1. LA NOZIONE DI DRONE
1.1. Il drone è un aeromobile
1.4. Gli aeromodelli – 1.5. Le peculiarità della nozione di drone militare. – 2. La natura giuridica del drone.
1. La nozione di drone.
Come sono numerosi i termini e gli acronimi utilizzati per identificare un aeromobile senza equipaggio, così sono molteplici le definizioni a riguardo. Nel 2015 l’EASA aveva definito il drone come “an aircraft without a human pilot on board, whose flight is controlled either autonomously or under the remote control of a pilot on the ground or in another vehicle”125. In seguito,
l’Agenzia europea era tornata ad adoperare il concetto di “Unmanned Aircraft”, tutt’ora presente negli ultimi Regolamenti europei del 2018 e 2019. La definizione, ad oggi più recente, è quella contenuta all’art. 3 del Regolamento delegato 2019/945, secondo cui è un “aeromobile senza equipaggio (Unmanned Aircraft, "UA"): ogni aeromobile che opera o è progettato per operare autonomamente o essere pilotato a distanza, senza pilota a bordo”126.
Dall’analisi del precitato articolo emergono almeno tre peculiarità che caratterizzano la nozione di drone.
In primo luogo, viene definito l’oggetto, e cioè l’aeromobile, in quanto mezzo con cui volare. Un drone è quindi considerato tale solo se rientra nella definizione d’aeromobile. È interessante rilevare come il
(125) EASA, Advance Notice of Proposed Amendment 2015-10. Introduction of a regulatory framework
for the operation of drones, 2015, 4, consultabile sul sito
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/A-NPA 2015-10.pdf
legislatore europeo abbia finalmente preferito concentrarsi sul solo apparecchio, piuttosto che sul sistema nel suo complesso.
In seguito, vengono precisate le modalità di controllo del volo, che può essere effettuato a distanza da un pilota umano, o eseguito autonomamente da sistemi dotati d’Intelligenza Artificiale. È quindi un drone sia il mezzo che viene pilotato da una persona a distanza, sia quello il cui percorso è programmato tramite un software e che utilizza appositi moduli di navigazione satellitare.
Infine, la definizione sottolinea l’assenza di una presenza umana a bordo. Ciò nonostante, qualora il drone appartenga alla categoria degli aeromobili a pilotaggio remoto, un pilota a terra continua ad esserci. È allora legittimo domandarsi se il suddetto pilota possa essere assimilato al comandante di un aereo tradizionale e se il personale di terra che lo coadiuva possa coincidere con la nozione di equipaggio.
Da questa breve analisi degli elementi essenziali della definizione di drone è già possibile notare come esso sia una realtà eterogenea, non perfettamente assimilabile alla figura dell’aeromobile. Conseguentemente, al fine di riscontrare l’opportunità della definizione elaborata dall’EASA, ogni requisito sarà esaminato e verificato singolarmente.
1.1.Il drone è un aeromobile.
Fin dalla prime definizioni si è sempre identificato il drone con un aeromobile127. Già nella Convenzione di Chicago del 1944 si faceva
riferimento ad un “Pilotless Aircraft” e il riferimento al mezzo aereo è presente nelle discipline di tutto il mondo: si va da “aeronave civile pilotada por control remoto”128, a ‘aéronef sans pilote”129, fino a “aeronave não tripulada”130.
(127) Esistono tuttavia alcune eccezioni, come in Svizzera in cui i droni sono assimilati agli aeromodelli. E. FOGLIANI, “La normativa svizzera in materia di droni”, in Diritto dei Trasporti, numero speciale, Atti dell’incontro di studi “L’automazione nei trasporti marittimi, aerei e terresti”, Cagliari, 9-10 novembre 2018, edizioni A.V., 2019, 319.
(128) Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, art. 50-51,
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Tuttavia, non esiste nell’ordinamento aeronautico un’unica definizione di aeromobile.
Nella Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale è definito come aeromobile “Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the against the earth’s surface”131.
Tale definizione, riprende quella contenuta nella Convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919132, secondo cui sono aeromobili tutte quelle macchine che
possano sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo. In entrambi i casi si tratta di un concetto abbastanza ampio, in grado di adattarsi alle evoluzioni tecniche incessanti dell’aeronautica civile e militare133. Esso fu adottato senza modifiche di
rilievo in molti Paesi: ad esempio in Francia, dove l’art. L. 110-1 del codice dell’aviazione civile precisa che “Sont qualifiés aéronefs pour l'application du présent code, tous les appareils capables de s'élever ou de circuler dans les airs”, o ancora negli Stati Uniti, secondo cui “Aircraft means a device that is used or intended to be used for flight in the Air”134. In quest’ultimo caso prende rilievo la
destinazione del mezzo, in quanto strumento che permette di volare.
