I differenti gradi di responsabilità

Lo schema tradizionale d’allocazione dei rischi è necessariamente alterato quando l’urto vede coinvolti mezzi a controllo remoto o automatizzati. L’utilizzo di sistemi autonomi o pilotati a distanza aumenta altresì i rischi per gli altri utenti, giacché l’apparecchio potrebbe essere vittima di un’avaria o di un errore tecnico. L’incremento del fattore rischio influisce inevitabilmente anche sulla percezione della responsabilità. Anche il legislatore europeo ne ha preso coscienza tramite i lavori dell’EASA445 _ed

ha sviluppato i successivi testi intorno a questo concetto cardine. La nozione di rischio è “un concetto probabilistico” 446 _{: l’esercizio di una}

(445) EASA, Advance Notice of Proposed Amendment 2015-10. Introduction of a regulatory framework

for the operation of drones, 2015, consultabile sul sito https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/A- NPA%202015-10.pdf

(446) C. SEVERONI, “La disciplina normativa attuale degli aeromobili a pilotaggio remoto”, in

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determinata attività espone i terzi ad una fonte di pericolo, in quanto esiste la possibilità che venga a prodursi un danno.

Il primo passo per diminuire i rischi consiste nell’introdurre delle misure di sicurezza e prevenzione degli incidenti. Basti ricordare che “le operazioni con aeromobili senza equipaggio devono garantire la sicurezza dei terzi a terra e degli altri utenti dello spazio aereo e ridurre al minimo i rischi derivanti da condizioni interne ed esterne sfavorevoli, anche ambientali, attraverso il mantenimento di opportune distanze di separazione durante tutte le fasi del volo”447_{. Sempre allo scopo di}

sensibilizzare gli operatori di droni, le autorità europee hanno individuato un sistema di responsabilità graduato secondo parametri che valutano il grado di pericolo che l’impiego del mezzo comporta, in funzione delle proprie caratteristiche, dell’attività esercitata e dell’ambiente circostante448_.

L’operazione compiuta tramite un aeromobile senza equipaggio deve essere iscritta dall’operatore in una delle tre tipologie previste, classificate in funzione del pericolo incorso dagli utenti: il primo livello, a basso rischio per la categoria “aperta”; il secondo, che racchiude le ipotesi di volo prive di contatto visivo diretto e costante con il mezzo aereo (BLOS), per la classe “specifica”, e il terzo, il più pericoloso, per le attività ad alto rischio che richiedono autorizzazioni specifiche, che per questa ragione prende il nome di “certificata”.

Attraverso questo sistema il legislatore europeo obbliga l’operatore a valutare accuratamente i pericoli dell’attività e, qualora avvenga una collisione, pone a suo carico una presunzione di responsabilità. Come lo sottolinea un autore, “il concetto di rischio determina pertanto un collegamento tra il soggetto responsabile e gli atti verificatisi nell’esercizio della propria attività”, parametro che, giustamente, non dipende esclusivamente dalla funzione commerciale o meno dell’attività svolta449_{. Il nesso tra l’impiego del mezzo}

e il danno non richiede nemmeno l’esistenza di un comportamento doloso o colposo, ragion per cui è stata sottolineata la sua prossimità con una concezione oggettiva della responsabilità. L’applicazione dell’art. 965 c. nav. per il risarcimento dei danni causati da velivoli automatizzati non pone

(447) Art. 2.4.3., Allegato IX, Regolamento (UE) 2018/1139.

(448) EASA, Technical Opinion – Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned

aircraft, Related A-NPA: 2015-10, RMLT.0230, 18 dicembre 2015, 7.

(449) C. SEVERONI, “La disciplina normativa attuale degli aeromobili a pilotaggio remoto”, in

quindi difficoltà. Più problematica, invece, è la questione relativa ai danni per urto, in quanto si tratta di un regime che sanziona il comportamento colposo del danneggiante. Eppure, l’ipotesi presa in esame è quella in cui la collisione è intervenuta allorché il mezzo faceva uso di sistemi automatizzati. Se prendiamo l’esempio delle automobili equipaggiate con sistemi di pilotaggio automatico o di ausilio alla guida, due tipici esempi di sistemi automatizzati, la responsabilità in caso d’incidente non subisce variazioni: essa rimane a carico esclusivo del conduttore. Tuttavia, tali aiuti nascono per facilitare la guida, permettendo all’automobilista di rilassarsi, o addirittura di distrarsi. Come conciliare la necessità di garantire un livello adeguato di sicurezza con un sistema che, almeno per il momento, presenta dei fattori di rischio più importanti? Una possibilità potrebbe consistere nell’imputare una responsabilità di tipo oggettiva analoga a quella prevista per i danni a terzi in superficie450_{. Tale soluzione si ispira alle proposte}

contenute nella Convenzione di Montreal del 2009, negando il ruolo della colpa nella commissione del danno.

Partendo dal presupposto che al danneggiante è imputabile una responsabilità, in quanto l’utilizzo del sistema automatizzato non lo esonera dall’adottare un comportamento vigilante 451 _{, si potrebbe pensare di}

graduare la diligenza richiesta in funzione del rischio incorso dagli altri utenti. In questo modo, maggiore è il rischio incorso e più importanti saranno le diligenze richieste, imponendo così una responsabilità aggravata nelle situazioni più pericolose. In effetti, sebbene l’integrazione di tali ausili semplifichi la conduzione del mezzo, al tempo stesso impone al conduttore di saper riprendere il controllo anche in caso di necessità o pericolo e,

(450) C. SEVERONI, “Prime osservazione in tema di responsabilità derivante da urto con navi senza equipaggio”, in Rivista del Diritto dei Trasporti, 2018, p. 97. Un tale sistema è applicato in Germania per le auto autonome in quanto “il conducente è considerato responsabile, secondo un criterio di imputazione basato

sulla colpa, nel caso in cui abbia il controllo del veicolo al momento del sinistro. Qualora il sinistro sia invece riconducibile ad un errore del software dell’auto a guida autonoma la responsabilità ricadrà, in maniera oggettiva, sul proprietario, salva la prova da parte di quest’ultimo che l’incidente sia stato causato da forza maggiore”. V. G. BENELLI, “Auto a guida autonoma: profili di responsabilità civile e prospettive di riforma”, in Diritto dei Trasporti, numero speciale, Atti dell’incontro di studi “L’automazione nei trasporti marittimi, aerei e terresti”, Cagliari, 9-10 novembre 2018, edizioni A.V., 2019, 357; A. DAVOLA,R.PARDOLESI, “In viaggio col robot: verso nuovi orizzonti della r.c. auto (“driverless”)?”, in Danno e responsabilità, 2017, 623.

(451) In questo senso, secondo la legislazione tedesca sulle auto autonome, v. G. BENELLI, “Auto a guida autonoma: profili di responsabilità civile e prospettive di riforma”, in Diritto dei Trasporti, numero speciale, Atti dell’incontro di studi “L’automazione nei trasporti marittimi, aerei e terresti”, Cagliari, 9-10 novembre 2018, edizioni A.V., 2019, 363; C. SEVERONI, “Prime considerazioni su un possibile inquadramento giuridico e sul regime di responsabilità nella conduzione dei veicoli a guida autonoma, in Diritto dei trasporti, 2018, 360.

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quindi, in condizioni necessariamente difficili452_{. La soluzione proposta}

avrebbe il vantaggio di offrire alle vittime una maggiore garanzia di riparazione, senza tuttavia incorrere in una limitazione di responsabilità, come spesso accade per i regimi basati sulla “strict liability”.