Gli aeromodelli

Per molto tempo gli aeromodelli hanno rappresentato una categoria a parte nel mondo dell’aviazione. Eppure, al pari degli aeromobili, sono dei “dispositivi che si sostengono nell’atmosfera grazie alle reazioni dell’aria, diverse da quelle dovute all’effetto del suolo”187_{. Pur possedendo i medesimi requisiti tecnici,}

essi vengono distinti, sia dagli aeromobili, che dai droni, in quanto sarebbero caratterizzati da un elemento teleologico. L’ICAO identifica la finalità del “model aircraft” nel suo impiego “for recreational purposes only”188_{. In}

virtù della sua destinazione, limitata alle attività lusorie, la Convenzione di Chicago non può essergli applicata. Gli aeromodelli, quindi, sono disciplinati unicamente dalle legislazioni nazionali.

L’elemento teleologico, tuttavia, non è sempre sufficiente per distinguere un aeromodello da un aeromobile a pilotaggio remoto. Ad esempio, un mezzo noleggiato a fini ricreativi è un aeromodello o prevale il carattere commerciale dell’attività di locazione? Al fine di precisare le rispettive definizioni, l’EASA ha promosso il dibattito relativo alla distinzione tra “model aircraft”, mezzo aereo pilotato a distanza e drone giocattolo189_{. Secondo l’Agenzia, il criterio distintivo è funzione dell’utilizzo}

che viene fatto del mezzo, in quanto le caratteristiche strutturali tra le due categorie risultano perfettamente omogenee. Di conseguenza un aeromodello è “exclusively used for recreational, sport or similar purposes (regardless of mass, authorized operations and on-board sensors); and RPAS are those used for ‘professional’ purposes (commercial, non-commercial, corporate, aerial work)”190_{. Le}

precisioni apportate dai lavori dell’EASA, sebbene siano apprezzabili, non contribuiscono a dissipare le perplessità relative alla nozione di

(187) B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1223.

(188) Art. 2.4 Circolare ICAO n. 328-AN/190 sugli “Unmanned Aircraft Systems (UAS)”. Testo consultabile sul sito ICAO: https://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf

(189) EASA, Notice of Proposed Amendment 2014-09. Transposition of Amendment 43 to Annex 2 to

the Chicago Convention on remotely piloted aircraft systems (RPAS) into common rules of the air, RMT.0148 (ATM.001(a)), 3 aprile 2014, 6-7, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA%202014- 09.pdf In particolare l’Agenzia sottolinea che “the demarcation between model aircraft and toy falling into the

definition of aircraft, which was clear until the end of last century, is today becoming blurred, due to the accelerated development and insertion in the market of more sophisticated systems, of reduced dimensions and with no pilot on board, even capable of significant performances”.

(190) EASA, Notice of Proposed Amendment 2014-09. Transposition of Amendment 43 to Annex 2 to

the Chicago Convention on remotely piloted aircraft systems (RPAS) into common rules of the air, RMT.0148 (ATM.001(a)), 3 aprile 2014, 13.

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aeromodello. Da questo punto di vista, il nostro codice della navigazione non è di un grande supporto, in quanto non definisce, né disciplina, questa categoria di mezzi aerei. Per trovare una definizione di “model aircraft” è necessario, allora, fare riferimento al regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto. Nella seconda edizione del suddetto regolamento si leggeva che “gli aeromodelli non sono considerati aeromobili ai fini del loro assoggettamento alle previsioni del Codice della Navigazione e possono essere utilizzati esclusivamente per impiego ricreazionale e sportivo. Pur tuttavia, il presente Regolamento contiene specifiche disposizioni e limitazioni applicabili all’impiego degli aeromodelli, per l’uso dello spazio aereo e a garanzia della sicurezza di cose e persone al suolo e degli altri

mezzi aerei” 191 _{. La formulazione adottata dall’ENAC escludeva}

categoricamente l’assimilazione tra aeromobili e aeromodelli e li destinava unicamente all’uso ricreazionale. L’art. 1 del regolamento è stato, tuttavia, l’oggetto di critiche, in quanto “il potere esercitato dall’ENAC di emanare norme di carattere regolamentare anche in relazione a mezzi che non sono aeromobili” non appare affatto pacifico, in particolare “in assenza di una norma primaria che glielo consenta”192_{. Del resto, come si potrebbe giustificare la competenza}

dell’ENAC, quando l’ente stesso la esclude a priori, definendo gli aeromodelli come dei velivoli non assimilabili agli aeromobili?

La bozza della terza edizione del regolamento, se verrà confermata, rivoluziona il contenuto del precedente articolo. L’ENAC, pur continuando a distinguere tra sistemi aeromobili a pilotaggio remoto e aeromodelli, precisa al terzo comma che i droni possono essere impiegati “sia per uso professionale che ricreazionale”193 _{e conferma il loro assoggettamento alle}

previsioni del codice della navigazione194_{. Nello stesso articolo viene}

puntualizzato che “i mezzi aerei a pilotaggio remoto impiegati esclusivamente

(191) Art. 1, comma 4, ENAC, Regolamento: mezzi aerei a pilotaggio remoto, Edizione n° 2

Emendamento 4 del 21 maggio 2018, consultabile sul sito

https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2018- Lug/Regolamento_APR_Ed2_Em4_180704.pdf

(192) E. G. ROSAFIO, “Considerazioni sui mezzi aerei a pilotaggio remoto e sul regolamento Enac”, in Rivista del diritto della navigazione, 2014, fasc. 2, 803.

