Gli elementi costitutivi della responsabilità per danni da urto

La disciplina della responsabilità per urto è dettata dagli articoli 482 - 488 cod. nav. in tema di urto tra navi, la cui applicazione è poi stata estesa all’urto fra aeromobili e all’urto misto406_{. È importante sottolineare come}

manchi una definizione dell’urto sia a livello nazionale che internazionale407_.

Non è neppure possibile mutuare la nozione dall’urto di navi, in quanto la disciplina marittima aveva già omesso di definire i criteri costitutivi della collisione. Prima della codificazione del diritto della navigazione, la giurisprudenza era giunta alla conclusione che l’espressione “urto” fosse da intendersi “nel senso di cozzo, di collisione”408_{. Ne risulta quindi che il primo}

(404) M.M.COMENALE PINTO, “La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili”, in

Nuovi profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, a cura di L. Tullio, Napoli, 2009, 130.

(405) N. MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aerial Law, Montreal-Toronto, 1981, 581 ss. (406) Art. 966 c. nav.

(407) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 7-8. L’autore sottolinea l’omissione sia nei lavori del CITEJA, che nel progetto di convenzione ICAO del 1964.

(408) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 22. La giurisprudenza citata è la seguente: App. Milano 14 marzo 1939, in Rivista del diritto della navigazione, 1940, II, 176, con nota conforme di E.SPASIANO,

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elemento essenziale dell’azione in responsabilità per urto è proprio il movimento. Uno scontro, tuttavia, può intervenire, sia quando entrambi i mezzi sono in moto, sia quando uno solo di essi si stia spostando409_{. L’art.}

966 c. nav. non aderisce a questa interpretazione e considera come urto, solo quello che si verifica “fra aeromobili in volo o fra un aeromobile in volo e una nave in movimento”. Qualora il danno si fosse prodotto nel momento in cui uno dei due mezzi era statico, si ricadrebbe allora nelle ipotesi di responsabilità per danni a terzi in superficie. Ciò che differenzia la disciplina dell’urto è proprio la necessità che nessuno degli aeromobili coinvolti possa essere considerato totalmente passivo nella causazione dell’evento, quanto meno perché ha accettato d’esporsi ai rischi connessi alla circolazione aerea410_.

Il secondo comma dell’art. 966 c. nav. precisa che si considerano in volo gli aeromobili dall’inizio delle manovre per l’involo, fino al termine di quelle d’approdo. La fase del volo è, quindi, caratterizzata dall’applicazione al velivolo della forza motrice e va “dal momento dell’accensione, al momento dello spegnimento dell’apparato propulsivo”411_{. La collisione può allora verificarsi in}

aria, o sulla superficie di involamento, che essa sia una pista, un semplice terreno, o uno specchio d’acqua 412 _{. L’urto può essere materiale, o}

semplicemente “equiparato”, in quanto assimilato agli effetti negativi delle turbolenze, o di altri fenomeni fisici indotti dal volo.

L’applicazione dei criteri enunciati ai mezzi aerei privi di pilota a bordo non crea particolari difficoltà tecniche, tanto a livello di qualificazione, che interpretativo. L’apparente semplicità della legislazione, tuttavia, non deve trarre in inganno: il regime di responsabilità per urto è di fondamentale importanza per l’integrazione dei droni negli spazi aerei non segregati. L’opinione pubblica è particolarmente sensibile alle ipotesi di

(409) Questa era, tra l’altro, l’interpretazione tenuta dalla giurisprudenza precedentemente citata.

(410) G.ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, Milano, 1970, 142.

(411) M.M.COMENALE PINTO, “La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili”, in

Diritto @ Storia, n. 7, 2008, paragrafo 7, consultabile sul sito

https://www.researchgate.net/profile/Michele_Comenale_Pinto/publication/43294953_La_Responsabil ita_per_i_danni_da_urto_fra_aeromobili/links/56c72fb108ae1106370345ad/La-Responsabilita-per-i- danni-da-urto-fra-aeromobili.pdf

(412) È proprio in relazione agli idrovolanti che si è sentita la necessità di regolamentare le ipotesi di urto misto tra un velivolo e una nave.

collisione con aeromobili tradizionali413_{. A questo proposito viene spesso}

usata l’espressione di “drone strike”, così da ricordare il fenomeno più comunemente conosciuto del “bird strike” 414 _{. Tali incidenti sono}

potenzialmente molto pericolosi, non solo per i danni materiali ai mezzi aerei, o i disagi per i passeggeri, ma soprattutto nell’ipotesi in cui un grave incidente coinvolgesse un aereo commerciale con un numero elevato di passeggeri415_.

È interessante notare che, a differenza della responsabilità per danni a terzi in superficie, l’ambito d’applicazione dell’art. 966 c. nav. è limitato ai soli aeromobili civili, con esclusione, quindi, dei mezzi di Stato ed equiparati416_{. In caso di collisione, i danni causati da velivoli militari, e}

quindi anche dai droni appartenenti a questa categoria, saranno risarciti sul fondamento del diritto comune, senza limitazioni risarcitorie.

