La città ferroviaria negli USA

Interventi di trasformazione urbanistica in rapporto alle stazioni ferroviarie non sono nuovi, ma sono balzate all’attualità nel momento in cui si stanno affermando le prassi di densificazione e, tra esse, proprio l’utilizzazione delle aree occupate dalle infrastrutture ferroviaria è indicata come una delle sue possibili modalità. Troviamo questo richiamo nel Piano di New York, il quale vanta una particolare attenzione ai temi ecologici e si può considerare tra i primi documenti urbanistici che inseriscono un esplicito capitolo dedicato ai cambiamenti climatici, con precisi obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra (The City of New York). Nello stesso piano già s’intravede una strategia di mitigazione e d’adattamento qual è invocata dalle direttive europee in merito. Nel capitolo sul riscaldamento globale si percorrono varie prescrizioni prima illustrate nel testo del documento facendo chiaramente comprendere come quell’ispirazione ecologica lo percorra tutto e ne segni l’intento e non si tratta di un orpello aggiunto alla fine come pegno da pagare alla moda del momento. Gli stessi contenuti ribadiscono questa serietà perché si traducono in impegni definiti quantitativamente delle trasformazioni tese al risparmio energetico che la città deve operare sulle sue proprietà e sulle sue operazioni. Vale la pena rilevare questo contesto per dare valore al richiamo storico del Grand Central Terminal, presentato come un esempio del modo di rispondere alla domanda abitativa nell’obiettivo di incrementare di 900.000 unità gli abitanti della metropoli. La selezione delle aree per le abitazioni è condotta dalla rete di trasporto pubblico (la metropolitana e le sue programmate estensioni) sulle zone urbanizzate (brawnfield).

La storia del Grand Central Terminal è precorritrice di tutta una messe d’analoghe trasformazioni urbanistiche condotte a seguito dell’innovazione tecnologica dei trasporti in generale e di quelli su ferro in particolare. Nel campo più vasto siamo nel momento, che New York avverte tra le prime città al mondo, in cui si moltiplicano le modalità di trasporto facendo concorrenza all’incontrastata ed esclusiva supremazia del treno. Questo, a sua volta si evolve con la trazione elettrica e si conquista una sua nicchia competitiva nell’ambito del trasporto metropolitano e regionale. In tal modo, si candida a funzionare come il sistema di trasporto dei sobborghi, rendendoli, contemporaneamente, possibili. Le grandi auto familiari proprio in questo periodo prendono il nome di “station vagon” perché erano guidate dalle mogli che ogni mattina accompagnavano i loro consorti, pendolari verso il centro città, alla stazione del sobborgo. A loro volta questi quartieri si organizzavano urbanisticamente sulla base della distanza dalla stazione ferroviaria e costituivano un sistema di nuclei infilati, come i grani di un rosario sui tracciati radiali di comunicazione dei centri maggiori. Ancora oggi la stazione di New York è un terminale di pendolari.

La trazione elettrica consentiva il tragitto in tunnel, a differenza delle locomotive a vapore con la combustione del carbone dal fumo tossico. Era una caratteristica che rafforzava quelle precedente di trasporto regionale, insieme alla maggiore accelerazione della nuova tecnologia capace di effettuare fermate più frequenti pur raggiungendo velocità commerciali accettabili economicamente.

Densificazione delle aree sottoutilizzate.

L’insieme di questi fattori fu coniugato con l’esigenza di densificare, forse allora avvertita solo in termini di valori fondiari ed immobiliari. Tuttavia la soluzione fu esemplare: un’intera parte di città fu costruita sopra la stazione e il fascio dei binari, lasciando emergere esclusivamente il fabbricato di stazione con la sua caratteristica cupola (White, 1987). Stiamo parlando di Park Avenue a nord della 59° Strada, come fu realizzata nel 1913 e dove sono collocati alcuni capolavori dell’Architettura Moderna come il grattacielo TWA di Walter Gropius, il Seagram Building di Mies van der Rohe e la Lever Hause di SOM. Queste architetture più note si vanno ad inserire in un ambiente urbano che si era tutto definito prima del 1930 e secondo quello stile dominante nel periodo chiamato “American Renassance” influenzato dalla Ecole des Beaux-Arts parigina. Con l’interramento della ferrovia, la Fourth Avenue fu trasformata in quella strada parco che s’impose come uno degli indirizzi più eleganti della città.

