A differenza dei droni civili, la regolamentazione dedicata agli omologhi militari è scarsa, sia in ambito internazionale, che all’interno dell’Unione europea e dell’Italia. La riluttanza degli Stati a istituire un’apposita disciplina internazionale per i mezzi aerei militari senza pilota si giustifica con il timore di ritrovarsi imposti dei vincoli eccessivamente restrittivi. Tuttavia, l’assenza di strumenti giuridici non ha per nulla ridotto o ritardato lo sviluppo del settore, com’è avvenuto per i droni civili, al contrario, si è assistito a una proliferazione di tali mezzi e a un loro impiego crescente in tutti i conflitti moderni107.
In diritto internazionale, il punto di partenza è rappresentato dalla Convenzione di Chicago che all’art. 8 assimila i mezzi aerei senza pilota agli aeromobili108. Tuttavia, la normativa internazionale in esame esclude
dall’ambito d’applicazione gli aeromobili di Stato109, definiti come tutti i
(106) ENAC LG 2016/004 - Ed. n.1 del 13 ottobre 2016 - Certificazione di progetto,
https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2018-
Mar/Linee%20Guida%20Organizzazione%20SAPR%20per%20rilascio%20del%20Certificato%20di%20 Progetto_170524.pdf ; Nota Informativa 2016-007: Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" attestati di pilota APR, https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2018-Mar/NI_2016- 007_ATTESTATI_APR.pdf ; Circolare LIC-15 del 9 giugno 2016 - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota, https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2019- Apr/LIC-15.pdf
(107) E. E. CATALANO, L. FISH, M. C. HOROWITZ, A. SANDER, P. SCHARRE, Drone
Proliferation. Policy Choices for the Trump Administration, in Center for a New American Security, Washington D.C.,
2017, https://css.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/gess/cis/center-for-securities- studies/resources/docs/CNASReport-DroneProliferation-Final.pdf
(108) Art. 8, Convenzione di Chicago: “Nessun aeromobile manovrabile senza pilota può sorvolare
senza pilota il territorio di uno Stato contraente, salvo autorizzazione speciale di detto Stato e conforme- mente alle condizioni di questa. Ogni Stato contraente si impegna a provvedere affinché il volo senza pilota di un tale aeromobile nelle regioni aperte agli aeromobili civili sia controllato in modo da evitare qualsiasi pericolo agli aeromobili civili.”.
(109) Art. 3, Convenzione di Chicago: “a) La presente Convenzione si applica esclusivamente agli
aeromobili civili e non a quelli di Stato. b) Gli aeromobili adoperati in servizi militari, di dogana o di polizia sono considerati come aeromobili di Stato. c) Nessun aeromobile di Stato di uno Stato contraente può sorvolare il territorio di un altro Stato o atterrarvi salvo autorizzazione data mediante accordo speciale o in altro modo e conformemente alle condizioni di tale autorizzazione. d) Nell’emanare le norme applicabili ai loro aeromobili di Stato, gli Stati contraenti s’impegnano a tener debitamente conto della sicurezza della navigazione degli aeromobili civili ».
mezzi “adoperati in servizi militari, di dogana o di polizia”110. Di conseguenza, è
necessario determinare, di volta in volta, se il mezzo è effettivamente adibito a servizi militari, così da accertare il suo status civile o militare111. La
categoria è, in effetti, molto varia e riunisce anche attività che possono essere svolte con l’ausilio di un drone, come, ad esempio, il pattugliamento delle frontiere o delle coste, le operazioni di “search and rescue”, il monitoraggio delle catastrofi naturali o la mappatura del territorio112. Ai
mezzi aerei militari, e più in particolare ai droni armati, è ovviamente imposto il rispetto dei principi di diritto umanitario113. Ciò nonostante, in
passato gli aeromobili senza equipaggio sono stati spesso criticati dall’opinione pubblica, proprio per il loro impiego in attacchi e uccisioni mirate, operazioni che sono chiaramente in contrasto con le esigenze dettate dalla protezione delle vittime di guerra.
