotransporto emisijos, bei koncentracijų atmosferos ore skaičiavimams naudojami kompiuteriniai modeliai (pvz. RTEM, MapNoise, IMMI, winOSPM):
• Triukšmo vertinimo modeliai, naudojantys geografinę informacinę sistemą (GIS);
• Oro kokybės vertinimo modeliai veikiantys Windows ir GIS aplinkoje ir emisijos ir kuro sąnaudų skaičiavimo modeliai kelių tinklui.
Modeliai yra naudojami projektų administravimui, duomenų valdymui rezultatų pateikimui lentelių ar žemėlapių forma. Kompiuterinės programos VĮ Transporto ir kelių tyrimo institute yra sujungtos su Lietuvos kelių informacijos sistema ir naudoja šios sistemos duomenų bazę.
Svarbiausias poveikio aplinkai vertinimo tikslas yra, integruojant aplinkos vertinimą su planavimo ir projektavimo procesais, įgalinti priimti sprendimus, mažiausiai kenksmingus aplinkai, tuo pačiu ir gyventojų sveikatai.
Tačiau iki 2004m. pabaigos gyventojų sveikatai nebuvo skiriamas pakankamas dėmesys ūkinės veiklos planavimo projektavimo etapuose..
Sveikata - vienas iš PAV subjektų. Visuomenės sveikatos įstaigos dalyvauja atrankos, apimties nustatymo ir peržiūros etapuose.
2004m. liepos 1d. patvirtinus poveikio visuomenės sveikatai vertinimo metodinius nurodymus, į ūkinės veiklos planavimo projektavimo procesus integruojasi poveikio visuomenės sveikatai vertinimo dalis. Ji vykdoma aprašomuoju būdu, pritaikius dozės – atsako kreives vertinant poveikį sveikatai, arba vykdant kokybinį tyrimą gyventojų apklausų būdu, pritaikant sergamumo duomenis toje vietoje.
Teisės aktai, reglamentuojantys PSV Lietuvoje:
Visuomenės sveikatos priežiūros įstatymas (Žin.,2002, Nr.56-2225)
Lietuvos respublikos Planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo įstatymas (žin., 2000, Nr. 39-1092)
Lietuvos Respublikos sveikatos apsaugos ministro 2003 m. sausio 31 d. įstatymu Nr. V-50 patvirtintos „Lietuvos Respublikos planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo įstatyme nenumatytų poveikio visuomenės sveikatai vertinimo atvejų ir vertinimo atlikimo taisyklės“ (Žin., 2003, Nr. 18-794; 2004, Nr.109-4091)
Lietuvos Respublikos sveikatos apsaugos ministro 2004m.liepos 1d. įsakymu Nr. V-491 patvirtinti „poveikio visuomenės sveikatai vertinimo metodiniai nurodymai“(Žin., 2004, Nr.106-3947).
Poveikio visuomenės sveikatai vertinimas - planuojamos ūkinės veiklos galimo poveikio visuomenės sveikatai nustatymo, apibūdinimo ir įvertinimo procesas. Fiziniai ir juridiniai asmenys, rengdami planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo, teritorijų planavimo dokumentus ir statinių projektus, įstatymų nustatyta tvarka atlieka poveikio visuomenės sveikatai vertinimą (Visuomenės sveikatos priežiūros įstatymas).
7 pav. Poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos sudėtinės dalys
Poveikio visuomenės sveikatai vertinimas turi būti atliekamas pagal patvirtintus poveikio visuomenės sveikatai vertinimo metodinius nurodymus (SAM 2004m. liepos1d. įsakymas Nr. V-491).
8 pav. Triukšmo valdymo strategijos etapai [4]
PSO atsižvelgdama į triukšmo poveikį visuomenės sveikatai, triukšmo valdymo strategijoje numato integruotą poveikio sveikatai vertinimą ir numato triukšmo valdymo etapus.
Politiniai triukšmo valdymo etapai:
