Capitolo 2. Introduzione all’analisi economica: finalità
3.3 Il TCO dell’auto ad ammoniaca: i possibili scenari
3.3.8 Un’estensione dell’analisi: alcune simulazioni
Nel corso del lavoro è stata riconosciuta più volte la parzialità dei risultati dell’analisi da noi condotta: essendo, infatti, uno dei primi studi a livello economico sull’argomento è stato necessario imporre alcune ipotesi iniziali in merito al contesto spazio-temporale di riferimento ed al chilometraggio annuale per tutte le tipologie di veicoli da noi analizzati, per poter condurre un’analisi economica dei costi e giungere a risultati finali concreti in base ai quali trarre alcune conclusioni inziali sull’argomento. Chiaramente trattandosi di uno studio iniziale non è stato possibile analizzare tutte le casistiche possibili e immaginabili sull’argomento, per cui si è deciso di limitarci ad analizzare il contesto più verosimile e realistico possibile, tralasciando alcuni elementi affinché questi possano essere analizzati nell’ambito di future ricerche sullo stesso tema. Pur tuttavia i risultati ottenuti sono da ritenersi attendibili e completi, in riferimento al contesto da noi analizzato.
Si ritiene opportuno, a questo punto, accennare ad alcune possibili variazioni delle ipotesi iniziali per evidenziare come queste potrebbero ripercuotersi sui risultati fin qui presentati. Questo paragrafo è appunto dedicato allo sviluppo di alcune simulazioni che possano estendere, almeno in parte, i risultati da noi ottenuti. In particolare si ritiene importante valutare come il TCO chilometrico finale dell’ammoniaca e delle quattro motorizzazioni tradizionali possa modificarsi in seguito ad una modifica di:
196 Se avessimo considerato un intervallo temporale più ampio, per esempio dieci anni,
o una percorrenza chilometrica annuale diversa, per esempio differenziata per i veicoli dotati di un vantaggio sul costo del carburante, avremmo presumibilmente ottenuto risultati parzialmente diversi. Nonostante ciò, al fine di svolgere l’analisi economica, è stato indispensabile definire uno specifico contesto spazio-temporale a cui far riferimento per i calcoli.
• struttura del prezzo alla pompa dell’ammoniaca, in particolare variazione del peso dell’accisa sul prezzo finale;
• costo relativo al bollo auto, per effetto della possibile introduzione di ecoincentivi a favore dei veicoli ad ammoniaca;
• valori dei consumi misti dei veicoli tradizionali, e di conseguenza del veicolo ad ammoniaca, in particolare considerando i consumi effettivi medi rilevati tramite prove su strada da parte di riviste specializzate;
• chilometraggio annuale dei veicoli, per valutare come la convenienza economica delle varie motorizzazioni sia influenzata dal numero di chilometri percorsi in uno stesso periodo temporale.
Iniziamo con l’analizzare il primo punto, ovvero quello relativo al peso della
componente fiscale sul prezzo del carburante ammoniaca. Come anticipato, i dati di
costo sopra analizzati fanno riferimento ad un Total Cost of Ownership chilometrico dell’auto bi-fuel ad ammoniaca e benzina calcolato a partire da una serie di ipotesi in merito alla possibile situazione futura che potrebbe caratterizzare questa innovazione nel settore automotive. Una di queste ipotesi ha riguardato, nello specifico, la stima dell’ipotetico “prezzo alla pompa” che l’ammoniaca potrebbe ricoprire se fosse in futuro utilizzata come combustibile per autotrazione. In assenza di una legislazione che regolamenti soprattutto gli aspetti fiscali di questo prezzo, infatti, si sono incontrate alcune difficoltà nello stabilire a priori un importo