3. 3 ANALISI DEL RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI NAZIONALI
3.4. Risparmi nel settore trasporti
3.4.1. La riduzione dei volumi di traffico
Il 2020, per il quale sono presentate solo stime preliminari, è stato un anno molto particolare a causa
della pandemia dovuta al virus SARS-COVID, per cui si sono registrati risparmi nei consumi energetici
imputabili alla riduzione dei volumi di traffico. Dai dati dei consumi dei prodotti petroliferi pubblicati dal MiSE
risultano le percentuali di variazione rispetto al 2019 riportate nella Tabella 3-8.
Tabella 3-9: Variazione consumi petroliferi del settore trasporti dal 2019 al 2020 Modalità Carburante Variazione consumi 2019-2020 (valori %)
Trasporto su strada Benzina -21,2%
Trasporto su strada Gasolio -16,6%
Trasporto su strada Gpl -21,2%
Trasporto via mare Gasolio -21,0%
Trasporto via mare Bunkers -6,6%
Trasporto aereo Carboturbo -63,5%
Fonte: Ministero dello Sviluppo Economico - DGISSEG
Per il trasporto ferroviario si hanno solo i dati di consumo di Ferrovie dello Stato per il 2020 che risultano essere inferiori di circa il 20% rispetto ai valori del 2019. In totale, senza considerare i consumi di metano per autotrazione di cui non si hanno dati, si
stima un risparmio di energia finale dovuta alla pandemia per il 2020 di 9,46 Mtep (10,53 Mtep di energia primaria). La riduzione più forte è relativa al traffico passeggeri, come riportato in Tabella 3-9.
Tabella 3-10: Variazione percentuale dei passeggeri-km sul territorio nazionale tra il 2019 e il 2020
Modalità 2020 vs 2019
Strada (privati) -32%
Ferro -63%
Mare (Cabotaggio) -32%
Aereo -73%
Fonte: MIT - Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti - CNIT 2019-2020
La diminuzione del traffico privato su strada è molto più consistente delle riduzioni dei consumi dei relativi carburanti, e questo può essere legato, in mancanza di dati più disaggregati, ad una maggiore riduzione dei viaggi su lunghe distanze, come rilevato anche dall’indagine Audimob di ISFORT, che riguarda soprattutto i veicoli diesel, il cui consumo è bilanciato dalla tenuta del trasporto merci. Per i veicoli benzina e GPL, probabilmente le loro percorrenze non sono diminuite così tanto, come sembra suggerire l’andamento dei consumi. Si può ipotizzare che i veicoli-km non si siano ridotti così tanto come i passeggeri-veicoli-km, a causa delle restrizioni per il contenimento della diffusione del Covid, restrizioni che hanno disincentivato e fortemente limitato la condivisione di viaggi. Per il trasporto ferroviario di passeggeri, i volumi si sono ridotti del 63%, ma non in linea con i consumi:
come si può osservare dai dati pubblicati nel CNIT,
l’offerta dei treni-km - per la maggior parte relativa a servizi regionali - è rimasta invariata ma con capienza dimezzata, cosa che risulta anche dai dati dei consumi specifici di Ferrovie dello Stato raddoppiati. Per i servizi a mercato, cioè l’Alta Velocità, gli operatori hanno adattato velocemente l’offerta di trasporto alla domanda. Gli operatori del trasporto aereo hanno dovuto cancellare la maggior parte dei servizi nei periodi di maggiore diffusione del virus in relazione alle chiusure degli aeroporti e delle frontiere, riattivando più della metà dei voli nel periodo estivo ma non raccogliendo la domanda degli anni precedenti, per cui i consumi sono un po’ più elevati rispetto ai volumi trasportati. Per quanto riguarda i servizi marittimi, i viaggiatori interni si sono ridotti del 32%, ma con i servizi di linea in parte garantiti per cui il gasolio navale non ha subito la stessa variazione.
CAPITOLO 3
60 Il trasporto merci, a differenza di quello passeggeri, ha subito riduzioni molto più contenute per tutte le modalità di trasporto, come si può osservare dalla
Tabella 3-10. Queste riduzioni risentono della congiuntura macroeconomica e della caduta della produzione industriale in alcuni mesi del 2020.