1. Triukšmo problemos identifikavimas. 2. Triukšmo poveikio vertinimas.
3. Triukšmo reguliavimo būdai. 4. Triukšmo reguliavimo sprendimai. 5. Triukšmo reguliavimo veiksmai.
6. Triukšmo reguliavimo normatyvinių dokumentų vertinimas [4]
Triukšmo šaltiniai Triukšmo emisija Triukšmo ekspozicija Esama infrastruktūra ir jos pokyčiai Triukšmo mažinimas
Sveikatos
efektai
Išlaidos ir naudaTriukšmo
valdymo
strategija
Išlaidos P Poveikis dirvožemiui Poveikisorui Poveikis žemės gelmėms
Poveikis vandeniui Poveikis kraštovaizdžiui Poveikis biologinei įvairovei Poveikis ekonominėms sąlygoms
Poveikis
visuomenės
sveikatai
9 pav. Triukšmo poveikio sveikatai mažinimo strategija [35] Integruotas poveikio sveikatai vertinimas Identifikuoti tikslus Integruoti teritorinį ir transporto planavimą Triukšmo mažinimo programa ir veiksmų planas Įtraukti sveikatos specialistus į eismo planavimą
Stebėti ir įvertinti triukšmo poveikį
Palyginti rezultatus su „gera praktika“
2.2. TRANSPORTO TRIUKŠMO POBŪDIS IR JO IDENTIFIKAVIMAS. Transporto triukšmo pobūdis
Garso savybėms apibūdinti naudojami du dydžiai- garso dažnis ir intensyvumas. Dažnis matuojamas hercais (Hz) ir apibūdina garso aukštumą. Garso intensyvumas arba stiprumas matuojamas decibelais (dB). Žmogaus ausis nevienodai jaučia skirtingų dažnių triukšmą. Mažiausiai jaučiami žemi dažniai, o labiausiai– vidurinieji dažniai. Žmogaus ausis sugeba analizuoti garsus 20-20000 Hz diapazone [20]. Garsai, svarbiausi orientuojantis aplinkoje, apima maždaug 100-2000 Hz ribas.
Siekiant įvertinti triukšmo neigiamą poveikį žmogui, triukšmo šaltinio stiprumas vertinamas pagal specialią skalę A ir matuojamas dBA, tai atitinka maždaug 1000 Hz triukšmo šaltinio reliatyvų poveikį žmogaus ausiai. Dėl šios priežasties triukšmo matavimo įrangoje įtaisomas filtras, padedantis imituoti žmogaus ausies jautrumo dažninę priklausomybę. Jis vadinamas A-filtru ir vartojamas visada nepriklausomai nuo to, kuriuo požiūriu bebūtų nagrinėjamas eismo keliamas triukšmas. Kad yra panaudoti A-filtrai, nurodoma dB(A) ženklu. Girdimumo riba, priklausomai nuo sveikatos, amžiaus ir t.t., yra apie 0dB (0,0002 µbar), o skausmo riba –120-140dB [20, 41].
Būdingi triukšmo lygiai:
Šnabždesys, girdimas 1 metro atstumu,
lapų šnaresys, 30 dB(A)
Įprastinė kalba 50-60 dB(A)
Riksmas 90 dB(A)
Biblioteka 35 dB(A)
Skalbimo mašina 50 – 60 dB(A)
10 metrų nuo greitai
važiuojančio automobilio 75 dB(A) 10 metrų nuo greitai
važiuojančio sunkvežimio 85 dB(A)
Motociklas 95-110 dB(A)
Roko koncertas šalia pakylos 120 dB(A) Kylantis reaktyvinis lėktuvas 125-140 dB(A).
Laike triukšmo lygis kinta. Per laiką T svyruojančių triukšmo lygių vidurkis yra nusakomas kaip triukšmo, koreguoto pagal A dažninę charakteristiką, energetinis ekvivalentas, žymimas LAekv,T. Ekvivalentinis triukšmo lygis yra lygus pastoviam triukšmo
lygiui, turinčiam tokią pačią triukšmo energiją, kaip ir svyruojantis triukšmas. LAekv
apibūdina vidutinį garso slėgio lygį per tam tikrą laiką.
Kelių transporto priemonių sąlygojamas triukšmas apibūdinamas kaip nepastovus suminis triukšmas, skleidžiamas kiekvienos iš pravažiuojančių transporto priemonių, esančių įvairiu atstumu nuo priėmėjo. Kintantis triukšmas, sukeliamas kelio eismo srauto, vertinamas ekvivalentinio triukšmo lygio Lekv ir maksimalaus triukšmo lygio Lmaks rodikliais. Triukšmo
vertinimo vienetas yra dB(A). Kelio eismo sukeltas triukšmas yra nusakomas triukšmo, koreguoto pagal A dažninę charakteristiką (vidurkio reikšmė per tam tikrą laiko intervalą), energetiniu ekvivalentu. Vidurkiui apskaičiuoti dažniausiai imamas 24 valandų periodas. Atskiri tyrimai parodė, kad LAekv,24 val. gerai tinka žmonių patirtiems nemaloniems pojūčiams
nusakyti. Kelio eismo sukelto triukšmo lygis nurodomas „dB“ (decibelais), kurie nusako 24 valandų periodo ekvivalentinį triukšmo lygį .
10 pav. Triukšmo ekvivalentinis lygis LAekv yra vidutinis lygis [41]
Važiuojant automobiliui, garso slėgio lygis yra didelis, tarpuose tarp pravažiuojančiu automobiliu garso slėgio lygis yra mažesnis.