preciso per l’accisa che potrebbe in futuro gravare sull’ammoniaca. Per risolvere questo problema si è deciso di fare riferimento al peso percentuale dell’accisa sul prezzo “alla pompa” del metano il quale, essendo considerato il carburante a minor impatto ambientale, beneficia attualmente di un trattamento di favore da parte del legislatore in termini di imposizione fiscale in genere e di importo dell’accisa in particolare (pari allo 0,3% del prezzo finale). Essendo infatti l’ammoniaca un combustibile a impatto ambientale praticamente nullo, si è ritenuto logico ipotizzare un futuro livello di imposizione “di favore” da parte del legislatore, almeno al pari di quello oggi riconosciuto al metano. Il prezzo finale alla pompa in entrambi i due scenari di riferimento è stato, quindi, calcolato ipotizzando un peso della componente fiscale pari al 18,3% (di cui lo 0,3% è l’accisa e il 18% è l’IVA) ed un peso della componente industriale pari all’ 81,7% (di cui il 71,7% è il prezzo dell’ammoniaca e il 10% è il margine lordo per remunerare tutti i successivi passaggi
della filiera dal produttore al consumatore finale, pari a quello del GPL). Con questa struttura percentuale, si ricorda, i valori di prezzo finale ottenuti nei due scenari sono stati di 0,613 €/kg e 1,842 €/kg, rispettivamente, e questi hanno contribuito a determinare un TCO chilometrico finale di0,3463 €/km e 0,4375 €/km, rispettivamente. Visto che si è trattato di una considerazione razionale ma pur sempre ipotetica, si ritiene adesso opportuno, terminata l’analisi, modificare questa ipotesi iniziale in merito alla struttura percentuale di prezzo alla pompa dell’ammoniaca, e in particolare al peso percentuale della componente fiscale, ipotizzandola pari a quella del GPL e simulare di conseguenza gli effetti a livello di TCO chilometrico dell’auto ad ammoniaca. Questa simulazione ci permetterà, inoltre, di determinare una possibile forbice di accise per il carburante ammoniaca. Rispetto alla benzina, infatti, anche il GPL gode di un trattamento fiscale favorevole a causa dei suoi minori impatti ambientali come carburante per i veicoli: il peso della componente fiscale è infatti pari al 41,7% (con un accisa che pesa per il 23,7% rispetto ad un peso dell’IVA pari, come per tutti i carburanti, al 18%) contro il 67% della benzina. Il GPL, acronimo di Gas di Petrolio Liquefatto, costituisce un combustibile più inquinante rispetto all’ammoniaca 197 ma,
vista la vicinanza tra il suo comportamento come combustibile e quello dell’ammoniaca, si può ipotizzare di estendere questo stesso peso percentuale della componente fiscale anche all’ammoniaca interpretandolo come il massimo peso ipotizzabile per la componente fiscale rispetto all’ammoniaca. Come evidenziato nella nota n. 69, la struttura percentuale del “prezzo alla pompa” del GPL è la seguente:
-‐ prezzo della materia prima: 48,3% -‐ margine lordo: 10%
-‐ accisa: 23,7%
-‐ IVA (aliquota 22%): 18% .
Conoscendo il prezzo sui mercati internazionali dell’ammoniaca nei due scenari, è possibile ricavarsi il nuovo prezzo finale alla pompa seguendo lo stesso procedimento evidenziato al paragrafo precedente. In particolare, sapendo che il prezzo della materia prima è pari, in questo caso, il 48,3 % del prezzo finale del combustibile, basterà un semplice calcolo matematico per ottenere il valore di quest’ultimo ovvero:
𝑃𝑟𝑒𝑧𝑧𝑜 𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑎 = !"#$%&'#() !""#$%!&!
!,!"# . Gli ipotetici prezzi alla pompa nei due
scenari saranno quindi:
• scenario 1: !,!!€/!"!,!"# = 0,910 €/𝑘𝑔 ; • scenario 2: !,!"#€/!"!,!"# = 2,731 €/𝑘𝑔 .
