L' APPLICAZIONE E LA RISCOSSIONE , DA PARTE DEL SOGGETTO GESTORE DELL ' INFRASTRUTTURA FERROVIARIA , DEL CANONE DI UTILIZZAZIONE DELLA

RETE.

A fronte del fatto che il gestore si occupa, in particolare, "della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria", risulta essere di tutta evidenza la necessità che detto ultimo soggetto disponga di adeguati mezzi e risorse onde far fronte a detti impegni.

La Direttiva 2012/34/UE (e, precedentemente, la Direttiva 91/440/CEE) si preoccupa dello specifico profilo economico inerente all'attività gestoria de qua prevedendo, al suo art. 29, che "il gestore dell’infrastruttura determina i canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura e procede alla loro riscossione".

Come si avrà modo di vedere, il canone rappresenta il corrispettivo che le imprese ferroviarie debbono versare al gestore per il semplice fatto di accedere e, dunque, utilizzare l'infrastruttura ferroviaria (usurandola nel tempo).

Dal lato del gestore, il canone rappresenta lo strumento fondamentale ai fini di poter attuare gli interventi, dal medesimo programmati, relativamente all'infrastruttura di rete. E, difatti, la Direttiva n. 34 del 2012 evidenzia che "i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio sono pagati, rispettivamente, al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio, che li usano per finanziare le loro attività" (art. 31).

Nel rispetto del principio di trasparenza e di pubblicità, l'art. 31, comma 2, della Direttiva 2012/34/UE impone al gestore della rete di dimostrare che i canoni dal medesimo riscossi "sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete".

Di tutta rilevanza appare, poi, l'ottavo considerando della Direttiva, volto a prevedere che "le regole che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l’utilizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (...) non dovrebbero effettuare discriminazioni tra imprese ferroviarie": è chiaro, infatti, che l'entità del canone può rappresentare una barriera all'ingresso del mercato per gli operatori interessati ad espletare servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri.

In linea con tale preoccupazione muove anche il terzo comma dell'art. 29, il quale enuncia il principio secondo cui i gestori devono applicare un canone che sia equivalente e non discriminatorio per tutte le "diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato".

Da ultimo, l'art. 31 precisa gli elementi che possono essere presi in considerazione ai fini della determinazione dell'ammontare del canone: esso, infatti, può includere "un costo che rispecchi la scarsità di capacità della sezione identificabile dell’infrastruttura nei periodi di congestione" (art. 31, comma 4), così come può essere modificato "per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione del treno" e, in quest'ultimo caso, "qualsiasi modifica di questo tipo è modulata in funzione dell’entità dell’effetto prodotto" (art. 31, comma 5).

Successivamente alla Direttiva 91/440/CEE, il legislatore comunitario è intervenuto con due ulteriori provvedimenti normativi, segnatamente rappresentati dalle Direttive del Consiglio del 19 giugno 1995, n. 18 (relativa alle licenze delle imprese ferroviarie)40 e n. 19 (avente ad oggetto la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura). Ai fini di procedere alla individuazione dei compiti del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, strettamente rilevanti sotto il profilo della tutela della libera concorrenza del mercato ferroviario, occorre fare riferimento alla Direttiva n. 95/19/CE41, la quale ha formato oggetto di recente abrogazione da parte dell'art. 65 della più volte menzionata Direttiva 2012/34/UE: appare, quindi, necessario analizzare le pertinenti disposizioni contenute in quest'ultima Direttiva.

Ciò premesso, a proposito del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, la dottrina ha sottolineato che "l'intervento comunitario è particolarmente sensibile verso la

40

Pubblicata in GU L 143 del 27 giugno 1995, pag. 70.

41 _{Pubblicata in GU L 143 del 27 giugno 1995, pag. 75. Parte della dottrina (S. BUSTI, Profili}

innovativi nella disciplina comunitaria del trasporto ferroviario, cit., pag. 28) ha posto in luce

come lo scopo della Direttiva 91/440/CEE sia, invero, quello di "preparare una base normativa

comune in vista di una più profonda armonizzazione del settore ferroviario comunitario". Altra

parte della dottrina (F. MUNARI, Il diritto comunitario dei trasporti, cit., pag. 246) ha evidenziato che, "certamente, la Direttiva n. 91/440 non poteva, da sola, dar vita in modo compiuto alla

deregulation del trasporto ferroviario" sottolineando, inoltre, come alcune problematiche

giuridiche non fossero state prese espressamente in considerazione dal legislatore comunitario ("mancava, in particolare, l'indicazione (a) dei criteri ai quali gli Stati membri debbano

uniformarsi nel garantire l'accesso alle infrastrutture nazionali a favore delle imprese di trasporto ferroviario stabilite in altri Paesi membri, (b) di parametri quantitativi sulla base del quale fissare il canone di utilizzo delle infrastrutture da parte delle imprese di trasporto ferroviarie; (c) delle modalità di risoluzione di eventuali conflitti che verosimilmente potrebbero sorgere in caso di differenziazioni all'accesso alle infrastrutture nell'ambito di diversi Stati; nonché (d) di alcun criterio col quale attribuire priorità di assegnazione dell'accesso alle infrastrutture, ripartire anche dal punto di vista temporale i transiti, utilizzare le stazioni e gli altri terminali di trasporto" (pag. 246). Dette circostanza avrebbero, quindi, spinto il legislatore ad

intervenire nuovamente in materia, elaborando una serie di ulteriori provvedimenti diretti a regolare le ipotesi non espressamente disciplinate dalla Direttiva n. 440 del 1991.

problematica degli investimenti dell'infrastruttura ferroviaria, data la posizione di monopolio dei suoi gestori"42 e, difatti, l'articolo 8 della Direttiva 2012/34/UE prevede che è compito degli Stati membri assicurare l'equilibrio finanziario ed economico nell'espletamento delle attività proprie del gestore43.

