L E DIFFICOLTÀ LEGATE ALLA LIBERALIZZAZIONE DEI SERVIZI FERROVIARI INTERNAZIONALI DI PASSEGGERI IN AMBITO COMUNITARIO : LA R ELAZIONE

DELLA COMMISSIONE DEL 30 GENNAIO 2013.

Come si è avuto modo di illustrare, solamente ad opera della Direttiva 2007/58/CE sono state dettate specifiche disposizioni riguardanti la

liberalizzazione dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri a partire dal 1° gennaio 2010 (art. 1, n. 8).

Può essere utile, in proposito, richiamare la Relazione della Commissione del 30 gennaio 2013 sull’attuazione delle disposizioni della Direttiva 2007/58/CE, che accompagna la presentazione del Quarto Pacchetto Ferroviario77.

Nell'ambito della suddetta Relazione è stato rilevato che "diversi ostacoli impediscono ai nuovi operatori (incluse le imprese ferroviarie storiche dotate di licenza in un altro Stato membro) di offrire servizi internazionali sulla base della direttiva" 2007/58/CE.

In particolare, a giudizio della Commissione, gli elementi in grado di determinare effetti negativi sul processo di liberalizzazione del presente comparto del trasporto possono essere individuati in una serie di elementi, come il ritardo, da parte degli Stati membri, nell'attuazione della Direttiva "e, in alcuni casi, l'applicazione di elementi restrittivi e, le discriminazioni persistenti per l'accesso all'infrastruttura e i servizi riguardanti le ferrovie che hanno portato all'avvio di procedure di infrazione riguardanti l'attuazione del primo pacchetto ferroviario".

Nello specifico, la Commissione riconosce la scarsità delle "destinazioni internazionali con flussi di traffico sufficienti da permettere agli operatori di avviare nuovi servizi economicamente redditizi": in tale contesto, "i mercati di nicchia quali i treni di notte, che non reggono alla concorrenza di servizi ferroviari di giorno o altri modi di trasporto più rapidi, offrono scarse opportunità di avviare un servizio redditizio. Inoltre, è alquanto difficile integrare i nuovi servizi internazionali nell'orario nazionale per garantire le opportune coincidenze".

La Relazione del 30 gennaio 2013 offre importanti spunti per comprendere gli ostacoli che, allo stato attuale, impediscono un pieno sviluppo competitivo dei servizi in parola, in particolare si tratta dei seguenti fattori:

- ostacoli amministrativi ovverosia difficoltà "ad ottenere un certificato di sicurezza o l'omologazione dei veicoli (in diversi casi, i tempi di attesa per ottenere una decisione sono particolarmente lunghi)", unitamente ai c.d. "ostacoli informativi", che si manifestano, del pari, in situazioni di difficoltà, sperimentate dalle imprese ferroviarie, "a ottenere informazioni e scarsa qualità delle informazioni riguardanti le procedure amministrative di cui sopra";

- "ostacoli operativi", rappresentati dalla scarsità di personale qualificato in grado di parlare e comprendere la lingua utilizzata nei Paesi interessati dal percorso

77 _{COM(2013) 34 final - Relazione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico} e sociale europeo e al Comitato delle Regioni sull’attuazione delle disposizioni della direttiva 2007/58/CE relativa alla liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri che accompagna la comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo sul quarto pacchetto ferroviario.

internazionale, nonché "difficoltà a organizzare le tracce orarie negli orari nazionali per ottenere tracce internazionali adeguate, mancanza di disponibilità di biglietti fra vari operatori";

- difficoltà di "accesso ai canali di vendita", ovverosia "difficoltà a usare le infrastrutture di vendita esistenti su base equa e non discriminatoria, ad affittare spazi nelle stazioni per installare le proprie biglietterie o anche semplicemente a esporre la pubblicità"78.