Questi prezzi comprendono sia la componente fiscale sia un margine lordo pari al 10% del prezzo finale alla pompa necessario per coprire gli ulteriori costi relativi a stoccaggio, trasporto, distribuzione e commercializzazione e per garantire un margine a tutti gli attori della filiera. In tabella 3.23 riportiamo un confronto tra prezzo finale e accisa dell’ammoniaca calcolate facendo riferimento alla struttura di prezzo percentuale del metano e del GPL, nei due scenari considerati:
Tabella 3.23: confronto tra prezzo finale e accisa riferiti alla struttura di prezzo del metano e a quella del GPL nei due scenari
SCENARIO Pr. Finale - accisa METANO Pr. Finale - accisa GPL Accisa - accisa METANO Accisa - accisa GPL SCEN. 1 0,613 €/kg 0,910 €/kg 0,002 €/kg 0,215 €/kg SCEN. 2 1,842 €/kg 2,731 €/kg 0,006 €/kg 0,646 €/kg
Fonte dati: elaborazione dati presentati in precedenza
Come si vede i valori relativi al prezzo finale alla pompa si modificano, soprattutto nel secondo scenario, di molto a seconda dell’ipotesi utilizzata per il calcolo e questo a causa del differente peso percentuale ricoperto dalla componente fiscale nei due casi. Considerando il limitato livello di impatti ambientali generati dalla combustione dell’ammoniaca, possiamo ritenere quello proprio del GPL il massimo peso percentuale della componente fiscale sul prezzo della stessa: si viene così a generare una possibile forbice di accise applicabili all’ammoniaca, corrispondente all’intervallo di valori fra 0,002 €/kg e 0,215 €/kg nel primo scenario e fra 0,006 €/kg e 0,646 €/kg nel secondo. Naturalmente, a seconda del peso percentuale della componente fiscale sul prezzo finale alla pompa dell’ammoniaca, oltre ad una modifica di quest’ultimo assisteremo anche alla conseguente modifica del TCO chilometrico del veicolo che utilizza questo carburante, ossia il veicolo bi-fuel ad alimentazione mista benzina e ammoniaca oggetto
d’analisi. In particolare l’oscillazione dei valori di TCO nei due scenari è la seguente:
Tabella 3.24: confronto tra TCO chilometrico riferito alla struttura di prezzo del metano e a quella del GPL nei due scenari
SCENARIO TCO chilometrico (€/km) - accisa METANO TCO chilometrico (€/km) - accisa GPL
SCEN. 1 0,3463 0,3683
SCEN. 2 0,4375 0,5035
Fonte dati: elaborazione dati presentati in precedenza
Come si vede l’aumento del peso della componente fiscale sul prezzo finale alla pompa dell’ammoniaca comporta un ulteriore aumento del valore di TCO chilometrico in entrambi gli scenari, facendo così aumentare ulteriormente il divario in termini di costi fra l’ipotetica auto ad ammoniaca ed i veicoli tradizioni già in commercio. Il costo totale di possesso per cinque anni di questo tipo di veicolo diviene pari a 37.700€ circa per lo scenario due (già considerato al di fuori dell’intervallo di convenienza economica) e 27.600€ circa per lo scenario uno (con un aggravio di costi per circa 1.600€ in cinque anni per lo stesso veicolo). Si ritiene, comunque, che questa ipotesi in termini di peso percentuale della componente fiscale risulti eccessiva per un combustibile quasi del tutto “green” come l’ammoniaca e quindi poco verosimile rispetto all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile per autotrazione.
Ipotizzando invece che, visti i limitati livelli di inquinamento prodotti da questo tipo di combustibile, il legislatore possa adottare nei confronti dell’ammoniaca un comportamento di ancora maggiore favore rispetto al metano in termini di sgravi fiscali, si può pensare di ridurre ulteriormente il peso percentuale dell’accisa giungendo ad uno 0,1% sul prezzo finale alla pompa. Seguendo lo stesso procedimento presentato in precedenza ed ipotizzando di portare il peso del valore della materia prima ad un 71,9% (a parità di peso del margine lordo e dell’IVA sul carburante) possiamo stimare un nuovo prezzo finale alla pompa dell’ammoniaca, più basso, pari a 0,611 €/kg nel primo scenario e di 1,836 €/kg nel secondo. A parità di consumi dei due carburanti (benzina ed ammoniaca) e di tutte le altre componenti di costo già calcolate, se si alimenta la formula del TCO chilometrico dell’ammoniaca con questi valori di prezzi del carburante si ottiene un nuovo valore di 0,3461 €/km nel primo scenario e 0,4371 €/km
nel secondo. Se si confrontano questi dati con quelli evidenziati in tabella 3.22 si osserva che la riduzione del TCO del veicolo ad ammoniaca è minima (pari allo 0,06% nel primo scenario e 0,09% nel secondo) e quindi non sufficiente per ribaltare la situazione in merito alla convenienza economica dell’ammoniaca rispetto a quella evidenziata in precedenza.