Tipiškas triukšmo lygis keliuose yra 40-75 dB. Kaip žmogus reaguoja į triukšmą bendruoju atveju galima nusakyti šitaip:
• mažiausias triukšmo lygio pokytis, kurį skiria žmogaus ausis yra 1dB ir tai tik tada, kai du lygiai girdimi tuoj pat vienas po kito;
• 5 dB pokytis yra aiškiai girdimas;
• 8 – 10 dB pokytis yra suvokiamas kaip triukšmo lygio padvigubėjimas arba sumažėjimas pusiau.
Decibelų skalė yra logaritminė, nes žmogaus ausis reaguoja į triukšmą logaritmine skale. Pavyzdžiui, padidinus transporto srautą nuo 10.000 iki 20.000 automobilių, triukšmo lygis padidės 3 dB. Sudėjus du vienodus triukšmo lygius gaunamas 3dB padidėjęs triukšmo lygis. Pavyzdžiui, I kelio triukšmo lygis 50dB, ir II kelio-50dB, tai suminis triukšmo lygis-53dB. Sudėję du triukšmo lygius, kurių vienas yra 10dB didesnis už kitą, gautume suminio triukšmo lygį maždaug tą patį kaip ir didesnysis lygis (I kelio triukšmo lygis-50dB, kito-60dB, tai suminis-60dB).
Autotransporto eismo triukšmą sąlygoja judančios transporto priemonių dalys ir mechanizmai, varikliai ir padangos besiliečiančios su kelio paviršiumi. Triukšmo lygį sąlygoja transporto priemonių eismo sudėtis, intensyvumas, greitis. Garso sklidimui nuo kelio turi įtakos atstumas, teritorijos paviršius, meteorologinės sąlygos (vėjas ir temperatūra), atspindinčios kliūtys ir ekranavimas.
(pvz. asfaltas, betonas, vanduo). Kai garsas sklinda nuo kelio virš atspindinčio paviršiaus galima tikėtis, kad triukšmo lygis priėmimo taške mažės 3 dB sulig kiekvienu atstumo padvigubėjimu. Atspindinčios kliūtys, pvz., pastatai ar triukšmo užtvaros, esančios šalia kelio, turi įtakos triukšmo lygiui. Dėl atspindžio gali padidėti triukšmo lygis kitoje kelio pusėje.
12 pav. Atspindinčios kliūtys, pastatai ar užtvaros, esančios šalia kelio turi įtakos triukšmo lygiui [41]
Meteorologinių sąlygų įtaka reikšminga tik garsui sklindant dideliu atstumu. Kelio eismo triukšmas paprastai įvertinamas, tariant, kad triukšmas sklis šiek tiek pavėjui.
Triukšmo vertinimas
Lietuvos higienos norma HN 33 nustato leistinus garso lygius gyvenamoje ir darbinėje aplinkoje „LIETUVOS HIGIENOS NORMA HN 33:2003. AKUSTINIS TRIUKŠMAS. LEIDŽIAMI LYGIAI GYVENAMOJOJE IR DARBO APLINKOJE. MATAVIMO METODIKOS BENDRIEJI REIKALAVIMAI”. Šis dokumentas yra suderintas su ES 86/188/EEC, 86/662/EEC ir 92/97/EEC.
Triukšmo lygio dydis vertinamas, lyginant su didžiausiais leistinais garso lygiais. 2 lentelė. Didžiausi leidžiami garso lygiai
Objekto pavadinimas Ekvivalentinis triukšmo lygis, dBA
Maksimalus
triukšmo lygis, dBA
Paros laikas, val. Gyvenamieji kambariai
butuose,
Bendrabučiuose, pensionuose, globos namuose, poilsio namuose, viešbučiuose 40 35 30 55 50 45 6-18 18-22 22-6 Gyvenamųjų namų, bendrabučių,
pensionų, senelių ir invalidų namų,
poilsio namų, ikimokyklinių įstaigų,
mokyklų ir kitų mokymo įstaigų,
viešbučių teritorijos ir poilsio aikštelės 55 50 45 70 65 60 6-18 18-22 22-6
Triukšmo vertinimo bendrieji reikalavimai:
LST ISO 1996-1. Akustika. Aplinkos triukšmo aprašymas ir matavimas. Pagrindiniai dydžiai ir metodikos.
LST ISO 1996-2 Akustika. Aplinkos triukšmo aprašymas ir matavimas. Duomenų tinkamų žemės naudojimo klausimams spręsti, gavimas.
LST ISO 1996-3 Akustika. Aplinkos triukšmo aprašymas ir matavimas. Taikymas leidžiamiems triukšmo lygiams.
Triukšmo rodikliai
2004 m. gruodžio 31 d. įsigaliojus „Triukšmo valdymo įstatymui“ turi būti nustatomi Ldvn ir Lnakties rodikliai [13].
Dienos, vakaro ir nakties triukšmo rodiklis (Ldvn) – triukšmo sukelto dirginimo
rodiklis, t. y. triukšmo lygis Ldvn decibelais (dB), apskaičiuojamas pagal tokią formulę:
⎟ ⎟ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝ ⎛ × + × + × = + + 10 L 10 8 10 L 10 4 10 L 10 12 24 1 g 101 dvn L 10 nakties 5 vakaro dienos [13].
