4 CASO STUDIO
4.5 RIFLESSIONI SULLA GRAMMATICA
A Saragozza il principale strumento con cui i cittadini esprimono i loro bisogni è la partecipazione. Talvolta vengono avviati processi partecipativi specifici, rivolti a un singolo progetto; il più delle volte sono i cittadini stessi, attraverso le diverse associa- zioni, a fare richieste all’Amministrazione comunale o alle giunte distrettuali.
Il caso studio di Saragozza mette in risalto il ruolo della cittadinanza: sullo sfondo c’è la città che partecipa. Questo non appartiene al disegno e nelle città italiane c’è una grande disaffezione39. Soprattutto a partire dagli anni Ottanta, Saragozza è stata una
città particolarmente attiva e ha prestato grande attenzione alla sua rete sociale. I Centri Civici (Centros Cívicos) e le Case della Gioventù (Casas de Juventud) hanno mo- dellato una parte molto importante della vita culturale e cittadina. Negli ultimi anni, con l’arrivo di Internet come veicolo di conoscenza e di relazione sociale, il Blog Ciuda- dano guidato dal Consistorio è stato uno dei più attivi a livello nazionale.
Saragozza oggi conta di una gamma estremamente varia di associazioni di tutti i tipi. Questa densa rete sociale connette i suoi cittadini attraverso 6.411 associazioni con entità giuridica40, che si classificano in 52 settori differenti, e il cui campo di azione è
39 Gli individui sono però sempre più estranei alle decisioni politiche. La città deve offrire sedi adeguate ma i sin- goli individui devono maturare la capacità di superare la primaria preoccupazione di difendere i loro interessi privati. Nell’Italia attuale questa affermazione appare quantomeno utopica, quando non ingenua [Mazzette, 2010, pp. 45-59]. 40 Nella provincia di Saragozza ci sono altre 2.738 associazioni. Tutte queste associazioni sono iscritte nel Registro Figura 387. Festeggiamenti per i 25 anni della FABZ, 2013 @DC.
la città. Tra queste, 1.403 sono associazioni sportive, raggruppate in 52 specialità. Alle associazioni vanno aggiunte 81 fondazioni di ambito locale o regionale che han- no sede a Saragozza e altre 20 di stampo statale che hanno una delegazione a Sara- gozza.
Particolarmente rilevanti nel governo della città, esistono quattro organi per la partecipazione cittadina. Tre di questi (A. Consejo Social de la Ciudad, B. Comisión Especial de Sugerencias y Reclamaciones, C. Consejos Sectoriales) hanno funzioni consultive, di denuncia e tutela degli interessi vicinali, o di controllo e proposta di gestione. A questi organi possono partecipare le associazioni di vicinato, o di qual- siasi altra entità senza scopo di lucro, con entità giuridica e volontariamente iscritte nel Censo Municipal de Entidades Ciudadanas41. Il quarto organo è costituito dalle
Juntas Municipales de Distrito e dalle Juntas Vecinales de Barrios Rurales, organi territoriali di gestione. La partecipazione è articolata nei diversi settori attraverso il Consejo de la Ciudad de Zaragoza, che è responsabile dell’emissione di relazioni, stu- di e proposte in materia di sviluppo economico locale, pianificazione strategica della città e grandi progetti urbani. Allo stesso modo, le associazioni hanno i loro rappre- sentanti nel Plan Estratégico de la ciudad, “Ebrópolis”. In questo modo le esigenze e le aspettative delle associazioni vengono ascoltate, senza che siano ingabbiate in una configurazione istituzionale e in un iter burocratico che sopprime ogni iniziativa. Le rivendicazioni cittadine sono state, e continuano a essere, momenti importanti che hanno modificato profondamente gli spazi pubblici della città. Il Jardin en Altura, Estonoesunsolar e la stessa Expo sono tra i principali esiti delle rivendicazioni degli ultimi anni.
Non sempre i processi partecipativi hanno portato a esiti riusciti: il Puente del Pilar42,
chiamato anche Puente de Hierro, dopo il restauro è stato colorato di bianco e az- zurro, i colori del Real Zaragoza. Questo è stato esito di una votazione popolare du- rata 14 giorni sulla pagina web del Ayuntamiento de Zaragoza e su Heraldo.es. Sono stati ricevuti un totale di 13.841 voti (29,1% per il colore verde, 24,68% per il rosso/ marrone, 46,02% per bianco e azzurro, i colori del Real Zaragoza43). Il consigliere
General de Asociaciones de la Dirección General de Interior del Gobierno de Aragón. Fonte: Atlas Zaragoza 2009. 41 Nel giugno 2008 esistevano 1.916 associazioni iscritte volontariamente al Censo Municipal de Entidades Ciudadanas, strumento basico per le relazioni con la Amministrazione municipale.