Inoltre per completare l’analisi dei costi dell’ipotetica auto ad ammoniaca è opportuno riprendere l’ipotesi introdotta nel paragrafo 3.3.4 ovvero quella relativa all’esistenza di
“ecoincentivi” a favore dei veicoli a basso impatto ambientale, consistenti in riduzioni o
esenzioni riguardanti il costo relativo al bollo auto. Il veicolo ad ammoniaca, essendo un veicolo a basse emissioni, rientrerebbe sicuramente in questa categoria e quindi potrebbe beneficiare di esenzioni dal pagamento del bollo almeno al pari dei veicoli bi- fuel a GPL e a metano. Secondo quanto sostenuto dalla letteratura esaminata nel primo capitolo, se il veicolo fosse alimentato esclusivamente ad ammoniaca le emissioni inquinanti sarebbero nulle (le uniche emissioni sarebbe infatti costituite da azoto, vapore acqueo e piccole quantità di ossidi di azoto facilmente abbattibili) e quindi potrebbe essere equiparato ad un veicolo elettrico ovvero considerato esente dal pagamento del bollo addirittura in tutti e cinque gli anni di utilizzo considerati. Trattandosi, però, nel nostro caso di un veicolo ad alimentazione mista benzina ed ammoniaca sappiamo che esso produrrà un certo livello positivo di emissioni, ma inferiore sia al veicolo a benzina che ai bi-fuel a GPL e metano 198. Di conseguenza, anche in questo caso, riteniamo opportuno far riferimento agli stessi ecoincentivi previsti nella prima sezione dell’analisi per il GPL e per il metano, consistenti in un'esenzione triennale dal pagamento del bollo auto (ipotizzare ecoincentivi ancora superiori sarebbe, infatti, eccessivamente azzardato trattandosi di un prodotto ancora inesistente e non oggetto di alcuna legislazione).
Vediamo allora come si modifica, applicando questa ipotesi, il TCO chilometrico stimato per il veicolo ad ammoniaca: l’unica componente di costo che viene influenzata dall’esistenza degli ecoincentivi è quella relativa al costo complessivo per bolli e assicurazioni, dal quale dobbiamo eliminare il costo relativo ai primi tre dei cinque bolli previsti in precedenza. I nuovi valori di TCO nei due scenari per il veicolo ad ammoniaca, considerando l’ipotesi degli ecoincentivi, diventano:
198 Si veda la nota n. 169.
• scenario 1: TCO = 0,3404 €/km ; • scenario 2: TCO = 0,4316 €/km .
Come ci si aspettava, in entrambi i casi il valore del costo totale di possesso dell’auto ad ammoniaca si riduce giungendo, nel primo scenario, a valori più vicini a quelli delle altre alimentazioni (viceversa nel secondo scenario il TCO rimane ancora troppo elevato rispetto alle alternative disponibili sul mercato per il consumatore finale). Possiamo, quindi, concludere che l’esistenza di ecoincentivi a favore dei veicoli bi-fuel a benzina e ammoniaca è efficace nell’incentivare la scelta di questi veicoli da parte dei consumatori e quindi nello stimolare la convenienza, dal punto di vista economico, di questi veicoli a più basso impatto ambientale. Tuttavia, nonostante l’esistenza degli ecoincentivi, l’auto ad ammoniaca risulta sempre più costosa rispetto alle altre tipologie di alimentazioni in commercio. Se poi si confrontano questi valori con i valori di TCO chilometrico dei veicoli a metano e GPL calcolati anch’essi tenendo conto degli ecoincentivi sul bollo auto (0,3231 €/km per il metano e 0,3127 €/km per il GPL 199) si vede come il divario di costo chilometrico tra queste tipologie di veicoli diviene di nuovo evidente, a tutto vantaggio dei veicoli a metano e GPL.
