Risultati dell’analisi e prospettive future

Per quanto riguarda i risultati dell’analisi condotta, ossia il giudizio di convenienza economica in merito all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione, possiamo concludere che ad oggi l’utilizzo di un’auto alimentata ad ammoniaca risulta, in linea di massima, non conveniente da un punto di vista economico rispetto alle altre motorizzazioni disponibili sul mercato per il consumatore finale. Il costo totale di

possesso di questo tipo di veicolo, ovvero il costo totale relativo all’acquisto, utilizzo e

mantenimento del veicolo, risulta infatti, in base ai nostri calcoli, superiore rispetto a tutte le altre motorizzazioni già presenti sul mercato. Ciò è dovuto in particolare agli elevati costi associati alla componente “veicolo” sia in termini di prezzo di acquisto iniziale che di interventi di manutenzione successivi causati dalla particolare aggressività chimica e tossicità dell’ammoniaca: queste due caratteristiche comportano, infatti, la necessità di utilizzare una componentistica ad hoc in termini di materiali e di effettuare una serie di controlli di manutenzione aggiuntivi atti a garantire la sicurezza globale del sistema di iniezione e di trasporto dell’ammoniaca a bordo dei veicoli. L’incremento dei costi generato da queste due componenti viene però parzialmente compensato dal risparmio in termini di costo del carburante, nel caso in cui

l’ammoniaca venga sintetizzata a partire da gas naturale per mezzo del noto processo Haber-Bosch. Di conseguenza l’utilizzo come carburante dell’ammoniaca prodotta da gas naturale comporta, per l’utilizzatore finale del veicolo, un costo paragonabile rispetto ai valori di costo associati alle altre tipologie di alimentazioni (in quanto superiore ma per un importo pari, al massimo, all’8,7% rispetto al combustibile più conveniente, ovvero il GPL) e quindi risulta fattibile dal punto di vista economico, benché non propriamente conveniente. Viceversa l’ipotesi di produzione dell’ammoniaca da rinnovabili comporta un prezzo “alla pompa” eccessivo e quindi un costo totale assolutamente non competitivo rispetto alla situazione di mercato attuale. Queste conclusioni riguardano, però, un chilometraggio annuo di 15.000 km ed un periodo temprale di cinque anni. Estendendo l’analisi a vari chilometraggi annuali (a parità di orizzonte temporale) è emerso che la motorizzazione più conveniente in assoluto è costituita dal bi-fuel a GPL, seguita dal bi-fuel a metano e dal veicolo diesel il quale però, per una percorrenza di soli 15.000 km all’anno, risulta poco più costoso della versione a benzina. Rispetto a queste quattro motorizzazioni più tradizionali la benzina è la più costosa per l’utilizzatore finale, ma solo per chilometraggi superiori ai 15.000 km l’anno. Per quanto riguarda la convenienza economica dell’ipotetico veicolo alimentato ad ammoniaca da questa estensione dell’analisi emerge un dato molto interessante: mentre per un chilometraggio di soli 15.000 km all’anno il costo totale di possesso di questo veicolo è superiore a tutte le altre tipologie di motorizzazioni, benzina compresa, per chilometraggi annuali superiori ai 26.000 km circa esso risulta più conveniente della benzina dal punto di vista del TCO per l’utilizzatore finale. Se, infine, si estende l’analisi alla considerazione dei consumi effettivi di carburante per ognuna delle motorizzazioni considerate si osserva che l’alimentazione più conveniente è quella a metano, seguita da GPL, benzina e diesel nell’ordine. Anche in questo caso l’ipotetica motorizzazione bi-fuel a benzina e ammoniaca è la più costosa per l’utilizzatore finale, anche se nel caso di produzione dell’ammoniaca da gas naturale si osserva una riduzione delle distanze fra questa ed i veicoli tradizionali. Tenendo in considerazione i consumi effettivi si nota, inoltre, che per chilometraggi fra i 30.000 e i 35.000 km all’anno il primo scenario relativo all’ammoniaca viene ad assumere un TCO chilometrico assimilabile a quello della versione diesel, oltreché inferiore rispetto a quello della vettura a benzina.  

