La colpa come fondamento della responsabilità per danni da

1.2.2. La colpa come fondamento della responsabilità per danni da urto.

La responsabilità per danni da urto in materia aeronautica è una disciplina mutuata direttamente dal diritto marittimo, che, a sua volta, non comporta deroghe significative neppure rispetto al diritto comune. Le similitudini sono tali che, in altri Stati si è preferito non prevedere una disciplina specifica417_{, o eventualmente, limitarla ai soli aspetti derogatori}418_.

Il fondamento della responsabilità è personale e consiste nella determinazione dell’aeromobile in torto, il quale dovrà risarcire i danni in proporzione alla gravità della propria colpa. A seconda della causa della collisione, si distingue in urto fortuito419_{, urto per colpa unilaterale}420 _{e urto}

per colpa comune421_{. Nel primo caso, l’urto fortuito, i danni restano a}

carico di chi li ha subiti; rientrano in questa ipotesi le situazioni in cui l’incidente si è prodotto per causa incognita. Nell’urto per colpa unilaterale, invece, la causa è chiaramente individuata e la responsabilità è attribuita interamente ad una sola parte. All’opposto, nella colpa comune non è possibile ripartire le responsabilità e, di conseguenza, si presume l’uguaglianza dei torti. Tale principio è derivato dalla convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 sull’urto marittimo422 _{ed è stato ampliato}

alle conseguenze stesse dalla colpa423_{. In questo modo è possibile prevedere}

la ripartizione in parti uguali anche per le ipotesi in cui il danno sia imputabile alla forza maggiore o qualora non sia possibile accertare l’esistenza o la gravità delle colpe rispettive e l’entità delle conseguenze.

Oltre all’eventuale ripartizione della responsabilità, il danneggiante può avvalorarsi anche della limitazione risarcitoria prevista all’art. 972 c. nav. Nello specifico si tratta di una norma di rinvio, con la quale il

(417) È il caso della Francia in cui la responsabilità per danni da urto è contenuta in un unico articolo, in cui si rinvia al diritto comune. Code de transport, art. L 6131-1: “En cas de dommage causé par un

aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution, la responsabilité du pilote et de l’exploitant de l’appareil est régie par les dispositions du code civil”.

(418) Questa soluzione è stata adottata in Spagna, dove l’art. 123 della LNA (Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea) si limita a prevedere la disciplina dei danni a terzi conseguenti a urto.

(419) Art. 482 c. nav. (420) Art. 483 c. nav. (421) Art. 484 c. nav.

(422) J. M. MARTIN OSANTE, La responsabilidad civil del naviero por abordaje, Vitoria-Gasteiz, 2001, 449 ss.

(423) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 28.

legislatore estende la disciplina dell’art. 971 c. nav. Assoggettando alla medesima limitazione, allo stesso tempo, sia un regime di responsabilità per colpa, sia un regime di responsabilità oggettiva, il legislatore sembra aver voluto smentire “quelle tesi che pretendono di individuare necessariamente una connessione fra aggravamento del meccanismo di imputazione risarcitoria e compressione quantitativa del risarcimento in concreto ottenibile dal danneggiato”424_.

Al di là della finalità della limitazione risarcitoria, è importante sottolineare come la norma di rinvio si limiti a quantificare il limite massimo dell’indennizzo con riferimento ai massimali dell’assicurazione obbligatoria per danni verso i terzi, ma non contenga alcuna causa di decadenza dal beneficio della limitazione. Di conseguenza, il danneggiante non rischia di peggiorare la propria situazione a seconda del comportamento tenuto e questo indipendentemente dalla sua gravità. In un tale contesto è concesso dubitare della legittimità di una disposizione che impone un limite insuperabile al risarcimento del danno, in particolare se si considera che il pregiudizio subito è imputabile, non ad una responsabilità oggettiva, come nel caso dell’art. 965 c. nav., ma piuttosto ad una condotta colposa425_{. Ne risulta che, anche volendo ipotizzare “una lettura conservativa}

