La più recente Relazione annuale dell’Organismo Investigativo Permanente è quella relativa all’anno 2011: appare ora utile, sia pur brevemente, provvedere ad
una disamina dello stato dell’arte del sistema ferroviario nazionale alla luce delle competenze dell'Organismo.
In linea generale, si avverte “un valido e diffusamente efficace presidio alla sicurezza della circolazione in termini strettamente operativi da parte del Gestore della Infrastruttura ferroviaria nazionale RFI nel quadro anche delle azioni poste in essere dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie fin dalla sua istituzione”. Tuttavia, l’Organismo individua le cause e le possibili soluzioni delle problematiche riscontrate come maggiormente diffuse nell’ambito del sistema ferroviario italiano:
- incidenti legati alle carenze manutentive della infrastruttura, vale a dire i deragliamenti dei convogli ferroviari. A tale proposito, si sottolinea come l’assenza di finanziamenti alle infrastrutture sia idonea ad accrescere il problema della inadeguatezza delle risorse e dei beni ferroviari, con ovvie conseguenze per quanto attiene all’efficiente e sicuro funzionamento del sistema ferroviario nel suo complesso considerato;
- incidenti legati alle carenze manutentive o vetustà dei rotabili, in particolare dei carri merci (es. incidente di Viareggio). Secondo l’Organismo, un miglioramento della situazione potrebbe essere determinato dall’adozione di una normativa più evoluta;
- il “sensibile aumento” degli investimenti di persone in ambito ferroviario. A tale scopo, l’Organismo si prefigge di continuare la propria attività investigativa e di studio allo scopo di analizzare le cause e le possibili soluzioni a detto fenomeno;
- incidenti ai passaggi a livello (di cui sopra).
4.3 LA RELAZIONE DELL’ORGANISMO INVESTIGATIVO PERMANENTE SULL’INCIDENTE DI VIAREGGIO DEL 29 GIUGNO 2009.
Il 29 giugno 2009, alle ore 23,48, si verificava il deragliamento del treno merci n. 50325 trasportante GPL in transito alla stazione di Viareggio.
La dinamica dei fatti può essere così ricostruita: a causa del cedimento strutturale di un assile del primo carrello del primo carro-cisterna231 del convoglio ferroviario si determinava lo sviamento del carro e, successivamente, il relativo ribaltamento con conseguente ribaltamento a catena dei carri seguenti. Nello
231 Per completezza, si segnala che tutti i carri cisterna in composizione al treno 50326/50325 erano di proprietà della Società GATX Rail Austria GmbH e formavano oggetto di quattro diversi contratti di noleggio sottoscritti tra GATX e FS Logistica.
strisciamento sulla sede ferroviaria si verificava uno squarcio sulla prima cisterna, che comportava la fuoriuscita del GPL, il quale invadeva la sede ferroviaria e le aree circostanti. Dopo pochi minuti scoppiava un violento incendio interessante l’area ferroviaria e le aree abitate ad essa attigue, comportando la morte di 32 persone.
Ciò premesso, l’Organismo Investigativo Permanente ha provveduto a pubblicare, il 23 marzo 2012, una relazione sull’incidente a seguito dell’espletamento dell’attività da parte della relativa Commissione di Indagine, incaricata di “individuare le cause dirette, le concause e le cause indirette dell’incidente, al fine di definire Raccomandazioni per il miglioramento della sicurezza nella circolazione ferroviaria”.
Per quanto attiene alla metodologia di lavoro adottata, l’Organismo tiene a precisare che “il proprio mandato ha natura di esame tecnico degli eventi e che deve essere evitato qualsiasi riferimento a questioni di colpa, di competenza dell’Autorità Giudiziaria”.
In estrema sintesi, sulla base dei risultati dell’indagine condotta, le raccomandazioni segnalate sono le seguenti:
- provvedere ad un riordino del quadro normativo con particolare riferimento al trasporto ferroviario di merci pericolose, elaborando, in particolare, azioni correttive urgenti;
- elaborare norme, a livello europeo, con riferimento ad una serie di aspetti, tra i quali: studio di misure correttive per incrementare la sicurezza passiva dei carri e dei serbatoi trasportanti merci pericolose; definizione di vita utile dei componenti importanti per la sicurezza ferroviaria; tenuta di un registro comunitario del materiale rotabile circolante; tracciabilità degli assili e obbligo di distruzione di tutti gli assili per i quali non sia possibile garantire detta tracciabilità232; controlli periodici più approfonditi man mano che avanza l’età dei rotabili; utilizzo di dispositivi antideragliamento; inserimento, nel sistema di gestione della sicurezza, di adeguate procedure di controllo/verifiche da parte dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura nei confronti dell’ente certificato della manutenzione e della loro attività riguardo al materiale rotabile manutenuto per conto delle imprese ferroviarie etc..;
232 Laddove per tracciabilità si intende, come precisato dall’ANSF nell’ambito del proprio Rapporto 2009 sulla sicurezza delle ferrovie italiane (oggetto di successiva disamina), “la
disponibilità delle informazioni relative agli standard costruttivi adottati, alla data di fabbricazione, al fabbricante, alle attività manutentive ed al soggetto deputato alla manutenzione, prevedendo controlli straordinari sui rotabili per i quali non siano disponibili tutte le informazioni”.
- introdurre la previsione normativa di interventi manutentivi ai fini della sicurezza, da effettuarsi sia con frequenza “temporale” che a “percorrenze prestabilite”, come metodiche in combinazione e correlazione tra loro;
- introdurre l’obbligo di certificazione dei soggetti abilitati ad effettuare interventi di manutenzione finalizzati alla sicurezza del trasporto sul materiale rotabile trasportante merci pericolose nel territorio dell’Unione Europea; certificazione che deve essere appositamente controllata dagli Stati membri, escludendo qualsiasi forma di autocertificazione;
- definire una procedura per l’effettuazione di attività ispettive sui soggetti preposti alla manutenzione dei carri che trasportano merci pericolose o dei loro componenti;
- introdurre l’utilizzo di dispositivi rivelatori di inizio di deragliamento sui carri trasportanti merci pericolose, partendo da quelli che presentano maggiore vetustà.
4.4 L’INCIDENTE DI VIAREGGIO ALLA LUCE DEL RAPPORTO 2009 SULLA SICUREZZA DELLE FERROVIE ITALIANE ELABORATO DALL'AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE.
Anche l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie non ha mancato di inserire, all’interno della propria Relazione 2009 sulla sicurezza delle ferrovie italiane, alcuni riferimenti all’incidente di Viareggio.
In particolare, l’Agenzia individua una serie di specifiche proposte allo scopo di contribuire ad un miglioramento del livello di sicurezza del sistema ferroviario nazionale:
- lancio di una campagna di controlli sugli assili, anche al fine di verificare il rispetto dell’obbligo di tracciatura dei processi di relativa manutenzione;
- adozione della misura mitigativa del limite di velocità (60 km/h) per i convogli che trasportano merci pericolose all’atto di attraversamento delle stazioni ferroviarie;
- elaborazione di apposite raccomandazioni da inviare ai soggetti interessati (imprese ferroviarie) allo scopo di rafforzare il sistema di controllo sulle cisterne e prevenire il verificarsi di inconvenienti connessi a piccoli rilasci di sostanze legati a problematiche di carico o difettosità delle cisterne medesime (es. processi interni, audit sui fornitori etc..).