42 Terminato nel 1895, venne costruito come alternativa al Puente de Piedra, per alleggerirne il traffico. È uno dei simboli della città. Con la costruzione di nuovi ponti negli anni Novanta è stato destinato a uso esclusivamente pedonale (rimodellazione e pedonalizzazione nel 1991).
43 Su Heraldo.es il colore più votato è stato il rosso, mentre la coppia bianco/azzurro è stata la meno votata.
alla Cultura, Grandes Proyectos e Infraestructuras, Jerónimo Blasco, manifestò la sua soddisfazione per la grande partecipazione dei cittadini a questa votazione, che de- finì «un ejercicio de democracia participativa y directa» [Blasco, 2009, in Heraldo.es, 14/12/2009]. Meno positivo il giudizio dei cittadini: lasciando perdere i commenti relativi alla scelta del colore, è il processo a essere messo sotto accusa. Una votazio- ne ha le sue regole, ad esempio deve essere pubblicizzata e deve essere accessibile per tutti. Questa votazione è stata tacciata di essere una “caricatura democrática”, a fronte di una scelta che per alcuni non si sarebbe neppure dovuta tenere attraverso processo partecipativo ma sarebbe stato più idoneo far decidere a un tecnico o a un artista.
Infine si riporta un piccolo paragone con la realtà italiana. A Saragozza il Plan General del 1986 apportò al centro storico elementi positivi, ma non si raggiunsero tutti gli obiettivi prefissati. Nella pubblicazione “Zaragoza 1908-2008. Arquitectura y Urba- nismo” si legge: «Oggi appare chiaro che l’esempio di Bologna sollevò aspettative ingiustificate su quello che si poteva fare nel centro. Bologna e le altre città italiane avevano una grande esperienza di governo di sinistra, di partecipazione di un corpo sociale politicamente più avanzato, un forte sostegno di partiti e sindacati, oltre che di risorse economiche, che resero possibili soluzioni radicali che non erano esporta- bili al nostro contesto politico e sociale» [Labarta, Alonso del Val et al., 2009, p. 283]. Se negli anni Ottanta la capacità di governance di Bologna sembrava irraggiungibile per Saragozza, ora la situazione sembra essersi rovesciata. A Saragozza esistono or- gani, modalità e un regolamento per la partecipazione; i referenti delle associazioni si assumono la responsabilità di quanto comunicato all’Amministrazione municipale e ai progettisti (mentre in Italia spesso alle riunioni con la cittadinanza sembra valere il principio “chi c’è c’è”); la partecipazione fa parte della cultura dei cittadini che ne hanno appreso le regole, e vogliono che vengano rispettate.
4.5.1 ACCESSIBILITà E CONTINUITà DEI PERCORSI E DEGLI SPAZI APERTI
Una delle principali qualità degli spazi pubblici di Saragozza è la continuità dei per- corsi e degli spazi. Quello degli spazi pubblici è un paesaggio connettivo, una rete di spazi pubblici in cui la rete stessa è spazio pubblico, un sistema di piazze e strade urbane attrezzate che, nel suo essere sistema, è qualcosa di più di un insieme di piazze isolate. La continuità degli spazi e delle funzioni è un fattore determinante per la frequentazione degli spazi pubblici di Saragozza: più che la collocazione cen- trale o periferica, è la continuità dello spazio pubblico a essere determinante per la
frequentazione.
È interessante confrontare tre casi:
• Universidad è un distrito che dista 2,2 km44 dal centro; la sua popolazione gio-
vane si sposta spesso a piedi per raggiungere il centro, attraverso la passeggiata lungo la tranvia (Paseo Fernando el Catolico, Paseo Gran Via, Paseo Indipenden- cia);
• San Josè è equidistante dal centro, ma molte meno persone percorrono a piedi il Paseo de Sagasta per recarsi in centro città. Il Paseo si anima soprattutto in occasione dei numerosi mercatini che vi vengono organizzati;
• Barrio Venecia è un quartiere di nuova costruzione, isolato rispetto al sistema connettivo degli spazi pubblici. Difficilmente i suoi spazi pubblici verranno usu- fruiti da persone che non risiedono nel barrio e gli unici spostamenti pedonali osservati sono quelli dei ragazzini che vanno a Parque Venecia, il centro com- merciale.