(193) Art. 1, comma 3, ENAC, Regolamento sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, bozza alla terza edizione, consultabile sul sito https://www.enac.gov.it/la-normativa/normativa- enac/consultazione-normativa/bozza-di-emendamento-al-regolamento-mezzi-aerei-pilotaggio-remoto-ed- 3

(194) Contra la presente impostazione v. E. FOGLIANI, “La normativa svizzera in materia di droni”, in Diritto dei Trasporti, numero speciale, Atti dell’incontro di studi “L’automazione nei trasporti marittimi, aerei e terresti”, Cagliari, 9-10 novembre 2018, edizioni A.V., 2019, 321.

all’interno di organizzazioni legalmente riconosciute per scopo ludico e sportivo sono definiti, per gli scopi di questo regolamento, come aeromodelli e sono disciplinati nella sezione VII”. Dalla lettura della bozza del futuro regolamento sembrerebbe che gli aeromodelli non siano più una categoria distinta da quella dei droni, ma una suddivisione interna alla stessa. Gli aeromodelli sarebbero dei mezzi aerei senza equipaggio destinati a un utilizzo lusorio 195 _{. La finalità}

“esclusivamente ricreazionale” è, infatti, confermata all’art. 5 dello stesso regolamento, dove si ritrova la medesima definizione dell’aeromodello che nella versione precedente del regolamento196_{. La volontà di riservare}

l’impiego del drone alla sola attività hobbistica potrebbe essere determinata proprio dall’iscrizione ad una organizzazione sportiva o ricreativa.

I cambiamenti introdotti dall’ENAC sono imputabili principalmente alle innovazioni contenute nel Reg. UE n. 2018/1139. Con questo testo, il legislatore europeo abbandona la classificazione in virtù della destinazione dell’apparecchio e definisce in modo globale l’aeromobile senza equipaggio come “ogni aeromobile che opera o è progettato per operare autonomamente o essere pilotato a distanza, senza pilota a bordo”197_{. L’utilizzo concreto del mezzo non è}

più un elemento della nozione di drone. A conferma del cambiamento di prospettiva, anche l’aeromodello non è più identificato in funzione della destinazione, ma in quanto velivolo. Ai fini del regolamento n. 2018/1139, il “model aircraft” è, a tutti gli effetti, un aeromobile senza equipaggio198_.

L’impiego del mezzo passa in secondo piano, come ben dimostrato dalla precisione contenuta nel considerando 34 del regolamento UE n. 2018/1139 secondo cui gli aeromodelli “sono impiegati principalmente per attività ricreative”. Dalla lettura del testo si può dedurre che la destinazione non deve necessariamente essere esclusiva, come richiesto dall’art. 5 del regolamento

(195) In effetti, la differenza tra aeromodelli e droni di dimensioni comparabili è limitata e riguarda quasi esclusivamente la diversa finalità d’impiego. Sul punto v. B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e

previdenza, n°6, 2010, 1223; M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in Rivista del Diritto della

Navigazione, 2018, 2, 448.

(196) Art. 5, comma 1, ENAC, Regolamento sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, bozza alla terza edizione.

(197) Art. 3, punto 30, Regolamento UE 2018/1139 del 4 luglio 2018. (198) Considerando 34, Regolamento UE 2018/1139 del 4 luglio 2018.

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ENAC199_{. Sembrerebbe sufficiente, quindi, che l'utilizzo lusorio ne sia}

l’impiego preponderante200_.

I regolamenti, emanati nel 2019 dall’Unione europea in esecuzione del testo precedentemente citato, riprendono la medesima impostazione e “considerando il buon livello di sicurezza raggiunto dagli aeromodelli già messi a disposizione sul mercato”, creano una classe supplementare di mezzi aerei pilotati a distanza, la C4, principalmente destinata ad integrare i “models

aircrafts”201_{. Rientrano in questo gruppo i droni con una massa inferiore ai}

venticinque chilogrammi, controllati e manovrati da un pilota remoto202_.

L’uso di equipaggiamenti per il volo autonomo è vietato, eccezione fatta per i sistemi di stabilizzazione del volo e l’assistenza in caso di perdita del segnale. I requisiti tecnici imposti alla classe C4 sono praticamente gli stessi che erano già prescritti dal regolamento ENAC nella seconda edizione e che si ritrovano immutati nella bozza alla terza edizione203_{. Creando la}

classe C4, lo scopo del legislatore europeo era proprio quello di preservare la situazione degli aeromodelli che fino ad oggi hanno dimostrato un buon livello di sicurezza.