Dienos triukšmo rodiklis (Ldienos) – dienos metu (nuo 6 val. iki 18 val.) triukšmo
sukelto dirginimo rodiklis, t. y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų dienos laikotarpiui.
Nakties triukšmo rodiklis (Lnakties) – nakties metu (nuo 22 val. iki 6val.) triukšmo
poveikio sukelto dirginimo rodiklis, t.y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų nakties laikotarpiui.
Vakaro triukšmo rodiklis (Lvakaro) – vakaro metu (nuo 18 val. iki 22 val.) triukšmo
poveikio sukelto dirginimo rodiklis, t.y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų vakaro laikotarpiui.
Triukšmo nustatymo ir apskaičiavimo modeliai
Triukšmo matavimas. Triukšmo matavimai ir apskaičiavimai gali būti atliekami pagal
nacionalinius ir tarptautinius standartus.
„Lietuvos kelių aplinkos modeliai“ (LKAM) projekte siūloma ir patariama, kad Lietuvoje būtų vartojami „Nordtest“ triukšmo matavimo standartai. „Nordtest“ standartai vartojami Šiaurės šalyse tiesiogiai arba jais grindžiami nacionaliniai standartai. Kaip LKAM projekto dalis, šie metodai jau įdiegti Lietuvoje t.y apmokyti specialistai kaip dirbti su triukšmo matavimo įranga pagal „Nordtest“ metodus.
Triukšmo matavimai gali būti atliekami priimant triukšmo sumažinimo priemones, pavyzdžiui, prieš triukšmo mažinimo užtvaros pastatymą ir po pastatymo. Matavimai yra naudingi sudėtingais atvejais, kai triukšmo apskaičiavimo modeliai yra nepatikimi, vykdant kelio aplinkos stebėseną. Kadangi matavimai užima daug laiko ir yra jautrūs foniniam triukšmui bei meteorologinėms sąlygoms, paprastai patariama juos pakeisti triukšmo apskaičiavimais.
Greitas apskaičiavimo metodas. Greitą ir paprastą kelių eismo sąlygojamo triukšmo
poveikio vertinimo metodą yra pasiūlę Danijos Kompanijos Acustica Carl Bro specialistai. Tai supaprastintas tyrimo metodas [2].
Taikant modelį, reikalingi šie minimalūs duomenys: - vidutinis paros eismo intensyvumas (VPEI), - vidutinis automobilių greitis.
Modelio pagalba galima apskaičiuoti triukšmo poveikį priėmimo taške, esant šioms standartinėms sąlygoms:
A: Kelias yra tiesus ir gerai matomas iš triukšmo gavėjo; kelias yra labai ilgas, todėl jo matomumo kampas yra nuo -90° iki +90°.
B: 15% eismo sudėties sudaro sunkiosios transporto priemonės (kurių masė > 3,5 tonos).
C: Sunkiųjų transporto priemonių vidutinis greitis sudaro 90% lengvųjų automobilių vidutinio važiavimo greičio.
- Kelio nuolydis;
- Reali sunkiųjų transporto priemonių dalis procentais.
13 pav. Bazinė reikšmė L1, kai 15 % eismo sudėties yra sunkiosios transporto
priemonės, kurių greitis sudaro 90% lengvųjų automobilių greičio [2]
Pateiktame grafike surandame bazinę reikšmę L1. L1 yra lygi LAeq 24 h laikotarpyje,
10 m atstumu nuo kelio vidurio, esant standartinėms sąlygoms.
Dienos ir nakties bazinis ekvivalentinis garso lygis nustatomas taip:
LDIENĄ = L1 + 1,3 dB, ekvivalentinis garso lygis, koreguotas pagal A dažninę
charakteristiką dieną ir vakare (06-22h).
LNAKTĮ = L1 – 5,2 dB, ekvivalentinis garso lygis, koreguotas pagal A dažninę
charakteristiką nakties metu (22-06h).
Surandame vietovės skersinį profilį, kuris atitiktų realią situaciją, ir grafikuose randame garso lygio sumažėjimo dydį ∆L [2].
14 pav. Vietovės profilis nustatant garso lygio sumažėjimą ∆L [2]
Surandamas vietoves profilis, geriausiai atitinkantis esamą situaciją, ir nustatomas garso lygio sumažėjimas ∆L, esant atstumui a ir aukščiui hm (a ir hm išreiškiami metrais).
15 pav. Garso lygio sumažėjimo nustatymas, priklausomai nuo kelio ir garso priėmėjo atstumo [2]
Jei esamos sąlygos neatitinka anksčiau minėtų standartinių sąlygų, taikomi pataisos dydžiai. Pataisos dydžiai C1 , C2 ir C3 nurodyti lentelėse 1-3 [2].