Tabella 3-11: Variazione percentuale delle tonnellate-km trasportate sul territorio nazionale tra il 2019 e il 2020
Modalità 2020
Strada -7,1%
Ferro -9,0%
Mare -11,8%
Fonte: MIT - CNIT 2019-2020
3.4.2. Marebonus e Ferrobonus
La legge di Bilancio 2020 ha confermato i finanziamenti per il Marebonus e Ferrobonus per supportare il trasporto combinato marittimo e ferroviario. Per il Marebonus viene autorizzata per il 2021 la spesa di 20 milioni di Euro destinata al rimborso delle spese sostenute dagli autotrasportatori che scelgono di utilizzare le Autostrade del Mare invece di percorrere strade e autostrade; per il Ferrobonus viene autorizzata la spesa di 14 milioni di Euro per il 2020 e di 25 milioni di Euro per il 2021 per l’erogazione del contributo che può essere richiesto dalle imprese che commissionano treni completi a imprese ferroviarie per servizi di trasporto intermodale e trasbordato (a seconda che il passaggio dal veicolo stradale a quello ferroviario avvenga rispettivamente senza rottura o con rottura di carico), nonché dagli MTO, ossia gli operatori che concludono il contratto di trasporto multimodale per proprio conto assumendo la responsabilità dell’esecuzione. Il Decreto Rilancio 34/2020 ha stanziato ulteriori 50 milioni di euro per consentire il completamento dei progetti riguardanti l'istituzione, l'avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti. Nello specifico 30 milioni di euro per il Marebonus e 20 milioni per il Ferrobonus.
Per la prima annualità del Marebonus - periodo 13.12.2017-12.12.2018, il finanziamento è stato di 41,65 milioni di euro. Per la seconda annualità sono stati rendicontati 75,4 Milioni di euro e per il 2020 sono stati stanziati altri 30 Milioni di euro.
È stata rivista la metodologia seguita per la stima dei risparmi energetici del 2018 e del 2019 utilizzata nel
RAEE 2020, e aggiornati i coefficienti di calcolo in funzione dei dati del Bilancio Energetico Nazionale, del CNIT, dell’Inventario ISPRA sulle emissioni del trasporto su strada, e del traffico RO-RO pubblicato da dall’Associazione Porti Italiani (Assoporti). Sulla base dei dati forniti dal Ministero dei Trasporti sulle unità rotabili e semoventi movimentate oggetto di incentivo, e i relativi km, sono stati ridefiniti la percorrenza media per unità, risultata pari a più di 680 km per il 2018, e il consumo specifico medio, stimato in circa 214 gep/vkm. Per il 2019 e il 2020 la percorrenza media, in mancanza di dati relativi ai due anni, è stata fissata cautelativamente in 650 km. Dai dati aggiornati del trasporto marittimo pubblicati da Assoporti per gli anni 2018, 2019 e 2020, è stato possibile stimare l’aumento delle unità RO-RO movimentate rispetto al 2016-2017.
Nel 2019 l’incremento di unità RO-RO movimentate rispetto al 2017 (pari a più di 1,34 milioni) ha prodotto un risparmio di energia finale e primaria pari rispettivamente a circa 191 ktep e 200 ktep. Nel 2020, nonostante la riduzione del traffico RO-RO rispetto all’anno precedente (-7,2% di tonnellate movimentate, -6,6% di unità movimentate), la differenza rispetto agli anni precedenti all’attivazione del Marebonus è risultata comunque positiva, con circa 960 mila unità in più, per un risparmio di energia finale e primaria stimato rispettivamente in circa 137 ktep e 144 ktep.
Per il Ferrobonus gli incentivi erogati per la seconda annualità, periodo da settembre 2018 a fine agosto 2019, sono stati pari a circa 40 milioni di euro, mentre per il 2020 sono stati stanziati 14 milioni di euro.