In Italia la definizione di aeromobile è contenuta nell’art. 743 cod. nav. secondo cui “per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose”135. È sufficiente una rapida lettura per rendersi conto
che la nozione contenuta nel nostro ordinamento è più precisa rispetto ai principi precedentemente esposti. Alla luce di questo articolo, un aeromobile deve possedere tre caratteristiche: deve trattarsi di una
(129) Il termine è utilizzato in tutti i documenti ufficiali, quali l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent ; l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord modifié le 30 mars 2017 ; la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils ; le décret n° 2018-67 du 2 février 2018 relatif à la formation exigée des télépilotes qui utilisent des aéronefs civils circulant sans personne à bord à des fins autres que le loisir.
(130) È il caso del “Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC –E nº 94” entrato in vigore nel 2017 in Brasile, o ancora del “Regulamento n. º 1093/2016”, del 24 novembre 2016.
(131) Convenzione di Chicago, Allegati 6 (Operation of Aircraft), 7 (Aircraft Nationality and Registration Marks) e 8 (Airworthiness of Aircraft).
(132) La Convenzione per il regolamento della navigazione aerea, stipulata a Parigi il 13 ottobre 1919, è stata approvata e resa esecutiva in Italia con r.d.l. 24 dicembre 1922, n. 1878.
(133) DUPONT PASCAL M., “Les drones en question”, Chronique de droit aérien, in Revue
française de droit aérien et spatial, vol. 238, n°2, éd. Pédone, 2006, 98.
(134) § 1.1, Title 14: Aeronautics and Space, Code of Federal Regulations,
https://www.govinfo.gov/content/pkg/CFR-2016-title14-vol1/pdf/CFR-2016-title14-vol1-chapI.pdf (135) Per un’esegesi più approfondita della norma v. B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – I parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°4, 2010, 744-747.
macchina, intesa come un prodotto della tecnica in grado di assolvere agli scopi fissati dalla norma136; deve avere la capacità di sostenersi e muoversi
nell’aria, e quindi deve poter effettivamente volare137; ed infine deve avere
l’attitudine al trasporto in senso tecnico, in quanto il mezzo possiede, quei requisiti tecnici che lo rendono atto allo spostamento di cose e persone138.
Perché l’aeromobile sia destinato al trasporto è sufficiente una situazione di fatto, tale per cui anche se il mezzo perde temporaneamente la sua destinazione, quest’ultima continua a sussistere almeno a livello potenziale139. È altresì necessario ricordare come la nozione di trasporto
tecnico debba essere intesa in senso ampio, poiché comprende sia il trasporto commerciale, che ogni altro movimento per aria compiuto dal mezzo aereo con persone o cose nell’esercizio di una attività140.
Una volta individuate le caratteristiche proprie all’aeromobile, è possibile verificarne l’applicazione anche ai mezzi pilotati a distanza.
Innanzitutto, è necessario poter identificare il drone con una “macchina” e cioè come il risultato di un processo progettuale costruttivo che ha portato alla costruzione di un bene idoneo alla navigazione per aria. In questo caso l’assimilazione non pone difficoltà né sul piano logico, né sullo quello terminologico. A questo proposito è opportuno ricordare il Regolamento delegato EU n. 2019/945 in cui si identificano i mezzi aerei senza pilota con dei “prodotti”141.
Il secondo criterio è relativo alla capacità del mezzo di sostenersi e muoversi nell’atmosfera grazie alle reazioni dell’aria. Anche in questo caso
(136) L’assimilazione dell’aeromobile ad una macchina riprende un concetto universalmente accettato in tutti i testi. Basti pensare ai termini usati nelle varie definizioni: “machine”, “appareil”, “’device” ecc. Sulla questione v. anche GRIGOLI MICHELE, L’esercizio dell’aeromobile, Giuffré, Milano 1988, 66.
(137) La nozione di capacità è simile a quella contenuta nella definizione francese dell’art. L. 110-1 del codice dell’aviazione civile.
(138) B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1217.
(139) B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1216.
(140) La teoria del trasporto tecnico è affermata anche nella Relazione di accompagnamento al Codice della Navigazione del 1942, dove si precisa che il concetto di trasporto va inteso non nel significato ristretto di trasferimento di persone o di cose da un luogo ad un altro, bensì in un significato piu` ampio, di spostamento in un determinato spazio di un qualsiasi corpo per qualsiasi fine. V. anche U. LA TORRE, “Gli UAV: mezzi aerei senza pilota”, in Sicurezza, navigazione e trasporto, L’osservatorio di diritto dei trasporti, vol. 11, Giuffré, 2008, 99; B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1217.