All’interno dell’Unione europea non esiste ancora una normativa riservata all’utilizzo dei droni militari, anche se il Parlamento europeo ha già preso posizione in una risoluzione del 2014114. Il documento è critico nei
confronti dell’utilizzo di questi strumenti, ritenuti privi di un qualsiasi inquadramento internazionale115, e sollecita il Consiglio ad adottare una
(110) Sulla nozione di aeromobile di Stato v. D. BOCCHESE, “I voli di Stato”, in Rivista del
Diritto della Navigazione, 2018, 65-102.
(111) R. ABEYRATNE, A. KHAN, “State Use of Unmanned Military Aircraft: A New International Order?” in Journal of Transportation Security, 2014, vol. 7, n. 1, 84.
(112) F. BORGIA, L'uso militare dei droni, Editoriale Scientifica, Napoli, 2018, 27.
(113) Art. 22 Convenzione dell’Aja del 18 ottobre 1907 concernente le leggi e gli usi della guerra via terra ; art. 35, par. 1 del Protocollo addizionale I alle Convenzioni di Ginevra.
(114) Risoluzione del Parlamento europeo 2014/2567 sull’utilizzo di droni armati, consultabile sul sito http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7- TA-2014-0172+0+DOC+XML+V0//IT
27 posizione comune europea sul loro utilizzo nei conflitti armati, nella quale si condanni esplicitamente la pratica delle uccisioni mirate extragiudiziali. A tal proposito Euronest ha approvato una Risoluzione proprio sulle armi autonome letali e sui sistemi che le adoperano, ma, il documento non condanna le uccisioni mirate che qualora siano perpetrate nei confronti dei civili all’interno delle zone di conflitto116. Una posizione che, per il
momento, è certamente meno vincolante per gli Stati rispetto a quanto era stato richiesto dal Parlamento europeo.
In diritto interno la prima definizione di aeromobile a pilotaggio remoto si deve proprio alla Legge n. 178 del 2004, il cui scopo è proprio stato quello di disciplinare la navigazione aerea e la gestione amministrativa dei droni militari117. Secondo questo testo un drone militare si compone
necessariamente di un velivolo, equipaggiato con apparecchiature e strumentazioni di precisione per eseguire operazioni d’osservazione e
A. considerando che l'utilizzo di sistemi aeromobili a pilotaggio remoto nelle operazioni extraterritoriali letali è aumentato notevolmente nell'ultimo decennio; B. considerando che un numero non definito di civili è rimasto ucciso, gravemente ferito o traumatizzato nella vita quotidiana, a causa di attacchi con droni al di fuori delle zone di conflitto dichiarate; C. considerando che, nel caso di accuse per la morte di civili in seguito ad attacchi con droni, gli Stati sono soggetti all'obbligo di condurre indagini tempestive e indipendenti e che, qualora tali accuse si rivelassero fondate, sono tenuti a procedere a un'attribuzione pubblica delle responsabilità, a punire i responsabili e a fornire l'accesso ai mezzi di ricorso, compreso il pagamento di un risarcimento alle famiglie delle vittime; D. considerando che l'articolo 51, paragrafo 2, del protocollo addizionale I alle convenzioni di Ginevra stabilisce che sono proibiti atti o minacce di violenza il cui fine principale consiste nel diffondere il terrore tra la popolazione civile; E. considerando che gli attacchi con droni, al di fuori di una guerra dichiarata, sferrati da un paese sul territorio di un altro paese senza il consenso di quest'ultimo o del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite costituiscono una violazione del diritto internazionale nonché dell'integrità territoriale e della sovranità di tale paese; F. considerando che il diritto internazionale in materia di diritti umani vieta le uccisioni arbitrarie in qualsivoglia situazione; che il diritto umanitario internazionale non consente l'uccisione mirata di persone che si trovano in Stati non belligeranti; G. considerando che le operazioni con implicazioni nel settore militare o della difesa sono escluse dal finanziamento tramite il bilancio dell'UE (articolo 41, paragrafo 2, TUE); H. considerando che sette Stati membri (Francia, Germania, Grecia, Italia, Paesi Bassi, Polonia e Spagna) hanno firmato una lettera d'intenti con l'Agenzia europea per la difesa (EDA) incaricandola di elaborare uno studio sulla produzione congiunta di un velivolo idoneo ad operare a media quota e con lunga autonomia (MALE - Medium Altitude Long Endurance ) che potrà essere utilizzato per colpire obiettivi militari o per sorvegliare le imbarcazioni dei migranti nel Mediterraneo, iniziando in questo modo a lavorare su un SAPR europeo; I. considerando che studi di ricerca e sviluppo associati alla costruzione di droni, sia militari che civili, hanno beneficiato di fondi dell'UE, e che tale finanziamento è previsto anche per il futuro;
1. esprime grave preoccupazione per l'utilizzo di droni armati al di fuori del quadro giuridico internazionale; invita l'UE a elaborare una risposta programmatica adeguata a livello sia europeo sia globale a difesa dei diritti umani e del diritto umanitario internazionale”.
