1. LA NOZIONE DI DRONE
1.3. L’assenza di un pilota a bordo
L‘ultimo elemento costitutivo della definizione di drone è rappresentato dall’assenza di un pilota a bordo del velivolo. Il mezzo, anche quando appartiene alla categoria degli "Autonomous Aircraft", si avvale di una postazione remota da cui il pilota guida l’apparecchio. La separazione tra l’uomo e l’aeromobile non ha conseguenze sull’attività del pilota, che rimane quella di “to manipulate the flight controls of an aircraft during flight time”162.
(159) N. NEVEJANS, Traité de droit et d’éthique de la robotique civile, LEH éditions, 2017, 122-125. Per questa ragione il pilota automatico non può essere considerato un robot, poiché il sistema permette all’aeromobile di controllare la traiettoria, ma non di cambiarla.
(160) In questo senso v. WEIL ELODIE, “Drone civil. Définition simple, qualifications multiples”, in Drones et droit, 2018, LEJEP, 19; N. NEVEJANS, Traité de droit et d’éthique de la robotique civile, LEH éditions, 2017, 127. Contra v. A.A.V.V., Éthique de la recherche en robotique, in Rapport n° 1 de la CERNA (Commission de réflexion sur l’Éthique de la Recherche en sciences et technologies du Numérique
d’Allistene), 2014, 44. https://iatranshumanisme.com/wp-
content/uploads/2016/01/38704_avis_robotique_livret.pdf
(161) A.A.V.V., Éthique de la recherche en robotique, in Rapport n° 1 de la CERNA (Commission de réflexion sur l’Éthique de la Recherche en sciences et technologies du Numérique d’Allistene), 2014, 45. https://iatranshumanisme.com/wp-content/uploads/2016/01/38704_avis_robotique_livret.pdf
(162) Art. 1.1, ICAO, Annex 1to the Convention on International Civil Aviation Personnel Licensing,
2011,
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/saglik_birimi/mevzuat/ICAO_Annex%201- ed11.pdf
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Il pilota governa il mezzo dalla stazione di controllo servendosi delle informazioni trasmesse dai sensori a bordo. Egli, infatti, non può percepire direttamente i comportamenti e le reazioni aerodinamiche dell’aeromobile e deve fidarsi delle informazioni trasmesse dal computer di bordo163. Come lo
ricorda un autore, “l’UAV Pilot non ha percezione diretta dei comportamenti e delle reazioni aerodinamiche del mezzo, ma ne ha cognizione tramite messaggi visivi ed acustici
appropriati”164. Proprio perché il pilota di un drone non è a diretto contatto
con gli elementi, non affronta il pericolo inerente al volo e questo lo differenzia nettamente dal pilota di aeromobile tradizionale.
Un’ulteriore problematica è quella relativa alla determinazione del comandante del mezzo pilotato a distanza. I poteri e i doveri riconosciuti in capo al comandante possono essere imputati al pilota di un drone?
Il comandante è il responsabile della condotta di un aeromobile, indipendentemente dalle sue dimensioni e dalla finalità del volo. In quanto tale egli possiede l’imperium, cioè ha una posizione di supremazia sull’equipaggio e la tèchne, ossia una competenza specifica nell’esercizio della sua professione. Mentre “l’imperium richiama l’idea dell’autorità”165, la techné,
invece, si ricollega alle qualità d’affidabilità del comandante stesso. Tradizionalmente si considera che il primo caratterizzi il governo della nave e il secondo il comando dell’aeromobile. “Infatti la velocità del velivolo, il maggiore controllo cui esso è soggetto durante l’attraversamento degli spazi aerei, il dovere di interfacciarsi con i controllori del traffico aereo, il mutare, repentino ad alte velocità, delle condizioni meteo e/o il possibile imprevisto richiedono tempi di reazione immediati, tali da rendere indispensabile un livello di attenzione più continuo ed intenso ed una presenza assidua, per l’aircraft commander, alla strumentalizzazione del velivolo, rispetto a quella prevista, sul ponte, per il comando della nave”. L’affidabilità e la competenza del comandante sono garantite anche dall’applicazione di una disciplina minuziosa sui requisiti tecnici dell’equipaggio, sulle abilitazioni richieste per le licenze dei piloti, la certificazione degli istruttori, nonché delle accurate visite mediche volte a garantire l’idoneità della persona ad
(163) CIFALDI CARMINE, “Il «comandante» di UAV: inquadramento giuridico-normativo,” in
Sicurezza del volo: nuovi profili di responsabilità degli operatori aeronautici, Air Press, Roma, 2005, 66.
