La formazione del pilota è solo uno dei prerequisiti che l’operatore, o in sua mancanza il pilota stesso, deve garantire prima di poter ottenere l’autorizzazione al volo. L’aeromobile pilotato a distanza è, altresì, suscettibile di provocare dei danni a persone o cose, anche in maniera estremamente ingente331. In ragione della sua potenziale pericolosità e della
necessità di garantire alle vittime la possibilità di ottenere il risarcimento del danno cagionato, è previsto l’obbligo, a carico di colui che conduce operazioni con il mezzo stesso, di contrarre un’assicurazione valida e adeguata allo scopo332. A priori un’assicurazione è “adeguata allo scopo”
qualora garantisca il pagamento di premi “attuarialmente equi”, nonché una copertura ottimale completa per gli assicurati333. Tuttavia, per arrivare a un
tale risultato è necessario quantificare il rischio assicurativo, e cioè il massimo danno presumibile. Gli assicuratori analizzano principalmente il numero di incidenti, la loro frequenza e i parametri che influiscono sulla determinazione delle probabilità di rischio catastrofico. Tuttavia, la complessità dei mezzi e del contesto in cui operano rendono estremamente laboriosa l’operazione, al punto che, fino a pochi anni fa, non erano disponibili dati sulla determinazione dei premi. La diffidenza del settore assicurativo nei confronti del trasporto aereo commerciale è di lunga data: basti ricordare che alla data dell’entrata in servizio del primo Boeing 747, “pochi erano disposti a scommettere sulle capacità del mercato di trovare i capitali necessari per rendere possibile la realizzazione di programmi assicurativi per un aeromobile capace di trasportare più di cinquecento passeggeri”334.
Un elemento essenziale nella determinazione della copertura assicurativa è la valutazione del valore di mercato del bene stesso. La
(331) Basti pensare ai danni che potrebbe provocare l’ipotesi del “drone strike”. V. M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in Rivista del Diritto della Navigazione, 2018, 2, 439- 468.
(332) Art. 32, comma 1, ENAC, Regolamento sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, bozza alla terza edizione.
(333) A.L.M.SIA, “Profili attuali della disciplina giuridica dei mezzi aerei a pilotaggio remoto e il regolamento dell’ente nazionale dell’aviazione civile italiana (ENAC)”, in Diritto dei trasporti, 2014, 769.
(334) A. AZZANO, “Profili assicurativi degli unmanned aerial vehicles (UAV)”, in Il diritto
aeronautico a cent'anni dal primo volo, Atti dei convegni di Modena, 6-7 giugno 2003 e Trieste, 26-27
diffusione sul mercato dei droni civili ha semplificato il compito degli assicuratori, anche se esistono ancora dei modelli a produzione unica o comunque in numero ridotto. Principalmente si tratta di mezzi sperimentali o militari che, in ragione della loro rarità e delle spese di ricerca, risultano avere dei costi ufficiali esorbitanti. Per questi velivoli, le compagnie di assicurazione propongono una stima, così da fissare un valore convenzionale accettabile per entrambe le parti335.
Un’altra difficoltà può essere rinvenuta nella necessità di rispettare un certo numero di condizioni per poter assicurare il velivolo. Tradizionalmente, l’assicurato deve garantire l’aeronavigabilità del mezzo, effettuando la manutenzione programmata e procedendo alla sostituzione dei componenti usurati336. Tuttavia, in assenza di una normativa che regoli
la certificazione del mezzo, vi è il rischio che il drone sia giudicato non assicurabile in ragione del numero di cicli operativi effettuati. L’entrata in vigore del Regolamento delegato UE 2019/945 relativo alla certificazione degli aeromobili senza equipaggio ha contribuito a risolvere rapidamente tali incertezze.
L’art. 32 del regolamento ENAC fissa anche i minimali assicurativi, e cioè l’importo minimo per il quale deve essere attivata la copertura assicurativa per garantire la soglia di tutela a cui la legge mira337. Per
determinare l’ammontare dell’assicurazione è necessario fare riferimento alla tabella dell’art. 7 del Regolamento (CE) 785/2004. Il dispositivo europeo suddivide gli aeromobili in dieci categorie determinate in base al peso del velivolo. La prima categoria, che è quella che ricomprende la maggioranza dei modelli di droni in commercio, prevede una copertura assicurativa pari a 750.000 DSP338 per i mezzi con massa massima al decollo
(335) A.AZZANO, “Profili assicurativi degli unmanned aerial vehicles (UAV)”, in Il diritto
aeronautico a cent'anni dal primo volo, Atti dei convegni di Modena, 6-7 giugno 2003 e Trieste, 26-27
settembre 2003, Giuffré, 2005, 32.
(336) Attualmente l’art. 19 comma 1, del Regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto, prevede che “l’operatore del SAPR deve stabilire, sulla base delle istruzioni del costruttore, integrandole come
necessario in base alla tipologia delle operazioni, un programma di manutenzione adeguato per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità del sistema”.
(337) M.DEIANA, “I minimali assicurativi nell’evoluzione normativa”, in Dir. trasp. 2004, vol. III, Cagliari, Edizioni AV, 759.
(338) Con DSP si intendono i “Diritti Speciali di Prelievo”. Si tratta dell'unità di misura del FMI (Fondo Monetario Internazionale), il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali, rispetto alle quali si calcola una sorta di "comune denominatore": il risultato è il valore dei DSP. Lo scopo dei DSP era quello di rimpiazzare l'oro nelle transazioni internazionali: per questo i diritti speciali di prelievo sono definiti anche oro di carta.
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(MTOM) fino a cinquecento chili. Tuttavia, è sufficiente comparare questi minimali, per esempio, con quelli previsti per la circolazione dei veicoli a motore e dei natanti339 per constatare “l’inadeguatezza degli strumenti assicurativi
predisposti dalla norma regolamentare ENAC”340. Sebbene le due discipline siano
geneticamente differenti e una loro comparazione possa sembrare perlomeno azzardata, ciò non toglie che sia sorprendente constatare come la copertura assicurativa di un ciclomotore da 50 c.c. sia più importante rispetto a quella di un drone con MTOM inferiore ai centocinquanta chili. Un aeromobile senza equipaggio è potenzialmente più pericoloso di un ciclomotore e, soprattutto, può provocare molti più danni. L’applicazione dei massimali previsti per gli aeromobili tradizionali non garantisce un’adeguata protezione nei confronti delle vittime di danni provocati dai droni e contribuisce a creare un clima di diffidenza nei confronti di tali mezzi.