Apskaičiuojamas triukšmo poveikio lygis priėmimo taške: LDIENĄ = L1 +1,3 + ∆L + C1 + C2 + C3,
LNAKTĮ = L1 – 5,2 + ∆L + C1 + C2 + C3
Triukšmo lygio apskaičiavimas yra vienintelis tinkamas metodas, naudojamas planavimo etape, vertinant poveikį aplinkai, analizuojant įvairių planavimo variantų triukšmo poveikį ir t.t.
Triukšmo lygių apskaičiavimo metodas. „Lietuvos kelių aplinkos modeliai“ projekte
siūloma ir patariama, kad triukšmui apskaičiuoti Lietuvoje būtų vartojamas paplitęs „Nordic“ metodas.
16 pav. Triukšmo lygių apskaičiavimo pavyzdys Garliavos gyvenvietėje, naudojant autotransporto triukšmo vertinimo programą MapNoise v.1.1. [2]
MapNoise programa - TetraSoft Ltd. kompanijos produktas.
naudoja skaitmeninius žemėlapius, ir veikia geoinformacinėje sistemoje. Atlieka dviejų tipų skaičiavimus:
Triukšmo sklaidos skaičiavimai nagrinėjamoje teritorijoje. Pasirinktame nagrinėjamos teritorijos plote pasirinktu skaičiavimo taškų tankumu atliekamas triukšmo sklaidos skaičiavimas pasirinktame aukštyje nuo žemės paviršiaus. Skaičiavimai prie pastatų fasadų. Programa automatiškai apskaičiuoja
triukšmo lygį prie kiekvieno pastato visų fasadų. Rezultatai pateikiami visiems pastatų aukštams.
Skaičiuojami ekvivalentinis Lekv ir maksimalus Lmax triukšmo lygiai, dBA. Atliekant skaičiavimus, kiekviename taške atsižvelgiama į visų kelių ir kliūčių poveikį (ar tai būtų kraštovaizdžio elementas, bet kokio aukštų skaičiaus pastatas, įrengta ar planuojama triukšmo mažinimo užtvara). Įvertinamas ekranavimo ir atspindžio poveikis.
Naudojantis MapInfo programa, remiantis MapNoise modelio apskaičiuotais rezultatais, galima nustatyti į triukšmo poveikio zoną patenkančių pastatų skaičių, juos sugrupuojant pagal triukšmo poveikio lygį. Naudodamasi skaitmeninio topografinio žemėlapio reljefo duomenimis, programa turi galimybę paruošti reljefo modelį, tinkamą skaičiavimams. Reikalingą grafinę informaciją (reljefas, keliai, pastatai ir triukšmo mažinimo užtvaros) MapNoise modelis išsirenka iš tam tikru formatu paruošto skaitmeninio žemėlapio. Tai užtikrina, kad skaičiavimams bus panaudotas tas pats duomenų šaltinis, skaitmeninių žemėlapių duomenys.
Skaitmeninių žemėlapių duomenys (grafiniai duomenys + lentelės su jose esančiais duomenimis) turi būti paruošti tam tikru formatu. Įvertinama:
Pastatai;
triukšmo mažinimo užtvaros; kelių ašinės linijos;
reljefo modelis;
skaičiavimams pasirinktas plotas.
Eismo, kelių, pastatų ir triukšmo mažinimo užtvarų duomenys įvedami tiesiogiai į atitinkamas ir iš anksto specialiai suformuotas GIS žemėlapių lenteles.
17 pav. MapNoise programoje naudojami kelių ašinių linijų sluoksnio duomenys [10]. Skaičiavimo rezultatai pateikiami vizualiai.
Įvertinami duomenys apie pastatus (pastatų sluoksnis):
aukštis,
aukštų skaičius,
žemiausio skaičiavimo taško aukštis nuo žemės paviršiaus; atstumas tarp skaičiavimo taškų vertikaliai,
Įvertinami duomenys apie esamas ir planuojamas triukšmo mažinimo užtvaras:
18 pav. Pastatų ir triukšmo mažinimo užtvarų sluoksniai [37]
Duomenys apie kelių ašines linijas:
19 pav. Pastatų, triukšmo mažinimo užtvarų ir kelių ašinių linijų sluoksniai [37]
20 pav. Reljefo sluoksnis [37]
Reljefo modelis:
žemės paviršiaus tipas
(atspindintis ar absorbuojantis). vidutinis metinis paros eismo
intensyvumas (VMPEI), vidutinis greitis (VVID),
sunkaus transporto(>3500kg) santykis su VMPEI,
kelio aukštis virš žemės paviršiaus, kelio nuolydis, 1/2 kelio pločio. aukštis, paviršiaus tipas (atspindintis ar absorbuojantis).