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non vi sono difficoltà ad estendere il principio ai droni, in quanto si sostengono in volo grazie alle stesse dinamiche applicabili agli aeromobili.
L’ultimo requisito è quello della destinazione al trasporto. Come precedentemente ricordato è sufficiente che il mezzo sia astrattamente capace di trasferire persone e cose e che non abbia definitivamente perso questa qualità. Nel caso del drone, seppur non si tratti di un mezzo ideato per il trasporto, la possibilità esiste e le sue capacità dipendono più dalle dimensioni, che dalla propensione al trasferimento di cose o persone142.
Alcuni di essi vengono correntemente utilizzati per trasportare beni di prima necessità e medicinali in zone difficilmente accessibili143 e non
mancano progetti ambiziosi di trasporto commerciale, come quelli pubblicizzati da Amazon o FedEx144. In definitiva, ogni aeromobile senza
equipaggio può essere destinato al trasporto di cose più o meno pesanti: semplicemente, il carico utile o payload, verrà calcolato in relazione con la missione attribuitagli, nonché le dimensioni e capacità tecniche del mezzo. Come lo ricorda un autore, “nell’ampio concetto di UAV rientrano non soltanto mezzi progettati e costruiti sin dall’origine come tali (peraltro alcuni di essi hanno dimensioni e prestazioni analoghe a quelle di aeromobili dell’aviazione commerciale), ma anche aeromobili tradizionali convertiti allo standard UAV”145. Di conseguenza, la
problematica della destinazione al trasporto non dovrebbe porsi che per i droni di piccole dimensioni, per i quali la capacità di carico è limitata.
Questa posizione non è unanimemente accettata dalla dottrina italiana, secondo la quale “queste macchine senza pilota” non sono “destinate al trasporto di cose, considerato che esse non sono state concepite, né tecnicamente realizzate al fine del
(142) In favore di questa teoria v. DUPONT PASCAL,CHARLES JEAN-BAPTISTE, “Drones et transport de marchandises: demain, c'est (encore) loin”, in Dalloz IP/IT, 2018, 353. Contra v. U. LA TORRE, “Gli UAV: mezzi aerei senza pilota”, in Sicurezza, navigazione e trasporto, L'osservatorio di diritto dei trasporti, vol. 11, Giuffré, 2008, 96.
(143) Dal 2014 la filiale della Posta tedesca, DHL, consegna i medicinali nelle Isole del Nord tramite drone. V. http://info.arte.tv/fr/allemagne-des-medicaments-livres-par-drones
(144) FAUCONNIER F., Quels seront les modes de livraison de demain?, JDN, 2016,
https://www.journaldunet.com/ebusiness/commerce/1170263-quels-seront-les-modes-de-livraison-de- demain/; altri esempi di droni destinati al trasporto merci sono il drone di Piaggio (http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-08-03/rivoluzione-trasporti-merci-drone- piaggio-via-libera-dall-enac-195704.shtml?uuid=ADEvFk1) e il progetto di Amazon (http://owlitalia.com/news/areonavigabilita-sperimentale-per-droni-amazon/)
(145) B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1220.
trasporto” 146 . Di conseguenza, i mezzi pilotati a distanza sarebbero
semplicemente equiparati agli aeromobili ai fini dell’applicazione della disciplina relativa. È comunque opportuno sottolineare che i progressi tecnologici degli ultimi anni hanno permesso una più ampia diffusione dei droni e un loro largo impiego, anche in funzioni che solo dieci anni fa sembravano impensabili147.
Infine, è anche necessario sottolineare come il requisito del trasporto sia una specificità propria al nostro Codice della navigazione. A questo proposito, il Regolamento delegato 2019/945 del 12 marzo 2019, cita espressamente tra i tipi di aeromobile senza equipaggio, anche quelli “progettati per il trasporto di persone”, o ancora “di merci pericolose”148. La
disposizione europea sottolinea proprio l’adattabilità di questo mezzo alle missioni più diverse, anche relative al trasporto. Parrebbe quindi complicato rigettare la qualificazione di aeromobile sulla base di un criterio che si riscontra più facilmente in presenza di mezzi di medie e grandi dimensioni. Il fatto che alcuni modelli d’aeromobile senza equipaggio abbiano dimensioni molto ridotte, limita certamente il carico, ma non per questo, a nostro avviso, ne compromette la destinazione.