Oltre a tali elementi, la Commissione sottolinea, non da ultimo, l'insufficienza di risorse finanziarie destinate dagli Stati membri allo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, con evidenti ripercussioni anche in ordine alla qualità del servizio offerto all'utenza "e alla necessità di sopprimere servizi internazionali che non riescono più a reggere la concorrenza di altri modi di trasporto".

Con specifico riferimento alla prestazione del servizio di trasporto di passeggeri ad alta velocità, la Commissione rileva, invece, un vero successo: e, difatti, riportando le parole della Commissione, occorre sottolineare che "i servizi ad alta velocità fra le principali città registrano i flussi di traffico più elevati e, quindi, offrono concrete possibilità di introdurre nuovi servizi". Ciò nonostante, la Commissione sottolinea che "l'alta velocità richiede materiale rotabile specifico e, di conseguenza, forti investimenti": elementi di non scarso rilievo ai fini della sopravvivenza, prima ancora che della implementazione, di tale tipologia di servizio sul mercato.

Ciò premesso, preme segnalare come la Commissione europea non abbia mancato di svolgere due importanti constatazioni, sottolineando anzitutto come in alcuni Stati membri, e tra questi l'Italia, si sia provveduto alla liberalizzazione del mercato nazionale dei servizi di trasporto di passeggeri nonostante, allo stato attuale, non vi sia alcuna disposizione normativa comunitaria che imponga l'applicazione di principi concorrenziali.

E, difatti, nella Relazione si evidenzia che "alcuni Stati membri (Germania, Italia, Svezia e Regno Unito) hanno già adottato misure per liberalizzare i rispettivi mercati nazionali del trasporto passeggeri prima dell'adozione di obblighi formali a livello dell'UE".

A tal proposito, la Commissione richiama la Direttiva 2007/58/CE nella parte in cui "ha anche chiarito che gli Stati membri in cui il mercato è già stato liberalizzato non erano tenuti a riconoscere prima del 1° gennaio 2010 il diritto di effettuare nuovi servizi internazionali di trasporto passeggeri a imprese ferroviarie e alle imprese figliazioni che sono dotate di licenza in uno Stato

78 _{Sul punto, la Commissione riporta che, "secondo uno studio, nel 2011 la Repubblica ceca, il}

Portogallo, la Danimarca e il Regno Unito erano gli unici Stati membri in cui le imprese ferroviarie esterne avevano accesso senza restrizioni alle biglietterie per il trasporto passeggeri".

membro in cui non erano concessi diritti di accesso di natura analoga" (art. 1, n. 8). Su tale specifico profilo si tornerà a proposito dell'analisi della normativa nazionale di riferimento.

In secondo luogo, la Commissione riporta alcuni esempi positivi di attivazione di nuovi servizi ferroviari internazionali di passeggeri in ambito comunitario, coinvolgenti, tra l'altro, compagnie ferroviarie italiane.

E' il caso dell'operatore privato italiano LeNord che, a partire dal dicembre 2010, in collaborazione con l'operatore storico tedesco DB e quello austriaco ÖBB, effettua servizi tra la Germania e l'Italia attraverso l'Austria sulle tratte Monaco di Baviera - Brennero - Verona (una coppia di treni al giorno), Monaco di Baviera - Brennero - Venezia e Monaco di Baviera - Brennero - Bologna.

E, ancora, la Commissione sottolinea che, a partire dal mese di dicembre 2011, la Società Viaggiatori Italia S.r.l., controllata dall'operatore storico francese SNCF, effettua nuovi collegamenti sulla tratta Parigi - Modane - Milano.

Trenitalia S.p.a. offre invece, unitamente all'operatore privato Veolia Transdev, con sede in Francia, servizi notturni "Thello", che collegano Venezia a Parigi attraverso la Svizzera: si tratta del "primo servizio sul mercato francese del trasporto ferroviario di passeggeri a lunga percorrenza a non essere effettuato da o in cooperazione con SNCF".