Il regolamento delegato UE 2019/945 ricorda che non appartengono alla categoria degli aeromodelli, e tanto meno a quella dei mezzi aerei pilotati a distanza, i droni giocattolo. Tali oggetti vengono disciplinati dalla direttiva 2009/48/CE e sono caratterizzati dalla loro intrinseca inoffensività. Secondo il D.lgs. 54/2011, viene considerato giocattolo solo il drone i cui principi costruttivi e la relativa energia cinetica di impatto siano tali da non arrecare alcun rischio per l’incolumità dell’utilizzatore o dei terzi. Ne consegue, pertanto, che non possono avere prestazioni tali da arrecare pericolo alla navigazione, come, invece, può accadere per gli aeromodelli.

(199) A tal proposito è legittimo interrogarsi sulla formula usata nell’art. 5 del regolamento ENAC. Rispetto al dispositivo europeo, essa risulta ben più rigida e manichea.

(200) In favore di questa interpretazione v.M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in Rivista del Diritto della Navigazione, 2018, 2, 445.

(201) Considerando 4, Regolamento delegato UE 2019/945 del 24 maggio 2019. Tale categoria non ingloba tutti i modelli di aeromodelli, in quanto un velivolo ad uso ricreativo può superare i 25 kg. Tuttavia, i mezzi con massa superiore o equipaggiati con sistemi di pilotaggio automatico si vedranno imporre delle regole di sicurezza più severe.

(202) Regolamento delegato UE 2019/945 del 24 maggio 2019, parte 5.

(203) Art. 35, ENAC, Regolamento sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, bozza alla terza edizione. Per un’analisi dei requisiti tecnici v. C. SEVERONI, “La disciplina normativa attuale degli aeromobili a pilotaggio remoto”, in Diritto dei trasporti, 2016, fasc. 1, 94 e 96.

Riprendendo il ragionamento seguito nei testi europei, ne risulta che gli aeromodelli sono a tutti gli effetti dei droni, i cui proprietari destinano in via principale l’uso del mezzo ad una finalità lusoria. Seguendo la medesima argomentazione, si dovrebbe concludere che siccome i mezzi aerei senza equipaggio sono degli aeromobili, per analogia, anche gli aeromodelli lo sono. Per quanto una tale conclusione possa apparire evidente dalla lettura dei regolamenti europei, essa crea non poche difficoltà, in quanto contraddice le posizioni tradizionalmente tenute, sia a livello interno, che internazionale. Basti ricordare che l’ICAO esclude espressamente l’applicazione della convenzione di Chicago agli aeromodelli.

In ambito nazionale, ammesso che la bozza alla terza edizione del regolamento ENAC venga approvata senza modificazioni maggiori, resta il problema della qualificazione dell’aeromodello come aeromobile. Il principale ostacolo viene proprio dall’art. 743 cod. nav. secondo cui “per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose”. Un “Model Aircraft” può essere considerato astrattamente idoneo al trasporto di persone o cose? Abbiamo visto che ciò che vincola un drone relativamente al trasporto non è un’impossibilità tecnica. Le sue attitudini devono essere valutate in relazione alle sue dimensioni e, più precisamente, in funzione della sua capacità di carico utile. Se si considera che l’aeromodello è un drone destinato alle attività sportive o hobbistiche, egli dovrebbe avere le stesse caratteristiche tecniche di un normale drone e quindi dovrebbe essere potenzialmente in grado di trasportare cose o persone. L’assimilazione si fonda su un ragionamento puramente astratto, in quanto è difficilmente concepibile che un aeromodello sia destinato al trasporto per finalità ludiche. Al fine di giustificare la qualificazione di aeromobile ci sembra più opportuno richiamare una delle principali posizioni dottrinali relative alla qualificazione dei droni e applicarla, per analogia, al caso dei “models aircrafts”. Secondo l’autore “queste macchine senza pilota” non sono “destinate al trasporto di cose, considerato che esse non sono state concepite, né tecnicamente realizzate al fine del trasporto” 204_{. Egli ne deduce quindi,}

che tali mezzi siano semplicemente equiparati a degli aeromobili. Il medesimo ragionamento potrebbe essere tenuto anche per gli aeromodelli,

(204) A questo proposito si ricorda la tesi del professore La Torre in U. LA TORRE, “Gli UAV: mezzi aerei senza pilota”, in Sicurezza, navigazione e trasporto, L'osservatorio di diritto dei trasporti, vol. 11, Giuffré, 2008, 96

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il cui regime verrebbe equiparato a quello degli aeromobili. Così facendo si eviterebbe ogni discrepanza con il contenuto dell’art. 743 cod. nav., nel rispetto della continuità dottrinale che caratterizza il nostro codice. Una possibile conferma può essere reperita nel testo del regolamento europeo, quando precisa che gli aeromodelli “sono considerati” aeromobili senza equipaggio. In ogni caso, non bisogna dimenticare il monito del legislatore europeo che esorta la Commissione ed i Paesi membri a garantire “una transizione fluida dai diversi sistemi nazionali al nuovo quadro normativo dell'Unione”, così da preservare un settore economico che ha “finora registrato buoni risultati in materia di sicurezza” 205_.