(413) Secondo il rapporto informativo dell'ANSV sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia nel 2017 sono pervenute quarantasei segnalazioni d’interferenze, di cui una buona parte in prossimità di aeroporti aperti al traffico aereo commerciale o dei rispettivi sentieri di avvicinamento, peraltro anche a quote significative. V. http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202017.pdf Sul sito web

https://www.airproxboard.org.uk/Reports-andanalysis/Monthly-summaries/Monthly-Airprox-reviews/

è inoltre possibile consultare il bollettino mensile pubblicato da UK Airprox Board, Agenzia di sicurezza aerea del Regno Unito, dove sono riportati non soltanto i casi di avvistamento, ma anche il numero di incidenti occorsi in seguito a collisione materiale o equiparata. Tra gli avvenimenti occorsi nel 2018 che hanno visto protagonisti droni si segnalano una sfiorata collisione con un elicottero dei Vigili del fuoco

sul lago di Cei in Trentino il 18 settembre

(http://www.giornaletrentino.it/cronaca/vallagarina/elicotterodei-vigili-del-fuoco-rischia-la-collisione- con-un-drone-sopra-il-lago-di-cei-1.1748453), due avvenute collisioni rispettivamente con un elicottero sopra la diga della Val Verzasca in Svizzera il 25 maggio (https://www.dronezine.it/56832/collisione-tra- elicottero-e-dronein-svizzera/) e con un altro elicottero vicino a Charleston nella Carolina del Sud, USA, il 14 febbraio (https://www.dpreview.com/news/9155179157/drone-may-have-causedhelicopter-crash-in- south-carolina).

(414) Sull’argomento v. l’articolo di M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in

Rivista del Diritto della Navigazione, 2018, 2, 439-469.

(415) S.A.KAISER, UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace, in Air and Space Law 36, n° 2, 2011, 171.

(416) Tale conclusione si fonda sulla giurisprudenza in tema di responsabilità per i danni cagionati dagli aeromobili militari, prima della riforma della parte aeronautica del Codice della Navigazione, in cui era costante il riferimento alla disciplina del codice civile, in tema di illecito extracontrattuale.

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1.2.2. La colpa come fondamento della responsabilità per danni da urto.

La responsabilità per danni da urto in materia aeronautica è una disciplina mutuata direttamente dal diritto marittimo, che, a sua volta, non comporta deroghe significative neppure rispetto al diritto comune. Le similitudini sono tali che, in altri Stati si è preferito non prevedere una disciplina specifica417_{, o eventualmente, limitarla ai soli aspetti derogatori}418_.

Il fondamento della responsabilità è personale e consiste nella determinazione dell’aeromobile in torto, il quale dovrà risarcire i danni in proporzione alla gravità della propria colpa. A seconda della causa della collisione, si distingue in urto fortuito419_{, urto per colpa unilaterale}420 _{e urto}

per colpa comune421_{. Nel primo caso, l’urto fortuito, i danni restano a}

carico di chi li ha subiti; rientrano in questa ipotesi le situazioni in cui l’incidente si è prodotto per causa incognita. Nell’urto per colpa unilaterale, invece, la causa è chiaramente individuata e la responsabilità è attribuita interamente ad una sola parte. All’opposto, nella colpa comune non è possibile ripartire le responsabilità e, di conseguenza, si presume l’uguaglianza dei torti. Tale principio è derivato dalla convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 sull’urto marittimo422 _{ed è stato ampliato}

alle conseguenze stesse dalla colpa423_{. In questo modo è possibile prevedere}

la ripartizione in parti uguali anche per le ipotesi in cui il danno sia imputabile alla forza maggiore o qualora non sia possibile accertare l’esistenza o la gravità delle colpe rispettive e l’entità delle conseguenze.

Oltre all’eventuale ripartizione della responsabilità, il danneggiante può avvalorarsi anche della limitazione risarcitoria prevista all’art. 972 c. nav. Nello specifico si tratta di una norma di rinvio, con la quale il

(417) È il caso della Francia in cui la responsabilità per danni da urto è contenuta in un unico articolo, in cui si rinvia al diritto comune. Code de transport, art. L 6131-1: “En cas de dommage causé par un

aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution, la responsabilité du pilote et de l’exploitant de l’appareil est régie par les dispositions du code civil”.

(418) Questa soluzione è stata adottata in Spagna, dove l’art. 123 della LNA (Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea) si limita a prevedere la disciplina dei danni a terzi conseguenti a urto.

(419) Art. 482 c. nav. (420) Art. 483 c. nav. (421) Art. 484 c. nav.

(422) J. M. MARTIN OSANTE, La responsabilidad civil del naviero por abordaje, Vitoria-Gasteiz, 2001, 449 ss.

(423) M.M.COMENALE PINTO, “La disciplina dell’urto aeronautico nella prospettiva del XXI secolo”, in Rivista del diritto della navigazione, 2018, 28.