Inoltre è opportuno sottolineare che, nel caso dell’ammoniaca, quella degli ecoincentivi costituisce un’ipotesi ancora più remota ed incerta di quanto non sia per metano e GPL in quanto ancora il suo utilizzo come combustibile per autotrazione non è stato introdotto sui mercati e dunque non esiste alcuna legislazione che ne regolamenti gli aspetti legati a imposte, accise ed eventuali ecoincentivi. Quest’ipotesi pare comunque logica in quanto, vista l’attuale tendenza del legislatore a favorire ed incentivare l’utilizzo dei combustibili alternativi più ecologici, si prevede che questo atteggiamento “di favore” che è oggi riservato a GPL e metano possa in futuro estendersi anche all’utilizzo di un altro combustibile “green” quale l’ammoniaca.
Se, infine, associamo le due ipotesi presentate nelle pagine precedenti giungiamo a determinare un ipotetico valore di TCO chilometrico che graverebbe sull’utilizzatore finale dell’auto bi-fuel a benzina ed ammoniaca nel caso di un’accisa pari allo 0,1% del prezzo finale e di un’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per i primi tre
anni di possesso del veicolo: questo valore è pari a 0,3403 €/km nel primo scenario e 0,4312 €/km nel secondo. Entrambi questi valori, corrispondenti ad un atteggiamento di favore da parte del legislatore rispetto all’utilizzo dell’ammoniaca per autotrazione, rimangono comunque più elevati rispetto ai livelli di costo totale di possesso chilometrico raggiungibili con gli altri veicoli (soprattutto nell’ipotesi di un’applicazione degli ecoincentivi anche ai bi-fuel a GPL e metano). Sembrerebbe, dunque, che questi incentivi non siano sufficienti e che servano altri interventi legislativi al fine di determinare una convenienza economica dell’utilizzo di un veicolo alimentato ad ammoniaca rispetto alla situazione di mercato attuale.
La terza simulazione oggetto del presente paragrafo è quella che riguarda i valori dei
consumi misti urbano – extraurbano considerati per il calcolo del costo del carburante e
dell’autonomia dei veicoli tradizionali e, per effetto del procedimento da noi seguito, presi a riferimento per il calcolo degli stessi elementi anche per l’ipotetico veicolo ad ammoniaca.
Nel corso dell’analisi, infatti, i valori presi a riferimento sono stati i consumi dichiarati dalla casa automobilistica, nel nostro caso la Fiat, per i vari modelli di Fiat Punto analizzati. Come spiegato in precedenza questa è stata una scelta in un certo qual modo “obbligata” al fine di adottare una metodologia rigorosa, in quanto gli unici dati oggettivi ed ufficiali relativamente ai consumi dei modelli considerati sono appunto quelli dichiarati dalla casa costruttrice. Per quanto riguarda invece i consumi effettivi non esistono dati univoci ed oggettivi da prendere a riferimento per i nostri calcoli. Tuttavia, consapevoli che i livelli dei consumi dichiarati dalle case costruttrici sono spesso inferiori rispetto a quelli effettivi, riteniamo a questo punto opportuno valutare che tipo di variazione avrebbero subito i costi totali di possesso e le autonomie delle motorizzazioni considerate (ovvero quali sarebbero stati i valori dei TCO chilometrici e delle autonomie di guida dei vari veicoli analizzati) se avessimo considerato i reali valori di consumo di ognuno di essi.
