Anno I l i .
TORINO 31 Luglio 1904
» . 31.
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Gli avvenimenti Automobilistici odierni
La settimana d'Ostenda - |l circuito delle Irtene Belga
(Mercédès), 30"; 2. Jochems (Mercédès), 35". Vetture superiori ai 30000 frs. : 1. D e Caters Non erano ancora sopite le eco delle prodigiose vittorie di Ostenda clie sul circnito delle Ardenne belga l'automobilismo internazionale mieteva altri trionfi, richiamava su di sè novellamente l'atten-zione del mondo. Ed è nuovamente la Francia, che nella seconda grande prova internazionale dell'annata riporta il trionfo. La doppia vittoria dell'antica Fabbrica Panliard Levassor è stata salutata in Francia con vivissima soddisfazione, ed i francesi possono, hanno il diritto di pro-clamare forte in faccia al mondo ch'essi posseg-gono un grande numero di marche celebri, di fabbriche che costruiscono dei congegni meravi-gliosi, ai quali devono rivolgersi gli studi degli stranieri come a veri capi d'opera. Ben meritato è pei il trionfo della Panhard Levassor, che rap-presenta la vecchia industria francese, quella alla quale la Francia deve la sua odierna grandezza, il suo incontestabile primato automobilistico. Dopo la Gordon Bennettil Cenisio, dopo questo,la settimana d'Osteuda, il circuito delle Ardenne, quali tappe gloriose per l'automobilismo!
Non che le quattro prove possano essere para-gonate tra loro, ognuna di esse ha la sua impronta speciale, e la sua particolare importanza.
La Gordon Bennett è la prova classica della resistenza, è l'esame annuale a cui si presenta l'automobilismo internazionale per ricevere il battesimo della gloria, l'approvazione ai nuovi sistemi adottati nelle costruzioni, è il coronamento di studi molteplici, e di mesi e mesi d'intenso, indefesso lavoro. Come rivincita di questa corsa classica, come ultima prova dell'annata viene la grande prova del circuito delle Ardenne, che per il suo programma più libero permette ad una maggior quantità di Case costruttrici di potersi cimentare in questa lotta di fondo.
Il Cenisio invece ha la sua caratteristica spe-ciale, quella di una corsa in salita; ed è la prova per noi italiani più importante, per noi che d o b -biamo studiare i sistemi di locomozione, ed i pro-blemi dell'automobilismo prendendo come base essenzialissima la natura montuosa del nostro paese.
La settimana d'Ostenda è la riunione elegante per eccellenza, e quest'anno ha lasciato dietro di sè una traccia luminosa negli annali dell'automo-bilismo facendoci nuovamente
assi-stere ad un'orgia di velocità, all'apo-teosi della velocità. Sotto un cielo splendido, sotto un sole radioso, mi-tigato dalla soave brezza del mare del Nord, sulla diga famosa, ove in que-st'epoca si dà convegno una folla elegante cosmopolita, piena d'una vita allegra, rumorosa, lieta di vivere in piena aria libera, ove si concentrano tutti gli sports, l'areonautica, il yach-ting, l'ippica, il cricket, il golf, ecc. l'automobilismo ha trionfato, come non si poteva immaginare; ha tradotto in atto il principio della vita moderna che si riassume nella conquista dello spazio per il tempo.
E' sulla diga bianca che vide na-scere questa conquista, ed ove con-tinua, di giorno in giorno si fa più aspra e difficile la battaglia e nuove vittorie vengono ad aggiungersi alla prima.
Ad Ostenda tutti i records del mondo furono battuti, e per la prima volta la Darracq. la vecchia e gloriosa, Fabbrica clic Ita qui ritrovata la vit-toria, con una macchina di 90 H P condotta da Baras, e la Gobron-Brillié di 100 HP condotta da Rigolly, hanno ottenuto nelle loro corse più di 160 km. all'ora.
