L’imputabilità del danno

In accordo con i principi generali del risarcimento del danno extracontrattuale è indispensabile provare la sussistenza del nesso di causalità tra l’evento dannoso e il prodursi del pregiudizio. L’art. 965 c. nav., tuttavia, non individua il fatto generatore di responsabilità in un comportamento doloso o colposo. La sussistenza del dolo o della colpa in capo all’esercente, infatti, non è rilevante ai fini dell’applicabilità della disciplina, ma esclusivamente per determinare l’eventuale decadenza dai limiti risarcitori379_{. Il diritto del danneggiato sorge con il prodursi di un}

danno al suolo, imputabile ad un aeromobile in volo, oppure in seguito alla caduta di persone o cose da esso mentre era in volo, o ancora “da qualsiasi conseguenza che terzi estranei ricevano dal movimento del velivolo e che non debbano

(377) Relativamente alla complessità della nozione di operatore nei documenti ICAO e alle differenze con il concetto di operator della Convenzione di Roma v. A. ZAMPONE, «Riflessioni in tema di responsabilità nell’esercizio di remotely-piloted aircraft system (RPAS)», in Diritto dei trasporti, 2015, fasc. 1, 83.

(378) M. BRIGNARDELLO, “Collisioni tra mezzi aerei senza equipaggio e aeromobili tradizionali: misure di prevenzione e responsabilità in caso di drone strike”, in Rivista del Diritto della

Navigazione, 2018, 2, 449.

(379) Art. 12, Convenzione di Roma, secondo cui “If the person who suffers damage proves that it

was caused by a deliberate act or omission of the operator, his servants or agents, done with intent to cause damage, the liability of the operator shall be unlimited; provided that in the case of such act or omission of such servant or agent, it is also proved that he was acting in the course of his employment and within the scope of his authority”.

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essere considerate conseguenze del normale sorvolo” 380 _{. Di conseguenza, il}

risarcimento è dovuto a prescindere dall’esistenza di un atto antigiuridico381_,

sul fondamento della responsabilità oggettiva. La ratio di tale istituto è da individuarsi “nella necessità di fornire un’adeguata tutela ai terzi, che dall’esercizio di tale attività abbiano a subire danni contro i quali non dispongono di alcuna possibilità di difesa”382_.

La volontà di proteggere la popolazione dai pericoli legati all’impiego dei droni è molto forte anche in ambito europeo. Sebbene non esista una normativa comune sulla responsabilità per danni, l’EASA ha provveduto già da alcuni anni a classificare le operazioni in base al livello di rischio generato a carico dei terzi383_{. L‘art. 3 del Regolamento di esecuzione n. 947}

del 2019 distingue tre categorie, in funzione del livello di autorizzazione necessario per poter svolgere l’attività. La prima è la categoria “aperta” ed è anche quella che presenta il livello più basso di pericolo. Fanno parte di questo gruppo i velivoli con massa ridotta, inferiore ai 25 chili. Durante le operazioni essi devono mantenersi a distanza di sicurezza dalla gente, evitando gli assembramenti di persone384_{. Appartengono, invece, al secondo}

gruppo, i mezzi di peso superiore che necessitano di un’autorizzazione preventiva al volo. L’operatore, il cui aeromobile appartiene alla categoria “specifica” deve presentare anche una valutazione dei rischi385_{. Infine, sono}

classificati nell’ultima classe i mezzi che necessitano di una certificazione in quanto l’attività presenta dei rischi elevati per la popolazione. Rientrano nella categoria “certificata” le operazioni che prevedono il sorvolo di assembramenti di persone, o ancora il trasporto di individui o merci pericolose386_{. Catalogando in questo modo le operazioni svolte tramite}

(380) S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti I, terza ed., Padova, Cedam, 2016, 236; C. SEVERONI, “Il regime di responsabilità per l’esercizio dei mezzi a pilotaggio remoto”, in Diritto dei droni, Giuffré, Milano, 2018, 97. Sulla nozione di “sorvolo regolare” v. anche A. ZAMPONE, “Riflessioni in tema di responsabilità nell'esercizio di remotely-piloted aircraft system (RPAS)", in Diritto dei trasporti, 2015, fasc. 1, 88.

(381) A. ZAMPONE, “Riflessioni in tema di responsabilità nell'esercizio di remotely-piloted aircraft system (RPAS)", in Diritto dei trasporti, 2015, fasc. 1, 76.

(382) L. TULLIO, “Responsabilità per danni a terzi sulla superficie”, in Enc. dir., XXXIX, Milano, 1988, 1428.

(383) EASA, Concept of Operations for Drones. A risk based approach to regulation of unmanned aircraft, 2015, consultabile sul sito https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/concept- operations-drones

(384) Art. 4, Reg. UE 2019/947. (385) Art. 5, Reg. UE 2019/947. (386) Art. 6, Reg. UE 2019/947.

drone, il legislatore europeo ha scelto di autorizzare un’attività, potenzialmente pericolosa per la società, ma al tempo stesso di indubbia utilità. Tuttavia, proprio perché suscettibile di arrecare dei danni a terzi, il soggetto agente deve assumersi l’obbligo risarcitorio387_.

Tale ragionamento richiama la teoria del rischio, secondo cui chiunque eserciti un’attività lecita, ma generatrice di fonti di rischio, deve sopportarne anche le conseguenze negative388_{. In una visione economica}

della responsabilità, il risarcimento è dovuto anche in assenza di colpa, in quanto il danno è equiparato alle conseguenze del rischio imprenditoriale e, come tale, è assicurabile. Ancora più pertinente sembrerebbe la teoria del pericolo, inteso nel senso oggettivo di “minaccia notevole di danno a terzi, grave probabilità di lesione, derivante da una determinata attività, o da un determinato comportamento o situazione”389_{. La nozione di pericolo è, quindi, un concetto}

oggettivo, che valuta le probabilità che un determinato pregiudizio si verifichi. Il soggetto agente è allora “colui che deve dominare o evitare il pericolo scaturente da mezzi tecnologicamente evoluti a tutela della collettività”390_{. La teoria del}

pericolo mette a carico del soggetto responsabile tutte le misure volte a prevenire o limitare il danno. Una tale impostazione è molto vicina a quella adottata dalla normativa europea sui droni. Pur senza disciplinare la responsabilità, il legislatore provvede ad inquadrare le soluzioni preventive necessarie ad evitare il prodursi del danno, adottando misure proporzionate al livello di rischio generato. Inoltre, l’assenza di criteri d’imputazione soggettivi conferma l’idoneità del sistema di responsabilità oggettiva, e quindi dell’art. 965 c. nav., a risarcire il danno causato da un’attività oggettivamente pericolosa.

(387) C. SEVERONI, “Il regime di responsabilità per l’esercizio dei mezzi a pilotaggio remoto”, in Diritto dei droni, Giuffré, Milano, 2018, 106.

(388) S. RODOTÀ, Il problema della responsabilità civile, Milano, 1964, 20; ALPA GUIDO, La

responsabilità civile, Parte generale, Torino, 2010, 293-301.

(389) M.COMPORTI, “Fatti illeciti: le responsabilità oggettive – artt. 2049-2053”, in Il codice

civile – Commentario, Milano, 2009, 69.

(390) C. SEVERONI, “Il regime di responsabilità per l’esercizio dei mezzi a pilotaggio remoto”, in Diritto dei droni, Giuffré, Milano, 2018, 104.

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