42

S. BUSTI, Profili innovativi nella disciplina comunitaria del trasporto ferroviario, cit., pag. 35. 43 _{Gli aspetti prettamente economici legati all'attività di gestione della infrastruttura ferroviaria} hanno trovato modo di essere approfonditi nel contesto della Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo del 6 febbraio 2008, avente il titolo "Contratti pluriennali

per la qualità delle infrastrutture ferroviarie" (COM(2008) 54 definitivo). Nell'ambito della

predetta Comunicazione, infatti, la Commissione ha raccomandato agli Stati membri l'utilizzo dello strumento dei contratti pluriennali da stipularsi con il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale allo scopo di migliorare il livello di qualità e di manutenzione delle infrastrutture di rete. La Comunità, infatti, impone la definizione di misure atte a ridurre i costi di fornitura delle infrastrutture e le tariffe per il loro utilizzo, pur garantendo livelli di sicurezza e di qualità dell'infrastruttura stessa. E' in tale contesto che muove la Comunicazione in parola, nell'ambito della quale si rileva, "sei anni dopo l'adozione del pacchetto infrastrutture ferroviarie [composto dalle Direttive del 26 febbraio 2001, nn. 12, 13 e 14],[che] il finanziamento sostenibile delle

infrastrutture ferroviarie esistenti, la qualità del servizio infrastrutturale e i mezzi per garantire migliori prestazioni da parte dei gestori delle infrastrutture continuano a destare preoccupazione". E' per tale ragione che la Comunicazione intende definire "le misure che gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture dovrebbero adottare per combinare equilibrio finanziario e un livello adeguato di servizi di infrastruttura ferroviaria". In primis, se la

Commissione constata che "la fornitura di infrastrutture ferroviarie è un elemento chiave di un

mercato del servizio ferroviario competitivo", al tempo stesso riconosce come lo sviluppo di detta

risorsa dipenda dall'esercizio delle competenze "di due operatori principali: gli Stati membri, (...)

che sono proprietari delle infrastrutture, e i gestori dell'infrastruttura ferroviaria". In estrema

sintesi, la Comunicazione della Commissione definisce le seguenti linee prioritarie d'azione, elaborate sulla base dell'esigenza di attuare interventi coinvolgenti tre tipologie di soggetti: gli Stati membri, i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolamentazione.

Per quanto concerne le azioni rivolte agli Stati membri, la Commissione auspica che gli stessi: - "concludano con i propri gestori contratti pluriennali", precisando che "quando tali contratti

non esistono, gli Stati membri dovrebbero disporre almeno che il gestore dell'infrastruttura impegni risorse, interne o in subappalto, per periodi superiori a tre anni", con la precisazione che

i contratti pluriennali devono essere "coerenti con i piani strategici di trasporto nazionali e con i

piani aziendali dei gestori";

- incrementino "gli sforzi e [riducano] i costi e gli oneri per la messa a disposizione e l'utilizzo

dell'infrastruttura": in tale ottica "gli Stati membri dovrebbero concordare obiettivi di riduzione dei costi quantificati per periodi di almeno tre anni e controllarne la realizzazione".

Con riferimento ai soggetti gestori dell'infrastruttura nazionale, la Commissione sottolinea che gli stessi:

- "dovrebbero verificare le condizioni della strada ferrata almeno una volta all'anno su tutte le

loro linee e più di frequente su quelle principali": sulla base delle constatazioni effettuate, tali

soggetti sono chiamati a "stabilire e pubblicare indicatori che consentano di valutare e prevedere

la qualità e le prestazioni dell'infrastruttura sa base annuale per la durata del contratto pluriennale (...)";

- "dovrebbero comunicare nel prospetto informativo della rete i casi in cui le linee non sono

oggetto di una corretta manutenzione e la qualità dell'infrastruttura è considerata in calo; diversamente l'infrastruttura sarà messa fuori servizio".

- secondo la Commissione, poi, "l'intervento discrezionale dello Stato alla gestione

dell'infrastruttura dovrebbe essere limitato ai casi previsti dal contratto, mentre il gestore dell'infrastruttura persegue gli obiettivi convenuti con grande margine di manovra in termini di indipendenza di gestione. Diversamente l'accordo o il contratto deve essere rinegoziato";

Da ultimo, la Comunicazione prevede l'istituzione di un "organismo indipendente", il quale dovrebbe assumere "il compito di controllare la conformità con il contratto pluriennale e di

3.4. L'ASSEGNAZIONE DELLA CAPACITÀ DI INFRASTRUTTURA FERROVIARIA DA