I dati relativi ai consumi medi reali delle quattro motorizzazioni tradizionali che considereremo sono il risultato di prove su strada realizzate da siti specializzati (Al Volante, Quattroruote ecc.) su modelli di Fiat Punto assimilabili alle quattro versioni da noi analizzate: trattandosi di un modello alquanto recente, infatti, non è stato possibile ottenere i valori di consumo effettivi relativi allo specifico modello di Fiat Punto 4a serie che è stato oggetto del presente lavoro in quanto non esistono attualmente risultati
di prove su strada effettuate dalle principali riviste automobilistiche al riguardo. In particolare, il consumo medio effettivo rilevato è pari:
• per la versione a benzina a 6,4 litri/100km (vs un dichiarato di 5,4 litri/100km); • per la versione diesel a 5,3 litri/100 km (vs un dichiarato di 4,2 litri/100km); • per la versione a metano a 4,5 kg /100 km (vs un dichiarato di 4,2 kg/100km); • per la versione a GPL a 9,5 litri/100 km (vs un dichiarato di 7 litri/100km) 200. La modifica del dato relativo ai consumi comporta una variazione della componente di costo relativa al carburante sia per i veicoli tradizionali e sia, vista la metodologia da noi adottata, del veicolo ad ammoniaca 201 : a parità delle altre componenti di costo (che non sono influenzate da questa modifica) la variazione del “costo del carburante” comporta una conseguente variazione anche a livello del TCO chilometrico dei veicoli analizzati. Inoltre la variazione dei consumi produce effetti sui valori delle autonomie di guida delle vetture, i quali quindi dovranno essere nuovamente calcolati in corrispondenza dei valori di consumo effettivi sopra indicati.
Abbiamo quindi provveduto a ricalcolare, seguendo la stessa metodologia evidenziata nei paragrafi precedenti, i valori di TCO delle cinque motorizzazioni da noi analizzate utilizzando i nuovi dati relativi ai consumi effettivi. In tabella 3.25 si riportano i nuovi valori di TCO ottenuti in corrispondenza dei consumi reali sia per i veicoli tradizionali che per l’ipotetica auto ad ammoniaca.
200 Il dato relativo alla versione a benzina è tratto da TagliandiAuto
( http://www.tagliandiauto.it/it/consumi-reali/99-fiat/474-consumi-fiat-punto-reali-indicati-dai-
possessori-misurati-dalle-riviste-e-dichiarati-dalla-casa consultato il 19 novembre 2015); i dati
relativi alle versioni diesel e metano sono tratti dalla rivista specializzata Quattroruote; infine i dati relativi alla versione a GPL sono tratti dalla rivista specializzata Al Volante.
201 Considerando che gli studi relativi all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile
per autotrazione hanno dimostrato che un motore soggetto ad un alimentazione prevalente ad ammoniaca mantiene pressoché lo stesso rendimento energetico dell’equivalente a benzina, i consumi combinati di benzina ed ammoniaca propri dell’ipotetico bi-fuel ad ammoniaca da noi analizzato sono stati calcolati facendo riferimento al contenuto energetico totale tipico dell’alimentazione a benzina. A sua volta quest’ultimo è stato calcolato a partire dai valori di consumo dichiarati per il modello di Fiat Punto a benzina nella prima parte dell’analisi.
Tabella 3.25: valori di TCO chilometrico calcolati a partire dai consumi misti effettivi ALIMENTAZIONE MODELLO (P-V)/KM in €/km I/KM in €/km (A+B)T/KM in €/km (M+R)/KM in €/km L*C/100 in €/km
TCO CHILOMETRICO (€/km) BENZINA Fiato Punto 1.2 8V 5p. Street 0,1213 0,0545 0,0460 0,0220 0,1001 0,3439 DIESEL Fiat Punto1.3 MJT II 75CV
5p. Street
0,1378 0,0619 0,0467 0,0244 0,0759 0,3467
METANO bi-fuel Fiat Punto 1.4 8V 5p. Natural Power Street 0,1473 0,0662 0,0497 0,0241 0,0446 0,3319 GPL bi-fuel Fiat Punto 1.4 8V 5p. Easy Power Street 0,1387 0,0623 0,0497 0,0244 0,0591 0,3341 AMMONIACA -
scenario 1 Autovettura ideale bi-fuel a benzina e ammoniaca 0,1483 0,0666 0,0497 0,0278 0,0640 0,3563 AMMONIACA - scenario 2 0,1721 0,4644
Fonte: dati elaborati nel corso dell’analisi
Come si vede, la considerazione dei consumi effettivi comporta una modifica nei giudizi di convenienza economica in merito all’utilizzo delle diverse tipologie di motorizzazioni analizzate. Innanzitutto si osserva un generale incremento nei valori di