Capitolo 4. Osservazioni conclusive e prospettive future
4.2 Riflessioni conclusive sul Total Cost of Ownership
Presentate le principali riflessioni finali in merito ai risultati dell’analisi condotta, è arrivato adesso il momento di elaborare alcune considerazioni conclusive riguardo agli aspetti positivi e negativi del Total Cost of Ownership emersi dall’applicazione di questo strumento di costing nell’ambito dell’analisi economica svolta.
Questa sezione costituisce il secondo ambito d’interesse del presente lavoro, ovvero quello che ricade nell’ambito delle tecniche e degli strumenti di costing. L’obiettivo dell’analisi è stato infatti duplice: da una parte valutare la fattibilità e la convenienza economica dell’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione, dall’altra sperimentare un’applicazione pratica della nota tecnica del TCO in un ambito parzialmente nuovo (quello del settore automotive) per riscontrarne ed apprezzarne ulteriormente l’utilità ed i limiti già evidenziati in letteratura.
210 Cfr. GIANNETTI R., La riduzione strategica dei costi, Torino: Giappichelli, 2013.
Come indicato nell’approfondimento teorico sul Total Cost of Ownership sviluppato nel secondo capitolo (paragrafo 2.2), il TCO è stato definito da vari studiosi come una filosofia e uno strumento di calcolo dei costi che cerca di andare al di là del semplice prezzo di acquisto per valutare tutti i costi che sorgono nel ciclo di vita di un prodotto e comprendere, quindi, il “vero costo” di acquisto, possesso ed utilizzo dello stesso. Questa definizione è perfettamente calzante nell’ambito della nostra analisi del total
cost of ownership (o costo totale di possesso) di varie tipologie di autovetture: per
valutare la convenienza economica dell’acquisto dell’auto ad ammoniaca rispetto alle altre motorizzazioni analizzate, infatti, non ci siamo limitati a considerare il prezzo di acquisto iniziale dei veicoli ma siamo andati oltre, cercando di apprezzarne appieno il costo complessivo generato dall’acquisto, possesso ed utilizzo per tutti e cinque gli anni da noi considerati.
Nel nostro caso si può dire, inoltre, che il TCO delle varie autovetture è stato analizzato contemporaneamente da due diverse prospettive: quella dell’acquirente e, di conseguenza, quella del venditore. Per quanto riguarda la prima di queste prospettive, ovvero quella dell’acquirente del veicolo, è stato calcolato, appunto, il costo che deriva dalla scelta di ogni tipologia di motorizzazione, ma adottando una logica business-to-
consumer (B2C) e non business-to-business (B2B) ovvero considerando come
acquirente, a differenza di quanto fatto da gran parte della letteratura sull’argomento, un consumatore privato e non un’azienda vera e propria. Grazie al calcolo del TCO chilometrico delle varie tipologie di alimentazione i consumatori sono infatti in grado di scegliere l’auto che meglio si adatta ai loro bisogni ed al loro budget ed evitare di compiere scelte di acquisto errate poiché dettate esclusivamente da un prezzo iniziale vantaggioso, a cui però fanno seguito costi chilometrici proibitivi. E’ chiaro quindi che, vista la particolare prospettiva ed il tipo di prodotto analizzato, le categorie di costo rilevanti per il calcolo del TCO sono parzialmente diverse da quelle evidenziate dalla letteratura: per esempio perdono di rilevanza le componenti relative alla ricerca e selezione dei fornitori, alle ordinazioni, consegne e trasporti, alle ispezioni successive all’acquisto per valutare la conformità dei prodotti ricevuti rispetto alle richieste. Per quanto riguarda, invece, la prospettiva del venditore, ovvero nel nostro caso della casa automobilistica, il calcolo del TCO dell’auto ad ammoniaca ed il suo confronto con i TCO delle altre tipologie di motorizzazioni in commercio consente di valutare se sia conveniente investire su questa innovazione “green” per introdurla al più presto sul
mercato. A questo riguardo risulta evidente l’utilità dell’utilizzo dello strumento del
Total Cost of Ownership a supporto delle attività di ricerca, progettazione e sviluppo di
nuovi prodotti “ecologici”, come appunto l’auto ad ammoniaca. Questa è, infatti, l’ottica in cui l’approccio del TCO è stato applicato nell’ambito della nostra analisi: il calcolo e la valutazione dei costi totali generati dall’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione può rappresentare uno stimolo ed una base di partenza per lo sviluppo, da parte delle case automobilistiche, di una motorizzazione innovativa come questa. In particolare la conoscenza in via anticipata dei vari elementi di costo che l’utilizzatore finale di questo nuovo “prodotto green” si troverà a sopportare durante tutto il suo ciclo di vita, rappresenta un valido spunto per la ricerca di soluzioni volte a sviluppare un prodotto che sia, oltreché ecologico, anche quanto più possibile economico e quindi attraente per i consumatori. L’analisi da noi svolta costituisce, quindi, una conferma del fatto che il Total Cost of Ownership sia uno strumento di costing utilizzabile a supporto delle attività di sviluppo di nuovi prodotti da parte delle aziende.
