P
ERMANENTE.
La Direttiva sulla sicurezza ha imposto agli Stati membri la creazione di un ulteriore organismo, questa volta deputato allo svolgimento delle indagini sui sinistri ferroviari (ventiquattresimo considerando, Direttiva 2004/49/CE).
A tutela del buon operato di detto nuovo soggetto, la normativa comunitaria ne prevede l’“indipendenza funzionale”, soprattutto rispetto all’Autorità nazionale di sicurezza.
A fronte del verificarsi di un sinistro, tale Organismo nomina un gruppo di investigatori, chiamati a svolgere le indagini “nella massima trasparenza possibile”, allo scopo di individuare le cause dirette ed indirette dell’evento. Il legislatore comunitario tiene, poi, a precisare che l’attività dell’Organismo non costituisce, in ogni caso, attività di indagine giudiziaria, tant’è che le relazioni conclusive dell’indagine assumono lo scopo di fornire raccomandazioni ed informazioni ai fini di un “miglioramento della sicurezza ferroviaria e dovrebbero essere rese pubbliche a livello comunitario” (venticinquesimo considerando). Inoltre, l’indagine condotta dall’Organismo “non mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità” (art. 19).
A livello nazionale, il D.Lgs. n. 162/2007 ha disposto l’istituzione dell’Organismo Investigativo Permanente227, oggi incardinato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il quale gode della prescritta autonomia funzionale, nel senso che la relativa Direzione Generale “è posta alle dirette dipendenze del
227
Sull’Organismo Investigativo Permanente cfr. A. CLARONI, I profili pubblicistici del trasporto
ferroviario, cit., pag. 61; R. LOBIANCO, La sicurezza ferroviaria, cit., pag. 177; E. CARGNIEL,
Sicurezza ferroviaria e prevenzione: ANSF e DGIF, cit., pag. 823, la quale sottolinea, tuttavia, una
non perfetta corrispondenza della normativa nazionale di attuazione rispetto alle prescrizioni contenute nel dettato comunitario. In particolare, l’Autrice pone in risalto come, “per quanto
attiene alla struttura interna della DGIF, (…) la normativa interna sia coerente con quanto previsto dalla direttiva europea per quanto attiene ai profili di indipendenza da qualsiasi gestore dell’infrastruttura, impresa ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione della capacità e organismo notificato. Tuttavia, si può evidenziare come, sebbene l’organismo sia indipendente rispetto all’ANSF, entrambi gli enti siano, di fatto, strettamente connessi con il Ministero dei trasporti. In particolare, con riferimento all’Agenzia (…), il legame con la struttura ministeriale si esplica all’atto di nomina dei componenti, mentre per quanto attiene all’organismo investigativo, l’intera struttura risulta incardinata presso il Ministero dei trasporti” (cfr. pagg. 824 e 825).
Ministro e non rientra né tra gli uffici di diretta collaborazione né è sottoposta ai dipartimenti” (art. 18, comma 1).
Lo spettro di azione dell’Organismo è ampio. In primo luogo, esso può indagare a fronte del verificarsi di una o più delle seguenti ipotesi:
- incidenti gravi228;
- incidenti e inconvenienti229 che, “in condizioni diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai componenti dei sistemi ferroviari”.
Meritano di essere evidenziate le prerogative che la normativa comunitaria riconosce agli investigatori ai fini dell’espletamento del relativo mandato. In particolare, l’art. 20 della Direttiva 2004/49/CE prevede che gli investigatori incaricati possano:
a) accedere al luogo dell’incidente o dell’inconveniente, ivi compreso il materiale rotabile, le infrastrutture, gli impianti di segnalamento e di controllo del traffico coinvolti dall’evento;
b) accedere ai risultati dell’esame dei corpi delle vittime, del personale viaggiante e di ogni altro componente del personale ferroviario coinvolto nell'incidente o nell'inconveniente;
c) interrogare il personale ferroviario coinvolto e altri testimoni;
d) accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente in possesso del gestore dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie coinvolte e dell’Autorità di sicurezza nazionale.
Ciò premesso, appare ora utile provvedere ad una breve disamina della documentazione ufficiale diramata dalla Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie con particolare riferimento alle più recenti attività di indagine condotte230.
228 Secondo l’art. 3, lettera k) della Direttiva 2004/49/CE, l’incidente è l’evento “improvviso
indesiderato e non intenzionale o specifica catena di siffatti eventi aventi conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a persone causati da materiale rotabile in movimento, incendi e altro”; mentre è
connotato da gravità tutte le volte in cui “causa la morte di almeno una persona o il ferimento
grave di cinque o più persone o seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura o all'ambiente e qualsiasi altro incidente analogo avente un evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa” (lettera i).
229
L’art. 3, lettera m della Direttiva 2004/49/CE descrive l’inconveniente come “qualsiasi evento
diverso da un incidente o da un incidente grave, associato alla circolazione dei treni e avente un'incidenza sulla sicurezza dell'esercizio”.