21 paveikslas. Pastatų, kelių ašinių linijų ir skaičiavimams pasirinkto ploto sluoksniai [37]
MapNoise naudojimo pavyzdžiai
22 pav. Kelių eismo triukšmo lygio (dBA) modeliavimas Vievyje [10]
23 pav. Kelių eismo triukšmo ekspozicija gyvenvietėje, A1 Vilnius – Kaunas kelyje [37]
Skaičiavimams pasirinktas plotas –
vienas ar daugiau poligonų, kuriuose programa sukurs pasirinktos
konfigūracijos taškus ir atliks triukšmo sklaidos skaičiavimus.
24 pav. Kelių eismo triukšmo lygio (dBA) modeliavimas Vievyje, pastačius triukšmo mažinimo užtvaras [37]
MapNoise yra efektyvi programinė priemonė:
• Vertinant automobilių kelių transporto triukšmo poveikį aplinkai, analizuojant planuojamų variantų triukšmo poveikį
• Bei planuojant ir projektuojant triukšmo mažinimo užtvaras.
Patirtis rodo, kad apskaičiuotieji triukšmo lygiai gerai atitinka išmatuotuosius triukšmo lygius. Tiek apskaičiavimai, tiek matavimai paprastai atliekami nedidesne kaip 2dB neapibrėžtimi. Specialistai atliekantys skaičiavimus ar matavimus turi žinoti apie galimas paklaidas ir nuokrypius.
Kelių projektuose paprastai vertinamas kelių eismo dienos metu keliamas triukšmas. MapNoise galimybės:
• Galima sudaryti žemėlapius, iliustruojančius triukšmo poveikį visiems veikiamame plote esantiems pastatams.
• Triukšmo žemėlapiuose galima suskirstyti gyvenamuosius plotus pagal triukšmo poveikio lygį.
Pagrindinis triukšmo poveikio vertinimo tikslas yra pasiekti 55dB ekvivalentinio triukšmo lygį gyvenamoje aplinkoje.
2.3. TRIUKŠMO POVEIKIS SVEIKATAI
Įrodyta, kad triukšmas neigiamai veikia mūsų sveikatą bei gyvenimo kokybę. Nuolatinis triukšmas veikia kaip nervinę įtampą ir stresą sukeliantis veiksnys, todėl PSO triukšmą priskyrė prie fizinių veiksnių, skatinančių profesinių ligų atsiradimą ir plitimą.
Net visai silpni garsai gali trukdyti, jei atitraukia ar nukreipia dėmesį, pakeičia dvasinę būklę.
Vienas iš triukšmo poveikio sveikatai modelių pateiktas 25 paveiksle.
25 pav. Konceptualus triukšmo – žmonių sveikatos ir gyvenimo kokybės sąveikos modelis (HCN,1999) [43, 6]
Triukšmas skirtingai nei kiti fizikiniai veiksniai, organizme turi specifinę receptorių sistemą, juntamas klausos organu. Pvz. žmogus neturi specifinio jutimo organo, kurį veiktų elektromagnetiniai laukai, ir todėl žmogus nejaučia elektromagnetinių laukų poveikio.
Triukšmo poveikis klausos organui. Klausos pažeidimas
Klausos organas, kaip biologinė sistema, veikiamas triukšmo, turi atlikti dvi funkcijas- suteikti organizmui sensorinę informaciją, kas leidžia prisitaikyti prie aplinkos poveikio (orientacija, ryšys, pavojaus išvengimas ir t.t.) ir kita – organo savisauga, t.y. klausos organas turi nesileisti pažeisti save ir kitas organizmo sistemas dėl per didelio garso lygio. Triukšmo poveikyje vyksta šių dviejų funkcijų kolizija. Iš vienos pusės klausos organas turi būti pakankamai jautrus, kad priimtų naudingus signalus, iš kitos pusės - savisaugos sistema jam liepia nepriimti ir nepraleisti per didelio garsumo signalų. Triukšmo poveikyje organizmas priima kompromisinį sprendimą, jis mažina klausos organo jautrumą – kinta klausos slenksčiai, vykdoma organizmo vidaus adaptacija, bet tuo pačiu mažina ir žmogaus bendrą apsauginę adaptaciją[25].
Žmogaus klausos organas ginasi nuo pažeidimo vidinės ausies reflekso arba kilpos reflekso pagalba. Kilpos raumuo susitraukia ir pakeičia kilpos vieno iš klausos kaulelių, judėjimą, dėl to padidėja praleidžiamųjų mechanizmų reaktyvinis pasipriešinimas.
Akustinis refleksas sumažina garso energiją, perduodamą į vidinę ausį, apie 15-20dB žemiems ir vidutiniams garsams. Normaliame klausos organe apsauginis refleksas suveikia, esant 75-90dB garso lygiui[20].