Tuttavia c’è da dire che quando, come nel nostro caso, il TCO viene applicato ad un prodotto ancora inesistente per valutare la convenienza a realizzarlo, il suo calcolo risulta alquanto complicato poiché, non esistendo dati oggettivi disponibili al riguardo, è necessario formulare molte ipotesi, assunzioni ed approssimazioni della realtà sulla base delle quali calcolare un costo totale di possesso che possa essere ritenuto il più verosimile possibile. Questo accade soprattutto per quanto riguarda prodotti molto innovativi, come per esempio l’auto ad ammoniaca, che rappresentano proprio un nuovo ramo di mercato e rispetto ai quali è necessario che si sviluppi un’intera filiera di produzione e distribuzione ancora inesistente (nel caso dell’auto ad ammoniaca, ad esempio, non solo ancora non esiste un veicolo dotato di questa motorizzazione ma non esiste nemmeno una rete di distribuzione del carburante in questione sul territorio nazionale).
Altro elemento importante su cui riflettere è il metodo di calcolo utilizzato nell’ambito del TCO: per la nostra analisi è stato adottato un metodo monetario standard ovvero identico per tutte le tipologie di veicoli oggetto di studio. La scelta di utilizzare un metodo standard è da attribuire al fatto che, nel nostro caso, ciò che interessava maggiormente non era tanto il valore assoluto dei TCO chilometrici dei vari veicoli,
quanto il confronto e le differenze fra di essi. Questo aspetto costituisce una novità rispetto agli approcci più comuni evidenziati dalla letteratura: il calcolo del TCO in un’ottica di confronto e non di calcolo di un valore assoluto preciso di costo. In questo caso oggetto di interesse sono le differenze fra i valori di TCO dei veicoli per cui, se il metodo di calcolo seguito è lo stesso per tutte le tipologie di motorizzazioni analizzate e quindi i dati risultano confrontabili, è possibile tralasciare elementi di costo di difficile quantificazione che incidono poco sull’analisi in quanto influenzano nella stessa proporzione tutti i TCO considerati (nel nostro caso possiamo citare il costo di realizzazione di una rete di distribuzione o il costo relativo alla sostituzione degli pneumatici).