(164) U. LA TORRE, “Gli UAV: mezzi aerei senza pilota”, in Sicurezza, navigazione e trasporto, L'osservatorio di diritto dei trasporti, vol. 11, Giuffré, 2008, 110.
(165) U. LA TORRE, “Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile”, in
assumere il servizio di bordo166. Come lo ricorda l’ICAO “the pilot-in-
command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft
while in command” 167 . In concreto, il comandante dirige l’aeromobile,
coordina il lavoro dell’equipaggio e sorveglia che vengano seguite le prescrizioni del piano di volo. È la sua continua presenza in cabina di pilotaggio a garantire che il volo si svolge secondo le prescrizioni, anche quando non conduce personalmente l’aeromobile. Egli, infatti, è legalmente responsabile del funzionamento del mezzo, come precisato nell’annesso 2 dell’ICAO168.
Il pilota del drone non viene mai chiaramente identificato come il comandante del velivolo, in quanto lo stesso mezzo potrebbe avere più di un pilota, come avviene nei velivoli commerciali, ma, in ogni caso, solo uno di loro sarebbe il comandante169. Ciò nonostante, gli si richiede sia di essere
competente, in quanto titolare di un attestato, sia di essere affidabile, poiché è responsabile del mezzo durante il suo utilizzo. Egli esegue la sua missione da terra, e più precisamente dalla stazione remota. La distanza con il mezzo, tuttavia, non sembra avere conseguenze sul suo ruolo di comandante, poiché nessuna disposizione esige esplicitamente la sua presenza a bordo170.
Egli deve garantire il comando e essere presente in cabina di pilotaggio, ma ciò può essere fatto da terra, dal momento che le indicazioni strumentali necessarie non si trovano più a bordo. Inoltre, le innovazioni intervenute nel settore delle telecomunicazioni e gli enormi progressi tecnici e scientifici nella costruzione dei velivoli stessi hanno inciso sul ruolo stesso del comandante. Diminuendo il “rischio della navigazione”171 si ridimensiona
(166) G. CAMARDA, “Problematiche giuridiche del lavoro nel settore dei trasporti. Un quadro di sintesi”, in Lavoro nei trasporti, Profili giuridici, a cura di M. Cottone, Milano, 2014, p. 226.
(167) Art. 2.3.1, ICAO, Annex 2, Rules of the Air, 2005,
https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5D.pdf
(168) Art. 2.4, ICAO, Annex 2, Rules of the Air, 2005,
https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5D.pdf : “The pilot-
in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command”.
(169) In questo senso v. B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1228.
(170) In questo senso v. A.L.M.SIA, “Sulla politica europea di certificazione degli unmanned aerial vehicles (UAV)”, in La gestione del traffico aereo: profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, Milano, Giuffré, 2009, 585-586.
(171) Ci si riferisce alla teoria del trasporto autarchico, elaborata da Scialoja, secondo cui il rischio della navigazione è l’elemento che riunisce in una solidarietà d’interessi, chi ha affidato all’aeromobile la propria vita o i propri beni. Altresì, la lontananza del mezzo e la necessità di doversi affidare ad una persona sola, giustifica l’elaborazione di norme ad hoc, che deviano dal diritto comune. A. SCIALOJA, Sistema del diritto della navigazione, I, III ed., Roma, 1933, 9.