Triukšmo ekspozicija Fizinė ir socialinė aplinka, gyvenimo būdas Vegetacinis atsakas Genetinės arba įgytos charakteristikos (elgsena, jautrumas, atsparumas) Miego, aktyvumo, susikaupimo trikdymas Susierzinimas ir stresas Somatinis ir psichosomatinis atsakas (kraujo pokyčiai, hormonų, lipoproteinų lygis)
Širdies ir kraujagyslių, psichikos sutrikimai Triukšmo įvertinimas
Klausos sistemos fiziologijoje svarbią vietą užima maskavimo efektas, t.y. kai vienas garsas nustelbiamas ar maskuojamas kito, jei abu garsus klausos organas priima kartu.
Žmonių populiacijoje 17% asmenų yra su padidintu individualiu jautrumu triukšmui. Tokiems žmonėms profesinio kurtumo atsiradimo ar klausos sumažėjimo galimybės yra žymiai didesnės, nei mažai jautriems asmenims.
Klausą gali pažeisti arba trumpas labai stiprus garsas, arba ilgalaikis buvimas triukšme. Triukšmo sukeltas klausos pažeidimas diagnozuojamas, kai klausa vidutiniškai pablogėja 25 dB. Nustačius vidutinio ar sunkaus laipsnio profesinį klausos pažeidimą Lietuvoje suteikiama trečia invalidumo grupė[20].
Tiriant profesionalius muzikantus, netgi atliekančius klasikinę muziką, nustatyta, kad jų klausa vidutiniškai yra blogesnė, nei kitų profesijų kontrolinės grupės asmenų. Lietuvoje ištyrus didelę grupę populiarios muzikos atlikėjų, daugeliui nustatytas įvairaus laipsnio klausos pažeidimas. Klausos pažeidimams didelės reikšmės turi triukšmo intensyvumas ir jo spektrinė sudėtis [20].
Didelio triukšmo lygio sąlygomis po 20 metų darbo, klausos netekimas konstatuojamas visiems dirbantiesiems, o nervų- kraujagyslių pažeidimas stabilizuojasi po 15 metų darbo[20]. Triukšmingų profesijų dirbančiųjų klausos netekimo ir nespecifinių pažeidimų ryšių analizė rodo, kad nedidelio lygio triukšmo poveikyje klausos netekimas ir nervų kraujagyslių pažeidimai vystosi kartu su darbo stažu, bet pirmenybė tenka nervų- kraujagyslių pažeidimui (E.Mačiūnas. Valstybinis aplinkos sveikatos centras).
Sveikatai pavojus iškyla, kai garsas yra labai didelis, dėl to žmogus gali iš karto apkursti: suaugusiems kurtumas išsivysto, jei garso lygis didesnis kaip 140 dB(A), vaikams, - 120 dB(A). Laikinas kurtumas gali išsivystyti esant 110 dB(A) triukšmo lygiui, trunkančiam 1 min. 29 sek. Jei garso lygis nuolat didesnis kaip 85 dB(A), po tam tikro laiko (5 ir daugiau metų), gali žymiai susilpnėti klausa. 85 decibelų (greitkelis su keliomis eismo juostomis) ilgalaikis (4 valandų ir ilgiau) triukšmas gali lemti klausos organo patologiją.
Klausos neuropatija yra ryškesnė, kai žmogų veikia triukšmas darbe ir po darbo gatvėje, taip pat ir namuose. Klausos nervo pažeidimo rizika didesnė, jei žmogus turi padidėjusį kraujospūdį ar didesnį cholesterolio kiekį kraujyje. Klausa blogėja vyresniame amžiuje ir be triukšmo poveikio. Kiekvieno vyresnio kaip 50 metų žmogaus klausa aukštiems garso dažniams (2000-6000 hercų) sumažėja po 2 decibelus kasmet. Šio sutrikimo žmogus nepastebi, nes kalbinis bendravimas vyksta gerokai žemesniame garsų dažnio diapazone. Kalbinio dažnio garsų suvokimas nusilpsta vėliau, kai klausos receptorių pažeidimas jau toli pažengęs.
Jei po darbo triukšmingoje aplinkoje žmogaus klausai atsigauti reikia ilgesnio laiko, tai rodo prasidedantį klausos nuovargį. Pastarojo priežastis- per stipriai sudirgintos nervų ląstelės. Kasdien pasikartojantis klausos nuovargis tampa progresuojančio klausos silpnėjimo priežastimi.
Centrinės nervų sistemos, ir ypač vegetacinės, pakitimai atsiranda anksčiau, negu sutrinka klausos jautrumas.
Veikdamas ilgą laiką triukšmas sutrikdo daugelio organų darbą. Labiausiai pažeidžiama nervų sistema-atsiranda nuovargis, silpnumas, irzlumas, nemiga, padidėja nervinis jautrumas, gali atsirasti kiti nerviniai ir psichiniai sutrikimai. Triukšmas labai erzina, trikdo darbingumą, ypač kūrybinę veiklą, protinį darbą. Tuomet padažnėja širdies susitraukimai, ligonis jaučia širdies plakimą ar skausmą, padidėja kraujospūdis, pablogėja galūnių kraujotaka [24].