Ricollegandoci a quest’ultima affermazione è doveroso presentare un altro elemento evidenziato dalla letteratura sul TCO che è stato oggetto di riscontro e conferma nell’ambito della nostra analisi. Numerosi studi sul TCO hanno, infatti, evidenziato come non esista una configurazione di costo unica cui pervenire e come quindi, in alcuni casi, la valorizzazione in termini monetari di alcune categorie di costo possa risultare difficoltosa, inducendo una concentrazione dell’analisi sui soli costi diretti o addirittura soltanto su alcuni di questi. A conferma di ciò si nota che nel calcolo del TCO delle varie tipologie di autovetture sono state tralasciate alcune categorie di costo poiché ritenute di difficile quantificazione e di scarsa rilevanza rispetto al costo totale di possesso dei veicoli. Seguendo l’impostazione di Ellram (1994) 211, possiamo sostenere di aver applicato il Principio di Pareto catturando all’interno del TCO solo il 20% degli elementi che generano l’80% dei costi. In particolare le categorie di costo rimaste escluse dalla nostra analisi sono state:
-‐ costi legati ad interventi di manutenzione straordinaria (ad eccezione della sostituzione del sistema frenante) legati a guasti e malfunzionamenti e quindi alla scarsa qualità dell’auto acquistata, in quanto la loro stessa manifestazione, oltreché il loro importo, risulta incerta e difficile da prevedere;
-‐ costi sostenuti prima dell’acquisto in quanto, come già evidenziato, adottando la prospettiva del consumatore finale non ha senso parlare di componenti di costo legate a ricerca e selezione dei fornitori, ordinazioni, consegne e trasporti,
ispezioni successive all’acquisto per valutare la conformità dei prodotti ricevuti rispetto alle richieste. Gli unici costi appartenenti a questa categoria da noi considerati sono stati da una parte il costo connesso all’erogazione del credito (ovvero tutte le spese accessorie comprese nel TAEG come le spese di istruttoria della pratica, le assicurazioni obbligatorie legate al finanziamento e le spese di incasso della rata) e dall’altra il costo opportunità relativo al mancato investimento del capitale proprio impiegato per l’acquisto dell’auto;
-‐ costo relativo a parcheggi e pedaggi, in quanto considerati elementi marginali rispetto al valore di costo totale di possesso;
-‐ costo relativo al consumo di benzina per l’avviamento dei veicoli bi-fuel a GPL
e metano, in quanto di difficile stima e di importo trascurabile rispetto ad un
alimentazione esclusiva a GPL e metano;
-‐ costo di realizzazione di un network di stazioni di rifornimento ad ammoniaca, in quanto di difficile valorizzazione monetaria 212.
L’esperienza maturata tramite l’applicazione pratica di questo strumento di costing nell’ambito dell’analisi svolta ci ha inoltre permesso di riscontrare alcuni dei principali limiti e delle barriere evidenziate dalla letteratura in merito all’utilizzo del Total Cost of
Ownership.
Relativamente alle barriere è emersa, innanzitutto, la difficoltà legata alla carenza di dati ufficiali a cui far riferimento per il calcolo del TCO del prodotto nuovo, nel nostro caso l’auto ad ammoniaca. Inoltre, anche per i veicoli tradizionali già esistenti, è risultato difficile reperire alcune informazioni all’esterno a causa di una mancata collaborazione da parte dei detentori delle stesse (si pensi ai costi relativi ai tagliandi di manutenzione ordinaria): questo ha fatto crescere la soggettività dei risultati finali in quanto alcuni dei dati di costo inclusi nel calcolo non fanno riferimento allo specifico contesto od oggetto di costo di riferimento. Si ritiene, inoltre, che esista una barriera culturale per l’utilizzo di questo strumento da parte dei consumatori: affinché gli utenti finali comprendano l’importanza di utilizzare questo strumento nella scelta del tipo di veicolo da acquistare, è necessario che avvenga un cambio di mentalità che porti a
212 Questa componente di costo, anche se non considerata direttamente, è stata
indirettamente inclusa nel calcolo del Total Cost of Ownership dell’ipotetico veicolo ad ammoniaca attraverso il margine lordo del 10% ricompreso nel prezzo finale “alla pompa” del carburante ammoniaca, a copertura dei costi di tutti i successivi passaggi della filiera.