Pochi ricordano che questa era la visione dell’ingegnere capo, poi vice-presidente del New York Central, William J. Wilgus, il padre intellettuale di questa simbiosi urbana di binari, stazione e sviluppo urbano. Wilgus vide le virtù dell’elettrificazione come un passo più significativo della semplice eliminazione del rumore, fumo e pericolo: era il modo con cui il centro della città poteva realizzare un grande piano. In un certo senso, Park Avenue è il suo memoriale. (White, 1987: 60)

Il pregio di Wilgus fu nella misura con cui trattò la tecnologia e la finalizzazione dei vantaggi che comportava. Invece dell’esibizione estetizzante, ne mise in opera tutti i vantaggi per gli utenti, allo stesso tempo subordinandola alla realizzazione di uno spazio urbano a misura d’uomo. Gli obiettivi civili che, al momento erano apprezzati nell’estetica urbana erano quelli classici della magnificenza monumentale e della razionalità e compostezza degli ordini stilistici, forme attraverso le quali si rappresentava l’opulenza di una società alla conquista del mondo selvaggio. Sono ideali tramontati in special modo se li consideriamo sotto il profilo del mutevole rapporto tra uomo e natura. Con il medesimo spirito non si potrebbe riproporre il medesimo disegno urbano trascurando quanto risulti datato.

L’operazione Grand Central Terminal ebbe grande successo e diffusione non solo nella città di New York, ma in tutti gli States. Tra questi episodi vale la pena ricordare quello di Filadelfia perché non s’inscrive in una semplice ripetizione del metodo, ma presenta altri sviluppi che investono la città in maniera più avanzata e producono riflessioni teoriche innovative. Infatti la città si avvale, in quel periodo, di un dirigente della Planning Commission che è allo stesso tempo un elegante teorico e professore dell’Università di Pennsylvania. Il suo più che noto volume Design of Cities (Bacon, 1978) riporta il progetto e le sue motivazioni proprio come un tassello di una costruzione generale di un determinato approccio all’urbanistica che pone una determinante attenzione alla forma urbana considerando quel simbolismo civico che era stato anche sistematizzato da K. Lynch.

La Broad Street Station fronteggiava il municipio nel centro della città e permetteva l’arrivo dei treni in questa posizione con un terrapieno sostenuto da un lungo muro di contenimento costruito su una delle due strade principali che, incrociandosi nel Municipio, generavano la scacchiera. Popolarmente denominato “la muraglia cinese”, era stato fin dalla fine degli anni ’40 individuato come elemento di degrado ed impedimento allo sviluppo delle attività commerciali e direzionali. Il progetto di demolizione della vecchia stazione e d’utilizzazione dell’area ferroviaria matura nel 1953 generando un’operazione dai canoni del tutto analoghi a quelle di New York. Broad Street avvia la sua trasformazione di un ampia strada parco fiancheggiata da grattacieli che, con successive sostituzioni raggiungono altezze sempre più elevate fino a violare la norma, cara allo stesso Bacon, di superare la torre del comune, simbolo laico della comunità.

La dimensione più piccola della città e del suo luogo centrale, insieme alla maggiore incidenza della pianificazione, aggiungono all’episodio singolo l’innovazione di un sistema integrato d’organizzazione urbanistica. Penn Center, come poi prese il nome, l’intervento, si configura come un tassello di riorganizzazione di tutto il sistema di trasporto pubblico convergente nel cuore urbano pensato organicamente intrecciato con tutte le diverse modalità di circolazione e distribuzione delle funzioni. Per districare quest’intensità d’attività e flussi, Bacon moltiplica i suoli e teorizza l’urbanistica verticale. In questo modo è in grado di dare continuità ai percorsi pedonali e renderli del tutto indipendenti, di realizzare la connessione tra servizi ferroviari regionali e diverse linee di servizi metropolitani. In accordo con le priorità dei tempi, nella quota del suolo urbano continua a dominare l’automobile, la cui penetrazione nel centro è incoraggiata da garages multipiani.

Il disegno assume ancora maggior respiro con l’estensione verso Market East dove alle stazioni delle metropolitane è sovrapposto un ampio centro commerciale incentrato su una galleria pedonale parallela alla strada principale. Con quest’estensione l’urbanistica multilivello con l’intreccio di luoghi pubblici e semipubblici disegna tutta la spina del centro urbano e si spinge fino alle rive del fiume Delaware. L’intera estensione di Market Street, incontrando il campus universitario di PENN ad ovest ed incrociando la direttrice obliqua di Fairmount Park appare come il primo tentativo di qualificare la scacchiera anonima con una struttura di organizzate emergenze.

Densificazione delle aree sottoutilizzate.