Poveikis psichinei sveikatai. Streso susiformavimas
Vertinant asmenybės psichines savybes, galima padaryti išvadas, kad vidinė pusiausvyra taip pat yra faktorius, turintis ryšį su padidintu jautrumu triukšmui, toks pat ryšys išaiškintas aukšto intelektualinio mąstymo lygio atžvilgiu. Žmonių populiacijoje asmenų su padidintu individualiu jautrumu triukšmui yra 17%. Tokiems žmonėms klausos sumažėjimo galimybės yra žymiai didesnės, nei mažai jautriems asmenims.
Triukšmas skatina streso hormonų (adrenalinas, noradrenalinas, ir kortizolis) išsiskyrimą. Šių hormonų perteklius gali slopinti smegenų funkcijas, reguliuojančias vegetatyvinę nervų sistemą, sutrikdyti medžiagų apykaitą ir suardyti „atminties neuronus“. Stresinės reakcijos atsiranda, kai kelių transporto triukšmo lygis viršija 60 dBA. Triukšmas, veikdamas kaip stresorius, neurohumoraliniu būdu sukelia pakitimų širdies ir kraujagyslių sistemoje, hipertenziją [28], virškinamojo trakto ligas, slopina imuninę sistemą. Vyksta socialiniai ir elgsenos pakitimai, atsiranda dirglumas, agresyvumas.
STRESO SUSIFORMAVIMO IR JO
STRESO SUSIFORMAVIMO IR JO ĮĮTAKOS SVEIKATAI KONCEPCINIS MODELISTAKOS SVEIKATAI KONCEPCINIS MODELIS APLINKOS VEIKSNIAI
mikroklimatas, vibracija, Jonizuojanti-nejonizuojanti radiacija, dulkės, cheminės medžiagos ir kt.
PROFESINIAI VEIKSNIAI
darbo dienos trukmė, darbas pamainose, intelektualinė emocinė įtampa, nežinomi algoritmai, informacinis krūvis, profesinė kompetencija, atsakomybės lygis, laiko deficitas, konfliktinės situacijos, pasitenkinimas darbu, karjera ir kt.
SOCIALINIAI VEIKSNIAI
butas, šeimyninė padėtis, psichologinis klimatas, materialinis aprūpinimas, mityba, fizinis aktyvumas, žalingi įpročiai, religija ir kt.
ASMENINIAI VEIKSNIAI
amžius, profesija, stažas, pareigos, paveldėti faktoriai, asmens psichologinis tipas ir kt. S T R E S A S
(TRIUKŠMAS)
KLINIKINIAI RODIKLIAI
širdies susitraukimų dažnis, sistolinis ir diastolinis kraujospūdis, Rouzo anketa, EKG, katecholaminai, lipoproteinai, gliukozės tolerancijos testas ir kt.
PSICHOFIZIOLOGINIAI RODIKLIAI
savijauta, darbingumas, miegas, regos ir klausos sensomotorinės reakcijos, mąstymas, orientacija, informacijos apdorojimo greitis odos galvaninė reakcija ir kt.
PSICHOSOMATINĖS (STRESOGENINĖS) LIGOS
26 pav. Streso susiformavimo modelis ir jo įtaka sveikatai
Poveikis centrinei nervų sistemai
Dėl triukšmo poveikio organizmui, kai akustiniai dirgikliai yra kritinių lygių, prasideda centrinės nervų sistemos ir specifinių receptorių patologiniai pokyčiai, t.y. kai lygiai viršija organizmo adaptacines galimybes, įvyksta funkcinis centrinės nervų sistemos mechanizmų, užtikrinančių pusiausvyrą tarp organizmo ir aplinkos pažeidimas, tuomet šie dirgikliai ir tampa stresą sukeliantys veiksniai.
Normaliai funkcionuojanti nervų sistema su geru nervinių procesų judrumu geriau apsaugota nuo triukšmo poveikio, o esant blogesniam nervinių procesų judrumui, jautrumas triukšmo poveikiui yra padidintas[25].
Triukšmo poveikis centrinei nervų sistemai greičiau išryškėja ir pasireiškia neurohumoraliniais pokyčiais, kurie sąlygoja centrinės nervų sistemos vidinio slopinimo, paslankumo ir pusiausvyros sutrikimus, pasireiškiančius priešlaikiniu nuovargiu, nemiga, irzlumu migreniniais galvos skausmais, svaigimas, blogėja dėmesys, atmintis ir darbingumas, įvairiomis psichomotorinėmis ir neurozinėmis reakcijomis.
Poveikis vegetacinei nervų sistemai
Veikdamas vegetacinę nervų sistemą, dėl pastovių be pagrindo pavojaus signalų, dėl besikaupiančios baimės, pakyla arterinis kraujospūdis, paspartėja širdies veikla, paspartėja