In conclusione è possibile sostenere che, benché il costo totale di possesso chilometrico del bi-fuel a benzina ed ammoniaca risulti superiore a quello di tutte le tipologie di motorizzazioni tradizionali, questo differenziale di costi è rappresentato da un importo limitato ovvero da pochi centesimi di €/km. Di conseguenza, tenendo conto di tutte le incertezze di stima delle componenti di costo relative al futuro veicolo ad ammoniaca, della logica prudenziale adottata nell’analisi e della mancanza di una piattaforma di ricerca e sviluppo condivisa fra le varie case automobilistiche (che potrebbe essere un’ulteriore fonte di abbattimento dei costi) si può ritenere che la motorizzazione in questione rappresenti un’ottima possibilità di investimento nel prossimo futuro sia per i consumatori che, di conseguenza, per le aziende del settore automotive, soprattutto a causa dei suoi impatti benèfici a livello ambientale.

Per quanto riguarda le autonomie di guida i veicoli a ridotto impatto ambientale, ammoniaca compresa, sono svantaggiati rispetto alle versioni a benzina e diesel in quanto caratterizzati da valori di autonomia pressoché dimezzati rispetto a quest’ultimi. Nel caso del bi-fuel ad ammoniaca è opportuno aggiungere però che, visto il limitato consumo di benzina e le conseguenti limitate dimensioni del serbatoio di quest’ultima, è possibile incrementare il volume del serbatoio di ammoniaca giungendo a livelli di autonomia superiori a quelli del bi-fuel a metano e paragonabili a quelli dell’alimentazione a GPL (considerando i consumi effettivi, inoltre, l’autonomia giunge a livelli ancora più elevati rispetto sia al metano che al GPL).

Si ricorda che i risultati ottenuti sono legati sia a particolari ipotesi in merito al contesto spazio-temporale di riferimento, che a stime e valutazioni elaborate al fine di calcolare il valore finale di Total Cost of Ownership dell’ipotetico veicolo ad ammoniaca in assenza di dati oggettivi e ufficiali a cui far riferimento (in quanto non esistono esemplari di tale motorizzazione ad oggi esistenti). La limitazione del contesto d’analisi è stata necessaria per poter svolgere l’analisi economica in quanto altrimenti le variabili in gioco sarebbero state talmente tante da rendere impossibile il raggiungimento di una qualsivoglia conclusione del lavoro. Si è cercato, comunque, di selezionare il contesto più verosimile e generale possibile, evitando ipotesi eccessivamente “time o town- specific”. E’ chiaro però che questa scelta, seppur necessaria, ha portato all’ottenimento di risultati parziali in quanto legati al particolare contesto di riferimento. Per esempio si è trascurata l’esistenza di ecoincentivi a favore dei veicoli a ridotto impatto ambientale

in quanto fattispecie specifiche legate a particolari regioni o anni di riferimento; inoltre, considerando un periodo temporale di cinque anni, si è tralasciato anche il costo relativo alla sostituzione del serbatoio del GPL al decimo anno di utilizzo del veicolo, benché l’importo non sia trascurabile. Inoltre, come anticipato, soprattutto per l’analisi relativa all’ipotetica auto ad ammoniaca i valori sono risultati per la maggior parte da stime soggettive ed ipotetiche, benché basate in parte sulla realtà attuale ed in parte sulle conoscenze tecnico-ingegneristiche disponibili sull’argomento. Si tratta, quindi, di risultati verosimili in quanto l’analisi dei costi è stata svolta “a preventivo” ovvero su un prodotto ancora inesistente.

Passando ad analizzare le possibili prospettive future di riduzione dei costi associati all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione è necessario fare alcune riflessioni.

Innanzitutto è importante considerare il ruolo incentivante del legislatore: visto il limitato impatto ambientale della tipologia di motorizzazione in questione si ritiene infatti plausibile che il legislatore, sempre più interessato alle problematiche relative all’inquinamento atmosferico, possa riservare all’ammoniaca un trattamento “di favore” finalizzato a promuovere l’acquisto e l’utilizzo di questa nuova tipologia di veicoli

“environmentally friendly”. Questo intervento, peraltro solo ipotizzabile al momento,