superare la semplice considerazione del prezzo di acquisto iniziale includendo, invece, nella valutazione tutte le altre categorie di costi generati dal possesso e dall’utilizzo prolungato del veicolo. Come emerge dall’ Osservatorio Findomestic 2015 sul mercato automobilistico 213, infatti, il primo criterio adottato nella scelta di acquisto di un’auto è rappresentato dal prezzo di acquisto, seguito dal consumo di carburante ed infine dall’informazione in merito alla sicurezza e tenuta di strada. Si nota, quindi, che l’approccio del total cost of ownership non è a tutt’oggi diffuso fra i consumatori. Passando ad analizzare i limiti di questo strumento riscontrati tramite l’applicazione pratica dello stesso nell’ambito della nostra analisi, dobbiamo innanzitutto citare il fatto che si tratti di un processo complesso e time-consuming: il TCO non costituisce infatti un dato di costo di immediata quantificazione in quanto richiede una serie di calcoli e stime tanto più complicati quanti meno dati ufficiali si hanno a disposizione.
Il valore finale di TCO, inoltre, è risultato anche nella nostra analisi essere inquinato da componenti di costo stimate, soprattutto per quanto riguarda i prodotti ancora in via di sviluppo. Il TCO costituisce, quindi, un dato di costo solo “parzialmente oggettivo” in quanto in parte derivato da una serie di ipotesi di base e di stime che ne rendono la valenza limitata al particolare contesto preso a riferimento.
Infine, come anticipato nell’approfondimento teorico sul TCO al Capitolo 2, l’approccio del Total Cost of Ownership non tiene conto dei benefici qualitativi che derivano, accanto ai costi stimati, dall’investimento oggetto di valutazione, per cui si ritiene che la scelta in merito all’acquisto non possa basarsi esclusivamente su di esso ma debba considerare un confronto fra benefici e costi relativi all’investimento in questione. Nell’ambito della nostra analisi, infatti, abbiamo considerato, accanto ai valori di TCO relativi alle varie tipologie di motorizzazioni, anche il beneficio legato all’autonomia di guida con un pieno e, nel caso dei veicoli a GPL e metano, quella legato alla densità e capillarità della rete di distribuzione del carburante sul territorio italiano. Si è ritenuto, infatti, che il giudizio del consumatore finale in merito alla convenienza e competitività economica delle varie tipologie di alimentazioni (ammoniaca compresa) non potesse basarsi esclusivamente sui valori di TCO chilometrici ottenuti ma dovesse considerare anche i benefici legati, in termini non monetari, ad ognuna delle motorizzazioni
213 Cfr. L’Osservatorio Findomestic 2015 – Mercato automobilistico mondiale: buone prospettive di crescita. Disponibile online al sito: http://www.osservatoriofindomestic.it/media/ Osservatorio_Auto_2015_Web.pdf (sito consultato il 15 novembre 2015).
analizzate.
Nonostante questi principali svantaggi che ne limitano l’applicazione possiamo confermare, sulla base della sperimentazione pratica da noi condotta, quello che è il maggiore vantaggio di questo strumento di costing: il TCO consente, infatti, di prendere decisioni migliori nel lungo termine sia dal punto di vista del consumatore finale che dell’azienda venditrice. Il consumatore, da parte sua, è guidato da questa informazione di costo verso scelte oculate che tengono conto non solo del prezzo di acquisto iniziale ma di tutti i costi che egli si troverà a sostenere nel periodo di possesso ed utilizzo del veicolo. L’azienda, d’altro canto, potrà basare le proprie scelte di investimento per lo sviluppo di una nuova tipologia di motorizzazione “green” sui risultati del confronto fra i TCO chilometrici sostenuti dall’utilizzatore finale delle varie tipologie di veicoli tradizionali e di quello innovativo, cercando così di intuire se quest’ultimo potrà, in futuro, attirare l’interesse degli acquirenti.
Possiamo quindi concludere che, anche attraverso l’applicazione dello strumento del TCO ad un ambito nuovo (ovvero al settore automotive), in una prospettiva diversa da quella usuale (ovvero nella prospettiva dell’utilizzatore finale privato del veicolo) e per un prodotto ancora inesistente (in modo da valutarne la convenienza di un’ipotetica futura introduzione sul mercato), appaiono confermati tutti i principali vantaggi, potenzialità, barriere e limiti già evidenziati dalla letteratura economica in merito allo strumento del Total Cost of Ownership.
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