Il limite risarcitorio

Il ricorso alla responsabilità oggettiva mette immediatamente a carico dell’esercente il risarcimento di ogni tipo di danno incorso durante il volo a persone o cose che si trovano al suolo. All’origine di un tale obbligo, come analizzato in precedenza, vi è la pericolosità dell’attività. Al fine di non gravare in modo sproporzionato sull’esercente, il legislatore ha scelto di circoscrivere l’area d’incidenza del rischio entro limiti ben precisi. Un primo limite è rappresentato dall’inquadramento spazio-temporale della responsabilità, attraverso la prescrizione dell’azione; il secondo, invece, è ottenuto determinando a priori l’estensione potenziale della propria obbligazione nei confronti dei terzi391_{. Tale obiettivo è ottenuto stabilendo}

un limite risarcitorio. Esso funge da freno per “evitare il sorgere di un’obbligazione risarcitoria di sproporzionata gravità (e quindi non sopportabile e, soprattutto, non assicurabile)”392_.

Il meccanismo consiste nell’individuare la somma limite dell’obbligazione risarcitoria in funzione del peso dell’aeromobile 393 _{. La disciplina è}

chiaramente inadatta ad essere applicata ai mezzi aerei pilotati a distanza, senza le dovute correzioni. Essa, infatti, non prende in conto il fatto che anche velivoli di peso molto contenuto, come alcuni modelli di drone, possono comunque causare danni ingenti 394 _{. Basti pensare che la}

Convenzione include nella medesima categoria tutti i mezzi di peso

(391) M. M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 1-43. Secondo l’autore “è noto come frequentemente le

limitazioni risarcitorie siano state considerate come un contrappeso del rigore del criterio di imputazione della responsabilità a cui sono collegate”.

(392) G.ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, Milano, 1970, 175.

(393) Art. 11, Convenzione di Roma del 1952, secondo cui “Subject to the provisions of Article 12,

the liability for damage giving a right to compensation under Article 1, for each aircraft and incident, in respect of all persons liable under this Convention, shall not exceed:

(a) 500 000 francs for aircraft weighing 1000 kg or less; (b) 500 000 francs plus 400 francs per kg over 1000 kg for aircraft weighing more than 1000 but not exceeding

6000 kg;

(c) 2 500 000 francs plus 250 francs per kg over 6000 kg for aircraft weighing more than 6000 but not exceeding

20 000 kg;

(d) 6 000 000 francs plus 150 francs per kg over 20 000 kg for aircraft weighing more than 20 000 but not

exceeding 50 000 kg;

(e) 10 500 000 francs plus 100 francs per kg over 50 000 kg for aircraft weighing more than 50 000 kg”.

(394) In questo senso,M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 10;A. ZAMPONE, “Riflessioni in tema di responsabilità nell'esercizio di remotely-piloted aircraft system (RPAS)", in Diritto dei trasporti, 2015, fasc. 1, 87.

inferiore a mille chilogrammi, senza ulteriori chiarimenti. A questo proposito, è opportuno ricordare la posizione di chi ritiene più equo un riferimento al valore dell’aeromobile piuttosto che al suo peso395_.

La disciplina nazionale si discosta su tale punto dalle disposizioni della Convenzione, in quanto prevede che “il risarcimento complessivo dovuto dall'esercente, responsabile ai sensi degli articoli da 965 a 967, è limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilità verso i terzi per incidente per ciascun aeromobile”396_{. Il legislatore ha}

optato per la coincidenza tra l’esposizione risarcitoria del vettore e i minimali assicurativi contenuti all’art. 7 del Reg. (CE) n. 785/2004, assicurando quindi la proporzionalità tra l’obbligazione assicurativa e quella risarcitoria.

È opportuno ricordare che l’art. 971 c. nav. si applica anche agli aeromobili di Stato ed equiparati, come previsto al secondo comma dell’art. 965 c. nav397_{. L’estensione è, tuttavia, fonte di contraddizioni, poiché non}

esiste alcun obbligo assicurativo derivante dalla disciplina comunitaria per gli apparecchi militari 398 _{. A tal proposito è legittimo interrogarsi}

sull’opportunità d’applicare i limiti risarcitori agli aeromobili di Stato399_{. In}

assenza di una specifica estensione, il danneggiato avrebbe dovuto invocare il regime di diritto comune: così facendo avrebbe dovuto sottoporsi all’onere della prova, ma gli sarebbe stato garantito un risarcimento totale del danno. Al contrario, beneficiando della disciplina dei danni a terzi in superficie, la vittima è avvantaggiata dalla responsabilità oggettiva, ma, al contempo, verrà risarcita nei limiti previsti dalla legge.

Il beneficio del limite risarcitorio non è assoluto e decade in presenza di un comportamento doloso o di un illecito. Nel primo caso, ci dev’essere

(395) E.FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, Reggio Calabria, Editori Meridionali Riuniti, I, 1976, 423. In senso critico, v. KELLIHER T. J., “The Draft Convention on Aerial Collisions. Some Textual Criticism”, in J. Air Law Comm., 32, 1966, 568.

(396) Art. 971 c. nav.

(397) Relativamente alle conseguenze di una tale decisione v. M.M.COMENALE PINTO,“La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 9-10.

(398) U. LA TORRE, “La navigazione degli UAV: un’occasione di riflessione sull’art. 965 c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie”, in Rivista del diritto della navigazione, fasc. 2, 2012, 572.

(399) In questo senso v. U. LA TORRE, “La navigazione degli UAV: un’occasione di riflessione sull’art. 965 c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie”, in Rivista del diritto della navigazione, fasc. 2, 2012, 573-574.

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stata una volontà dolosa da parte dell’esercente o dei suoi preposti400_{. Nel}

secondo caso, invece, il danneggiato dovrà provare che il soggetto responsabile si è appropriato dell’aeromobile in modo illecito e lo ha utilizzato senza il consenso dell’esercente. Quest’ultimo è solidariamente responsabile, se l’illecito è stato reso possibile dal suo comportamento, in quanto non è intervenuto per impedirlo. Tra gli esempi d’atti illeciti che potrebbero colpire un mezzo aereo pilotato a distanza, quello che preoccupa maggiormente è l’ipotesi d’interferenza nella trasmissione dei dati. Rientra in questa tipologia ogni intrusione nel sistema data link di trasmissione dei dati, tale da compromettere la capacità dell’operatore a controllare il velivolo401_.