potrebbe concretizzarsi in diverse forme e disposizioni come sgravi fiscali, ecoincentivi, prestiti agevolati sugli acquisti o altre soluzioni volte ad aumentare la convenienza economica del possesso di questi veicoli per l’utilizzatore finale. Nell’ambito dell’analisi svolta abbiamo considerato l’ipotesi di un’ulteriore riduzione dell’accisa sul prezzo del carburante rispetto ai livelli attualmente previsti per il metano (passando addirittura ad uno 0,1% sul prezzo finale), così come l’ipotesi di una esenzione dal pagamento del bollo nei primi tre anni di possesso del veicolo: l’effetto combinato di questi due interventi incentivanti si è però rivelato insufficiente al fine di rendere l’ammoniaca un’alternativa più conveniente rispetto a quelle disponibili sul mercato. Sembrerebbe, dunque, che servano altri interventi legislativi al fine di incentivare l’acquisto di veicoli alimentati ad ammoniaca. In particolare, considerando che i maggiori costi sono quelli legati alla componente “veicolo” (sia in termini di prezzo di acquisto iniziale che di interventi di manutenzione successivi), si ritiene che una riduzione dell’IVA applicata sull’acquisto del veicolo e sugli interventi di manutenzione potrebbe risultare efficace nel determinare una convenienza economica dell’utilizzo di

un veicolo alimentato ad ammoniaca rispetto alla situazione di mercato attuale.

Un’altra riflessione è quella che riguarda le possibili economie in termini di costi ottenibili tramite una progettazione ex-novo del motore per un funzionamento ad ammoniaca. Come si ricorderà nell’ambito dell’analisi abbiamo considerato un veicolo bi-fuel ovvero ad alimentazione mista a benzina ed ammoniaca in quanto unica motorizzazione ad oggi ipotizzabile per quello che è lo stato dell’arte attuale. Come per gli altri bi-fuel abbiamo ipotizzato, per il calcolo dei costi, che il motore in questione fosse derivato dall’adattamento di un originale motore a benzina per un funzionamento ad ammoniaca, tramite l’aggiunta di alcune componenti. Si potrebbe quindi pensare che la progettazione ex novo di un motore pensato già in partenza per un funzionamento prevalente ad ammoniaca possa in futuro comportare una riduzione dei costi relativi al veicolo. In realtà la consulenza degli Ingegneri Franco De Angelis e Stefano Frigo ha mostrato che quella appena esposta costituisce, in realtà, una credenza erronea nel caso dell’ammoniaca, in quanto i due motori considerati sono talmente simili da richiedere soltanto modifiche di dettaglio: di conseguenza anche una progettazione ex-novo del motore per un funzionamento ad ammoniaca non comporterebbe alcuna rilevante economia.

L’ultima riflessione è quella che riguarda il secondo scenario analizzato, ovvero quello relativo alla produzione dell’ammoniaca da risorse energetiche rinnovabili. Questo tipo di sintesi comporta, come abbiamo visto, un prezzo “alla pompa” del carburante ammoniaca molto elevato il quale, sommato agli elevati costi relativi al prezzo di acquisto iniziale ed agli interventi di manutenzione successivi sul veicolo, rende l’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione assolutamente non conveniente per l’utilizzatore finale rispetto alla situazione attuale del mercato

automotive. Tuttavia, se è vero che attualmente la situazione è questa, è anche vero che

questa predominanza del gas naturale sulle rinnovabili nell’ambito della sintesi dell’ammoniaca potrebbe ribaltarsi nel prossimo futuro. Infatti si presume che, nei prossimi anni, le fonti energetiche rinnovabili possano diventare più competitive in termini di costi a causa di uno sviluppo delle tecnologie relative al loro sfruttamento e ad un incremento dei prezzi dei combustibili fossili, prossimi all’esaurimento. Se ciò avvenisse si assisterebbe ad una riduzione del prezzo “alla pompa” del carburante ammoniaca con conseguente riduzione del costo totale di possesso per il consumatore

finale rispetto alle alternative di mercato.

Tenuto conto che il differenziale in termini di costi rispetto ai veicoli tradizionali non è così elevato, si prospetta uno spazio d’analisi ulteriore per ricerche future finalizzate all’individuazione di modalità di riduzione delle componenti di costo che costituiscono la principale causa di differenziazione, ovvero:

-­‐ prezzo di acquisto iniziale -­‐ manutenzioni e riparazioni -­‐ consumo di carburante.

Il contenimento di tali oneri relativi all’ipotetico veicolo ad ammoniaca è ottenibile sia attraverso una riprogettazione del motore in termini di materiali ed architettura, sia attraverso un’innovazione del Business Model 210 finalizzata al raggiungimento di

economie commerciali nell’approvvigionamento delle varie componenti necessarie. Questo aspetto fa emergere l’utilità dello strumento del TCO: esso infatti dà evidenza non solo dell’entità del costo totale di possesso ma anche della sua composizione e quindi fornisce importanti informazioni in merito alle componenti di costo su cui è necessario agire per la riduzione dei costi associati al possesso dei vari veicoli.