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anche il ruolo del pilot in command e le prerogative esclusive che gli sono riconosciute. Come lo ricorda un autore, i trasferimenti di corta durata, la preponderanza di linee regolari, o ancora la brevità degli scali sono “fattori che hanno contribuito e che tutt’ora contribuiscono a restringere l’autonomia di azione del comandante di aeromobile ed a contrarre il numero delle sue attribuzioni”172. Anche le
caratteristiche proprie ai mezzi aerei senza equipaggio contribuiscono a limitare i poteri del comandante, privando di fondamento alcune delle sue prerogative tradizionali. In particolare, perde ragion d’essere la disciplina relativa all’abbandono di aeromobile in pericolo173 e il suo relativo ruolo di
garante della salvaguardia delle persone imbarcate174. Analogamente, non
trovano applicazione le disposizioni che gli attribuiscono i poteri di un ufficiale di polizia giudiziario175, o le prerogative di un notaio176, o ancora di
un ufficiale dello stato civile177, in quanto in un aeromobile pilotato a
distanza viene meno il concetto stesso di “comunità viaggiante”178. Inoltre, vi
sono delle peculiarità che, allo stato attuale del diritto, sono più complesse da attuare. Basti pensare alla responsabilità penale del comandante per omissione di soccorso in mare o sulla terraferma179. Sebbene esistano dei
droni costruiti appositamente per intervenire negli scenari più pericolosi, la grande varietà di modelli e funzioni esistenti non permette di considerare a priori un aeromobile a pilotaggio remoto come un mezzo adeguato a prestare soccorso materiale. Al contrario, pressoché tutti i modelli
(172) D.GAETA, “Il comandante di aeromobile”, in Il lavoro della gente dell’aria, Milano, 1984, 255.
(173) Art. 1097 cod. nav.
(174) S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti I, terza ed., Padova, Cedam, 2016, 209.
(175) Art. 1235-1248 cod. nav. (176) Art. 611 et 619 C. civ. (177) Art. 203-210 cod. nav.
(178) R.TRANQUILLI-LEALI, Lineamenti della comunità viaggiante nel diritto della navigazione, Pacini editore, Roma, 1982, 6.
consentono di effettuare un’attività di ricognizione, prodromica al salvataggio vero e proprio180.
L’altro elemento imprescindibile alla nozione stessa di nave o aeromobile in esercizio, oltre al comando, è la presenza di un equipaggio181.
Viene definito come tale il “complesso delle persone imbarcate con l’obbligo di prestare le proprie energie lavorative al servizio (…) dell’aeromobile” 182 . Tale
definizione sembra inapplicabile ad un velivolo pilotato a distanza, poiché, non solo esige la presenza di un equipaggio, ma presupporre che egli sia necessariamente a bordo del velivolo183.
Relativamente al primo punto, in dottrina si è rapidamente convenuto che il pilota possa essere assimilato all’equipaggio di condotta184.
Egli può essere il solo membro costitutivo, o essere affiancato da un co- pilota, o da un responsabile programmatore, per i sistemi autonomi o semi- autonomi.