della previsione in questione, che consideri il generico rinvio alle norme in tema di limitazione della responsabilità per danni a terzi in superficie, come comprensiva anche del regime delle ipotesi di decadenza contemplate dalla convenzione di Roma del 1952, (…) dovrebbe ritenersi che comunque non possa avvalersi del beneficio della limitazione l’esercente che si ritrovi in situazioni corrispondenti a quelle previste dall’art. 12 della

suddetta convenzione”426_{. In questo modo il soggetto che ha causato un danno}

volontariamente, che sia con un comportamento doloso o commettendo un illecito, potrà comunque approfittare dei limiti risarcitori. È evidente che, da un punto di vista morale, una tale regolamentazione lascia più che perplessi, soprattutto se la si compara a quella relativa ai danni subiti dai terzi in superficie. Non si può che condividere l’opinione di chi ritiene che

(424) M.M.COMENALE PINTO, “La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili”, in

Diritto @ Storia, n. 7, 2008, paragrafo 2, consultabile sul sito

https://www.researchgate.net/profile/Michele_Comenale_Pinto/publication/43294953_La_Responsabil ita_per_i_danni_da_urto_fra_aeromobili/links/56c72fb108ae1106370345ad/La-Responsabilita-per-i- danni-da-urto-fra-aeromobili.pdf; G.ROMANELLI,M.M.COMENALE PINTO, “Urto di aeromobili”, in IV

Dig. disc. priv., Sez. comm., XVI, Torino, 1999, 318.

(425) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 37-38.

(426) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 38.

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“andrebbe valutata l’adozione di un nuovo testo di diritto uniforme, che si coordini con le convenzioni internazionali già in vigore, e con quelle che presumibilmente lo saranno in un prossimo futuro”427_.

D’altro canto, i limiti di una tale normativa si possono dedurre anche dall’incremento del fenomeno della cosiddetta “deep pocket”. La vittima del danno, non potendo ricevere piena soddisfazione dall’applicazione del regime esistente, cerca una soluzione risarcitoria alternativa, facendo leva sulle lacune del sistema428_{. In pratica, è sempre più diffusa la tendenza a}

convenire in giudizio i controllori di volo e gli enti di controllo del traffico aereo, in quanto responsabili di non aver fornito dei servizi di assistenza al volo efficaci429_{. Il fenomeno può essere osservato anche sotto il profilo dei}

mezzi aerei pilotati a distanza: un esempio sono le collisioni dette “drone strike”. Come lo ricorda l’allegato VII al Reg. UE 2018/1139, il “gestore aeroportuale è responsabile dell’esercizio dell’aeroporto” e tra le sue responsabilità vi è anche quella di disporre “di tutti i mezzi necessari a garantire l’esercizio in sicurezza degli aeromobili nell’aeroporto”430_{e di verificare che tali requisiti “siano}

soddisfatti in ogni momento o adottare misure adeguate ad attenuare i rischi associati alla mancata conformità ai requisiti”431_{. A partire da queste disposizioni, è possibile}

dedurre l’esistenza di un’obbligazione generale di sicurezza in capo al gestore aeroportuale, anche nei confronti delle collisioni tra droni e aeromobili tradizionali432_.

(427) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 42.

(428) R.H. MANKIEWICZ, “The ICAO Draft Convention on Aerial Collisions”, in J. Air Law

Comm., 30, 1964, 382.

(429) Sul tema v. E. TURCO BULGHERINI, Le competenze dell’ENAV, ne La gestione del traffico

aereo. Profili di internazionale, comunitario ed interno, Milano, Giuffré, 2009, 360.

(430) Punto 2.1, lett. a), allegato VII, Reg. UE 2018/1139. (431) Punto 2.1, lett. b), allegato VII, Reg. UE 2018/1139.

(432) M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in Rivista del Diritto della

Navigazione, 2018, 2, 456-459. L’autore ritiene tuttavia che “allo stato attuale il regime di responsabilità del gestore aeroportuale nel caso di drone strike appare alquanto incerto sia per la difficoltà di individuare quali siano esattamente i suoi obblighi in termini di adozione di eventuali misure idonee ad evitare tale evento, sia per la presenza di contrapposti orientamenti circa la natura contrattuale o extracontrattuale della sua responsabilità, nonché circa la natura pericolosa o meno dell’attività dallo stesso svolta”.