(116) Risoluzione dell’Assemblea parlamentare Euronest sui sistemi d’arma autonomi letali, in Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, 2018/C99/02, consultabile sul sito https://eur- lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:22018P0315(02)&from=ES
(117) Art. 1, Legge 14 luglio 2004, n. 178 recante disposizioni in materia di aeromobili a pilotaggio remoto delle Forze armate: “Ai fini della presente legge, per aeromobile a pilotaggio remoto, di seguito
denominato «APR», si intende un mezzo aereo pilotato da un equipaggio che opera da una stazione remota di comando e controllo”, consultabile sul sito
https://www.senato.it/documenti/repository/eventi/dicembre2004/fscommand/Elenco%20leggi/178.p df
rilevamento, di una stazione di controllo remoto, capace di controllare a distanza il mezzo grazie ad un collegamento satellitare, ed infine di una stazione di trattamento dei dati, dove vengono elaborate in tempo reale le informazioni da esso raccolte118. La normativa del 2004 destinava i droni ad
attività operative e di addestramento, dirette alla difesa e alla sicurezza nazionale. I mezzi erano confinati in zone segregate e sottoposti alle limitazioni tecniche che, caso per caso, venivano stabilite in un documento tecnico-operativo fissato congiuntamente dall’Aeronautica Militare, l’ENAC e l’ENAV. Tali vincoli erano destinati a decadere qualora il velivolo fosse impiegato in una situazione di crisi o in un conflitto armato119, fermo restando ovviamente, che il loro impiego nel traffico aereo
generale doveva avvenire nel rispetto dei principi di sicurezza del volo, attraverso uno stretto coordinamento tra gli organismi aeronautici militari e civili.
In seguito alla riforma del Codice della navigazione disposta dal Decreto Legislativo n. 151 del 2006120, i droni furono equiparati a tutti gli effetti con
gli aeromobili121 e, mentre la normativa relativa ai mezzi civili fu affidata
all’ENAC, la competenza per l’attribuzione di certificati, immatricolazioni et autorizzazioni alla navigazione dei velivoli militari fu trasferita al Ministero della difesa122. In un successivo Decreto ministeriale dello stesso
anno furono fissati anche i requisiti tecnici e si classificarono gli apparecchi in funzione del peso123.