Per quanto riguarda l’esigenza di essere imbarcati, invece, è necessario effettuare un’interpretazione evolutiva della definizione d’equipaggio. Sebbene al momento della sua redazione l’utilizzo dei droni in ambito militare fosse già frequente, nessuno avrebbe previsto che la loro diffusione in ambito civile sarebbe stata così rapida. A ben riflettere, il personale al servizio del mezzo aereo pilotato a distanza, pur non essendo a bordo, è in ogni caso riunito nel medesimo luogo e non può esercitare il proprio lavoro che da questa postazione. Si può allora affermare che l’equipaggio di un drone svolga il suo ruolo al servizio del velivolo
(180) L’esempio più celebre è quello del vettore commerciale Souther Winds, che nel lontano agosto 1997, assistette in volo, fornendo informazioni e consigli, l’equipaggio del Boeing 767 di Avianca, con a bordo un centinaio di passeggeri. L’aeromobile attraversava lo spazio aereo argentino, era fuori rotta e a corto di carburante e, grazie all’aiuto ricevuto, riuscì ad atterrare senza danni a cose o persone. La corte Suprema de Justicia de la Nacion de Buenos Aires riconobbe con una sentenza del 2012, il diritto del soccorritore, che, con la sua assistenza intellettuale, ha contribuito al salvataggio del velivolo. Sulla questione v. U. LA TORRE, “Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile”, in Rivista del
diritto della navigazione, fasc. 2, 2014, 650 – 651.
(181) Art. 895 cod. nav.
(182) D. GAETA, “L’equipaggio della nave e dell’aeromobile”, in Scritti di diritto della
navigazione, Milano, Giuffré, 1991, 707.
(183) In questo senso U. LA TORRE, “Gli UAV: mezzi aerei senza pilota”, in Sicurezza,
navigazione e trasporto, L'osservatorio di diritto dei trasporti, vol. 11, Giuffré, 2008, 109.
(184) U. LA TORRE, “Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile”, in
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attraverso la stazione remota, da dove tutti i suoi membri cooperano al fine di garantire la direzione e la sicurezza del mezzo185.
L’interpretazione estensiva dei criteri in esame nel presente paragrafo è probabilmente la più consona all’evoluzione legislativa dei testi internazionali ed europei. Non bisogna dimenticare che, per l’ordinamento internazionale la presenza a bordo di un comandante o un equipaggio non è rilevante ai fini dell’integrazione della nozione di aeromobile. A questo proposito, basta ricordare l’art. 8 della Convenzione di Chicago, che si limita a trasferire in capo allo Stato la responsabilità per la circolazione dei droni in zone non segregate, senza nulla aggiungere sulla presenza dell’equipaggio o sul ruolo del comandante186. Non si riscontrano esigenze
simili neppure nell’ultimo regolamento europeo e nei documenti pubblicati dall’EASA, come se il legislatore comunitario avesse preferito mettere da parte tutti gli elementi suscettibili di pregiudicare la buona ricezione del dispositivo tra gli Stati membri.
In seguito all’esame approfondito della definizione di drone contenuta all’art. 3 del Regolamento delegato 2019/1821 possono essere apportate alcune considerazioni finali. In primo luogo, il testo europeo si concentra sul solo velivolo e non sul sistema nel suo complesso, come avvenuto nel passato. In seguito, riprendendo le disposizioni internazionali, lo definisce esplicitamente come un aeromobile e non come un mezzo ad esso assimilato. Infine, la disposizione include tra le modalità di controllo del volo anche quella autonoma, aprendo così le porte ad una eventuale integrazione progressiva dei mezzi autonomi nello spazio aereo europeo. L’art. 3, tuttavia, è destinato ad applicarsi ai soli aeromobili civili senza equipaggio. In ambito militare, la definizione applicabile, come vedremo, è un’altra. Prima, però, è necessario soffermarsi sulla categoria degli aeromodelli, che hanno recentemente fatto l’oggetto di modifiche importanti.
(185) In questo senso v. B. FRANCHI, “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità – II parte”, in Responsabilità civile e previdenza, n°6, 2010, 1221-1222.
(186) Art. 8, Convenzione di Chicago: “Nessun aeromobile manovrabile senza pilota può sorvolare
senza pilota il territorio di uno Stato contraente, salvo autorizzazione speciale di detto Stato e conforme- mente alle condizioni di questa. Ogni Stato contraente si impegna a provvedere affinché il volo senza pilota di un tale aeromobile nelle regioni aperte agli aeromobili civili sia controllato in modo da evitare qualsiasi pericolo agli aeromobili civili.”.