La valutazione del risparmio energetico conseguente al trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia è stata effettuata per il 2019 a partire dalla comunicazione della rendicontazione di circa 28 milioni di treni-km (fonte RAM), e da questo dato è stato stimato il traffico del 2020 prevedendo una riduzione del 5% dei treni intermodali, sulla base dei dati RAM
relativi ai primi nove mesi dell’anno. Le stime sono state calcolate con i consumi specifici ricalcolati sulla base dei dati dell’Inventario ISPRA e del CNIT. I risparmi di energia finale ottenuti sono pari a 48,6 ktep nel 2019 e a 18,9 ktep nel 2020, ai quali corrispondono risparmi di energia primaria pari a 52,6 ktep per il 2019 e di 20,5 ktep per il 2020.
3.4.3. Autovetture - ECOINCENTIVI 2007-2009 e REGOLAMENTO 443 La metodologia seguita per la stima dei risparmi
energetici legati agli ecoincentivi e all’entrata in vigore del Regolamento 443/2009/CE è la stessa seguita nel corso degli anni, sono però riviste le percorrenze annue per il 2020 alla luce degli effetti dei provvedimenti intrapresi dal governo per limitare gli spostamenti dei cittadini nelle fasi 1 e 3 della pandemia. Per le autovetture beneficiarie degli ecoincentivi 2007-2009, per le quali si assumono percorrenze molto limitate in quanto vetture considerate a fine vita, si stima un risparmio di energia finale per il 2019 e 2020 pari rispettivamente a 0,156 e 0,118 Mtep (corrispondenti ad un risparmio di energia primaria di 0,171 e 0,130 Mtep). Nell’ambito del Regolamento Comunitario 443 sulle emissioni di CO2 delle automobili nuove - che a fine 2020 è stato sostituito dal Regolamento 631 - l’emissione media per il 2019 calcolata a partire dai dati del monitoraggio dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (AEA), risulta pari a 119,5 g/km, in aumento rispetto ai valori del 2018 (+2,6%), ben lontana dall’obiettivo comunitario, come del resto le medie nazionali di tutti
gli altri Stati Membri. Per il 2019 i risparmi di energia finale ottenuti dai veicoli immatricolati dal 2010, compresi quelli del 2019, pari a poco meno di 18 milioni di vetture, ammontano a 2,167 Mtep (in energia primaria i risparmi sono di 2,395 Mtep). Per il 2020 la riduzione dei consumi è stata stimata sulla base delle immatricolazioni pubblicate nell’Annuario ACI, pari a poco più di 1,4 milioni di vetture (-26% rispetto al 2019), e delle percentuali per alimentazione ricavate dai dati provvisori del monitoraggio AEA. Da questi dati è stata calcolata anche l’emissione specifica media, pari a 108,7 g/km. Dopo il 2018 e 2019, anni in cui l’emissione media era risalita, nel 2019 in modo anche sostenuto, il dato del 2020 è molto positivo (-9%
rispetto al 2019) ed è determinato dalla maggiore penetrazione dei veicoli ibridi ed elettrici, ma è ancora molto al di sopra del target comunitario. Nella stima effettuata per il 2019 e 2020 rientrano anche i risparmi legati all’Ecobonus, dal momento che le automobili incentivate concorrono alla riduzione dell’emissione media del venduto, alla base dei calcoli dei risparmi.
3.4.4. Veicoli Commerciali Leggeri - REGOLAMENTO 510 È stata rivista la serie delle emissioni specifiche dal 2012 al 2020 (di quest’anno si hanno solo dati provvisori), rielaborando i dati di monitoraggio pubblicati dall’AEA:
le emissioni medie così ottenute si discostano da quelle pubblicate nei report dell’AEA, dal 2014 in poi, risultando mediamente più alte del 3%, ma ne seguono l’andamento, come anche di quello dei dati UNRAE, superiori di circa il 7% rispetto alle nostre stime e del 10% rispetto ai valori AEA. Le emissioni specifiche medie utilizzate nella stima dei risparmi energetici sono pari a 154,5 g/km per il 2019 e per il 2020 pari a 151,8 g/km (dato provvisorio – superiore del 3% al target di 147 g/km posto dai regolamenti 510/2011 e 631/2019).