Il Decreto legislativo n. 66 del 2010 ha finalmente riorganizzato la materia,
(118) A. DE ROSA, “Gli aeromobili militari a pilotaggio remoto: evoluzione normativa e prospettive”, in Periodico di Diritto e Procedura Penale Militare, 2014, fasc. 2, 3, consultabile sul sito
http://www.difesa.it/Giustizia_Militare/rassegna/Bimestrale/2014/Documents/02_2014/AEROMOBI LI_PILOTAGGIO_REMOTO.pdf
(119) Per maggiori dettagli sulla genesi della disposizione v. A.DE ROSA, “Gli aeromobili militari a pilotaggio remoto: evoluzione normativa e prospettive”, in Periodico di Diritto e Procedura Penale
Militare, 2014, fasc. 2, 4, consultabile sul sito
http://www.difesa.it/Giustizia_Militare/rassegna/Bimestrale/2014/Documents/02_2014/AEROMOBI LI_PILOTAGGIO_REMOTO.pdf
(120) Sui provvedimenti di riforma della parte aerea del Codice della Navigazione v. E. TURCO BULGHERINI, “La riforma del codice della navigazione – parte aerea”, in Nuove leggi civili
commentate, 2006, 1341.
(121) Art. 743 Cod. nav. (122) Art. 745 Cod. nav.
(123) I droni militari sono suddivisi in 5 categorie, dai più leggeri, i modelli micro, fino ai più pesanti, i velivoli tattici, che superano i 500 chili. V. Decreto del 23 giugno 2006 sull’individuazione degli aeromobili militari a pilotaggio remoto (APR), adottato ai sensi del 2° comma dell’articolo 743 del Codice della Navigazione, come sostituito dall’articolo 8 del decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151.
29 abrogando la legge n. 178/2004 e trasferendo la normativa di riferimento sui droni nel Codice dell’Ordinamento Militare agli articoli 246 e seguenti. Oggi, a seguito delle successive modifiche e integrazioni apportate dal D.Lgs. 24 febbraio 2012, n. 20, è lo stesso articolo 246 a definire che cos’è un mezzo aereo senza equipaggio, riprendendo il testo del precedente articolo 1 della legge n. 178/2004. Nel codice sono state cancellate tutte le disposizioni relative all’aeronavigabilità, alla certificazione e all’immatricolazione degli aerei senza pilota a bordo, poiché ormai tali mezzi sono gestiti amministrativamente come degli aeromobili militari e non c’è più bisogno di una norma d’equiparazione. Le altre disposizioni, invece, non hanno subito variazioni e hanno integrato il nuovo codice così come le conoscevamo. A tal proposito, va ricordato che, secondo il nuovo documento tecnico-operativo concordato tra l’Aeronautica Militare e l’ENAC, nella medesima area segregata possono volare anche più mezzi militari, sia italiani che stranieri, purché restino esclusi quelli civili. Inoltre, sono state rinforzate le disposizioni per la sicurezza del volo, soprattutto per droni di grandi dimensioni, quali il “Predator”. Ormai tali aeromobili, oltre che a essere equipaggiati con un paracadute di emergenza, possiedono una funzione di pilotaggio automatico che interviene in caso di perdita di contatto con la stazione remota. Il software permette sia di mantenere il velivolo in volo stazionario fino al ripristino dei collegamenti, sia, qualora fosse necessario, di riportarlo automaticamente a terra.
L’analisi del quadro normativo applicabile ai droni militari rileva come, nel corso degli anni, il legislatore abbia riorganizzato la materia, senza però delimitare effettivamente né le funzioni, né le modalità d’intervento di questi aeromobili. La stessa limitazione di volo all’interno delle zone segregate smette di esistere qualora ci si trovi in una situazione “di crisi”. Ne risulta una valutazione dei rischi meno coercitiva rispetto a quella adottata in ambito civile, in cui anche l’organizzazione di grandi eventi politici è equiparata a uno “stato di crisi” potenziale124.
(124) A. DE ROSA, “Gli aeromobili militari a pilotaggio remoto: evoluzione normativa e prospettive”, in Periodico di Diritto e Procedura Penale Militare, 2014, fasc. 2, 4-5, consultabile sul sito
http://www.difesa.it/Giustizia_Militare/rassegna/Bimestrale/2014/Documents/02_2014/AEROMOBI LI_PILOTAGGIO_REMOTO.pdf
31
CAPITOLO SECONDO
LO STATUTO GIURIDICO DEL DRONE
SOMMARIO: 1. La nozione di drone. – 1.1 Il drone è un aeromobile. –