230
I risultati dei lavori dell’Organismo Investigativo Permanente nazionale sono consultabili sul sito internet http://www.mit.gov.it/mit/site.php?o=vd&lm=3&id=18.
4.1 LO STUDIO ANALITICO DELL'ORGANISMO INVESTIGATIVO PERMANENTE SUL TEMA DELLA INCIDENTALITÀ FERROVIARIA IN CORRISPONDENZA DEI PASSAGGI A LIVELLO.
In data 14 gennaio 2013 l’Organismo Investigativo Permanente ha pubblicato uno studio sul tema dei sinistri occorsi in prossimità dei passaggi a livello.
L’importanza dello studio condotto si giustifica sulla base della considerazione che, “sebbene tali incidenti costituiscano soltanto una piccola parte (circa il 2%) degli incidenti mortali sulle strade, essi rappresentano invece più del 15% degli incidenti ferroviari mortali e sono in leggero aumento, secondo l’ultima “Relazione sull’andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2011” di ANSF”.
In linea generale, le cause più frequenti di sinistri verificatisi in prossimità di passaggi a livello sono determinati dai seguenti fattori:
- errori umani, in particolare degli utenti stradali (sia deliberati - es. suicidio o tentato suicidio - che involontari);
- errori umani, in particolare dei macchinisti e manovratori dei passaggi a livello;
- guasti dei veicoli stradali;
- guasti ai sistemi di segnalamento dei passaggi a livello (es. segnaletica insufficiente o non correttamente visibile), cui si aggiunge anche la presenza di passaggi a livello con caratteristiche e modalità di funzionamento differenti (es. passaggi a livello muniti di semibarriere piuttosto che barriere complete, con modalità di chiusura mediante sistema centrale piuttosto che con chiusura comandata automaticamente dalla marcia del treno, passaggi a livello con velocità differente etc..);
- altre cause (es. presenza di corpi estranei e/o di animali sui binari; atti vandalici etc..).
L’Organismo sottolinea come nella maggior parte dei casi i sinistri si verifichino a causa del “comportamento inadeguato dell’utente stradale”: è per tale ragione che l’Organismo raccomanda a tutti i soggetti coinvolti di promuovere “soluzioni che da un lato accrescano la consapevolezza del rischio da parte degli utenti stradali e la conoscenza di quali siano i comportamenti corretti anche in caso di pericolo (ad es. veicolo stradale intrappolato tra le barriere) e dall’altro riducano (scoraggiandoli) i comportamenti scorretti”.
In particolare, il ruolo del gestore dell’infrastruttura di rete appare assumere una fondamentale importanza, in quanto chiamato a far rispettare i regolamenti
vigenti, sorvegliando sulla relativa applicazione da parte di tutti gli utenti, nonché accertare e contestare le infrazioni verificatesi.
E, difatti, secondo l’Organismo, “il GI, in quanto responsabile per la sicurezza della propria parte di sistema, dovrebbe intraprendere un processo di valutazione del rischio dei singoli PL e di miglioramento della sicurezza, come indicato nella considerazione (4) della DIR 2004/49/CE32, anche richiedendo la collaborazione (se e il caso) del gestore della rete stradale e delle istituzioni (Polfer ad esempio)”.
Nello specifico, si raccomanda al gestore di:
- verificare che la velocità dei tempi di chiusura dei passaggi a livello sia ricompresa tra i 4 e i 5 minuti;
- sostituire la chiusura tramite apparato centrale con la chiusura comandata automaticamente dalla marcia del treno, la quale rappresenta una modalità di funzionamento dei passaggi a livello per la quale si registra un minor numero di incidenti;
- istallare sistemi di “rilievo automatico delle infrazioni al PL” o, comunque, sistemi di videosorveglianza, i quali, da un lato, contribuirebbero ad un’applicazione sistematica delle infrazioni e, dall’altro lato, assumerebbero un’efficacia deterrente nei confronti degli utenti stradali;
- adottare modelli con barriere complete comandati a distanza (rimuovendo i modelli con barriere semicomplete), anche al fine di evitare ipotesi di intrappolamenti di veicoli sui binari;
- posizionare cartelli visibili sia dall’interno che dall’esterno della sede ferroviaria, contenenti i numeri di emergenza da contattare in caso di necessità; - assicurare la visibilità della segnaletica in prossimità dei passaggi a livello, ivi compreso il funzionamento dei segnali luminosi e acustici.
Infine, la Polizia Ferroviaria è chiamata a “coadiuvare il personale addetto all'esercizio, alla custodia ed alla manutenzione delle ferrovie nelle attività di accertamento delle infrazioni alle norme vigenti e di applicazione delle sanzioni previste”.
4.2 LA RELAZIONE ANNUALE 2011 ELABORATA DALL’ORGANISMO