Il numero di immatricolazioni è stato ricavato dai dati pubblicati da ACI negli annuari statistici: le nuove
registrazioni nel 2019 sono pari a 170 mila, di poco inferiori al dato utilizzato nel RAEE2020, elaborato sulla base dei dati UNRAE, e pari a poco più di 141 mila nel 2020 (-17% rispetto al 2019). Anche la ripartizione per alimentazione di ACI si discosta dai dati UNRAE: la percentuale di veicoli diesel è più elevata di quella di UNRAE, ed è più coerente con i dati AEA. Queste discrepanze dei dati UNRAE con i dati ACI per le immatricolazioni e con AEA per le emissioni potrebbero essere legate ad una diversa classificazione dei veicoli, dal momento che alcuni modelli di autovetture sono registrabili sia come autocarri leggeri (categoria N1 del codice della strada) sia come autovetture per il trasporto di passeggeri (categoria M1). Le percorrenze del 2020, invece, non sono state modificate, a
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62 differenza di quanto fatto per le autovetture, perché si è considerato che la riduzione della distribuzione urbana delle merci ai negozi, legata al calo degli acquisti nei mesi di lockdown, sia stata compensata da una maggiore circolazione di mezzi per la consegna
dell’e-commerce. In conclusione, i risparmi di energia finale ottenuti con queste revisioni sono pari a circa 0,09 Mtep (0,101 Mtep di energia primaria) per il 2019 e a 0,10 Mtep (0,114 Mtep di energia primaria).
3.4.5. Rinnovo flotta autobus
In mancanza di dati specifici sui finanziamenti pubblici per il rinnovo delle flotte TPL, si può fare una stima preliminare sulla base delle statistiche ANFIA delle immatricolazioni per alimentazione, secondo le quali c’è nel 2020 c’è un aumento ancora più consistente degli autobus ad alimentazione alternativa, tanto che i bus diesel scendono sotto la quota del 78% (nel 2016 erano ancora attestati al 93%), anche se il totale immatricolato è inferiore dell’11% rispetto al 2019. Si deve anche considerare la riduzione dei servizi, sia
urbani che extraurbani, per i quali risultano percorrenze inferiori del 22% rispetto all’anno precedente, secondo i dati del CNIT. Alla luce di questa considerazione, e del numero esiguo di autobus elettrici e ibridi (le prestazioni energetiche degli autobus a metano non sono migliori di quelle del diesel) nel 2020 in aggiunta all’andamento degli acquisti 2016-2017, il risparmio di energia finale è di soli 0,453 ktep, corrispondenti a 0,336 ktep di energia primaria.
3.4.6. Risparmi conseguiti con l’alta velocità Il risparmio energetico dell’Alta Velocità (AV) è stato calcolato considerando la minore crescita di domanda del trasporto aereo sulle rotte concorrenti ai servizi di AV, a partire dai consumi specifici del treno passeggeri e dell’aereo (gep/pkm). Il risparmio di energia finale
stimato per il 2019 è pari a 0,115 Mtep (0,105 Mtep di energia primaria). Per il 2020 non è stato possibile valutare l’effetto dei treni AV rispetto all’aereo, essendo entrambe le modalità fortemente impattate dalla pandemia, come spiegato precedentemente.
3.4.7. Sintesi dei risparmi conseguiti
I risparmi energetici complessivi del settore dei trasporti ottenuti nel 2019 e 2020, espressi in
Mtep/anno sia di energia finale che di energia primaria, sono riassunti nella Tabella 3-11.
Tabella 3-12: Risparmi di energia finale e primaria del settore trasporti (Mtep/anno), conseguiti nel 2019 e stimati per il 2020, disaggregati per misura
Intervento Energia finale
Anno 2019
Energia primaria Anno 2019
Energia finale Anno 2020
Energia primaria Anno 2020
Eco-incentivi auto 2007-2009 0,156 0,171 0,118 0,130
Regolamento CE 443/2009 2,167 2,395 1,904 2,103
Regolamento CE 510/2011 0,090 0,101 0,100 0,114
Rinnovo Autobus TPL 0,001 0,001 0 0
Marebonus 0,191 0,200 0,137 0,144
Ferrobonus 0,049 0,053 0,019 0,021
Alta Velocità 0,115 0,105 0 0
Totale 2,769 3,026 2,278 2,491
*Stima
Fonte: Elaborazione ENEA