La continuità e l’accessibilità dei percorsi e degli spazi aperti della città sono frutto di un’attenta pianificazione, di cui si possono trovare le basi nel “Plan Intermodal de Transportes. Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza”. Come si legge nel documen- to “Propuesta de vías peatonales”, nel 2006 il 37,8% degli spostamenti di più di cin- que minuti di durata in città si effettuavano a piedi45, ma questa domanda non aveva
l’attenzione che meritava. Gran parte della città era disegnata per l’automobile, con problematiche per il pedone relative alla mancanza di spazio dove camminare, alla mancanza di continuità sul ciglio della strada e alla difficoltà di attraversamento di alcune strade.
Con l’orizzonte dell’anno 2016, si sono intraprese tre tipi di proposte:
• “preferencia peatonal y residentes”: restrizione all’accesso di alcune zone del Casco Histórico per i veicoli motorizzati, in continuità con le operazioni di pedo- nalizzazione portate avanti nel PICH. Questo ha comportato anche lo studio delle sezioni stradali delle aree interessate, e il trattamento dei loro elementi urbani (pavimentazione, arredo urbano, illuminazione, ecc.) in modo che emergesse un’immagine rinnovata e coerente con la loro nuova funzione;
• “ambiental”: zone 30 che riguardano principalmente il distrito Centro e, per il 44 Plaza San Francisco - Plaza del Pilar distano 2,2 km, circa 27 minuti a piedi.
45 Sarebbe interessante vedere se e di quanto è salita oggi la percentuale, se vengono effettuati spostamenti a piedi anche per tempi di percorrenza più lunghi, e se siano aumentati anche gli spostamenti con altri mezzi quali skateboard e rollerblade.
futuro, la zona più rappresentativa di ciascun barrio;
• programa de itinerarios peatonales: ha previsto la realizzazione di reti di itine- rari pedonali urbani e una rete di itinerari pedonali periferica e di appoggio alla intermodalità.
Questo ultimo punto è il più interessante e innovativo e si basa sull’idea di offrire, attraverso i principali assi generatori della città, un accesso pedonale a tutti i barrios. I nuovi itinerari pedonali hanno come obiettivi quelli di recuperare lo spazio urbano pedonale, di facilitare i movimenti pedonali e renderli piacevoli, con la minima inter- ferenza da parte del traffico stradale. La proposta è integrata con la pianificazione di reti per il trasporto pubblico (autobus urbani, tranvia, ecc.) e di reti ciclabili. L’idea di rete pedonale non esclude la presenza nella stessa strada di altri mezzi di trasporto, che però non devono sovrastare le esigenze di comodità46 e sicurezza47 della circola-
zione pedonale.
Le reti pedonali si compongono di aree pedonali, percorsi pedonali e marciapiedi. Questi ultimi sono la spina dorsale delle reti pedonali, devono essere ben progettati - in particolare in modo che possano essere utilizzati da persone con disabilità - e sono essenziali per la mobilità pedonale. Sono realizzati tramite “planes de urbanización parciales” e sono stati oggetto di regole e norme chiare.
Per la moderazione del traffico, la forma più efficace prevede l’integrazione di criteri per la moderazione del traffico nella concezione della morfologia della rete viaria48.
Per le strade esistenti invece sono stati previsti dispositivi per la moderazione della velocità (traffic calming). Al punto 2.9.8 delle “Propuesta de vías peatonales” si sot- tolinea che “La clave está en una buena planificación” (la chiave è una buona piani- ficazione della strada, non tanto la collocazione di dispositivi per la moderazione del traffico).
Uno degli elementi fondamentali degli itinerari pedonali è il trattamento delle in- tersezioni, perché è dove si stabiliscono le priorità e le condizioni di fondo perché si
46 La rete pedonale deve essere confortevole: funzionale, sufficientemente ampia, continua, con ombra in estate, al riparo dal vento, anche ben progettata visivamente. Deve inoltre essere ospitale: deve contenere sedute adeguate, informazioni sulla città e sul complesso dei servizi.
47 Come si legge nel documento “Propuesta de vías peatonales”, nessuno vuole camminare in strade che sem- brano pericolose, scarsamente illuminate, con le automobili che viaggiano ad alta velocità o che fanno molto rumo- re. La visibilità è un requisito fondamentale (troppo spesso quando un automobilista che investe un pedone o un ciclista dichiara “quando l’ho visto era troppo tardi); la visibilità è in funzione della velocità.
48 Ad esempio se si vuole limitare la velocità delle automobili, è meglio evitare rami senza intersezioni superiori ai 75 metri di lunghezza.