Coloro clie hanno assistito a queste corse ci hanno detto che avevano del prodigioso; sulla splendida via diritta che mena da Ostenda a Snaeskerke era come un continuo fremito della terra, le vetture rassomigliavano un turbine in mezzo a cui era impossibile discer-nere il guidatore, e lasciavano dietro di esse una pioggia addirittura di
sabbia e di ciottoli. L'impressione n'era bella e grandiosa, e tutti si domandavano, e noi c o n loro, che cosa ci darà un giorno questa caccia sfrenata alla velocità? Quando e s s a s i arresterà? Probabilmente mai ! Nella velocità in cui i pro-gressi sono più difficili, noi vediamo invece che essi sono ogni volta più rapidi; pochi anni fa non si superavano i 30 km. all'ora, l'anno scorso si raggiunsero i 140 km., oggi siamo a 167, come domani saremo a 200. Vedrete !
Indiscutibilmente è bella; la velocità conquista, soggioga, ubbriaca sempre più svelti è la divisa dell'uomo forte e coraggioso, ma noi ci doman-diamo però: è questa velocità eccessiva altret-tanto utile ? Ha essa un senso pratico? Noi vediamo nella corsa di fondo, dove si devono compiere Innubi percorsi clic giammai le vetture in corsa detentrici di splendidi records di velocità fecero più grande numero di chilometri. Non vogliamo dire con questo che la vettura di Baras, la splen-dida Darracq di 90 H P , che a giudizio unanime di tutti è ritenuta come mia costruzione perfetta, o la vettura di Rigolly, la magnifica 4 cilindri Gobron-Brillié, che fu tanto ammirata a Nizza, non possono ottenere sul circuito delle Ardenne un'altra grande vittoria
Noi ce l'auguriamo, e l'auguriamo ai due valo-rosi chauffeurs, ed agli intelligenti costruttori, perchè così potremo dire che è stato costrutto un congegno veramente perfetto, il quale oltre a pos-sedere tutti i requisiti di una macchina per ve-locità, possiede ancora quelli, a parer nostro, più difficili, per una corsa di fondo. Staremo quindi fi vedere.
Quando l'automobilismo nacque, ed ancora fan-ciullo appena poteva trascinarsi per la via, le
corse del chilometro e del miglio erano di nna reale utilità, perchè attiravano l'attenzione del pubblico, non ancora abituato alle grandi velocità, verso cui tendevano gli sforzi e l'intelligenza dei costruttori di automobili, ed anche perchè la maggior parte delle vetture allora costrutte po-tevano cimentarsi a percorrere il chilometro senza paura di fermarsi a mezza via, ma non erano ca-paci di coprire anche meno di 100 chilometri di strada. Oggi il problema non è lo stesso, i pro-gressi compiuti dall'automobilismo sono straordi-nari e lo hanno radicalmente cambiato; i costrut-tori dovranno affaticarsi a fabbricare eccellenti vetture, che abbiano una grande velocità, ma adatte a lunghi percorsi, a corse di fondo e tutte le prove della settimana di Ostenda per quanto brillanti, per quanto strabilianti per abilità ed arditezza dei chauffeurs non provano quanto ab-biamo detto più sopra.
Ecco il risultato dettagliato dell'ultima prova, quella del chilometro, che noi abbiamo più sopra definita come l'apoteosi della velocità:
V E L O C I T A ' .
Vetture pesanti: 1. Rigolly (Gobron-Brillié) 21" 3j5 (record del mondo), 166 km. 666 all'ora ;
Gli automobiliati dinnanzi alla cattedrale d'Ostenda. (Fot. Brange, Parigi). 2. Baras (Darracq), 22", velocità 163 km. 636 ; 3. Le
Blon (Hotchkiss), 25" 1(5, velocità 142 km. 936.
Vetture leggere : 1. Hauriot (Clément-Bayard), 5 ni. 13 ' 3(5. Ilanriot: 26" 4i5 (record 123 km., 328 all'ora).
Vetturette: L Edmond (Darracq), 30" 2(5 (record del mondo, 112 km. 500 all'ora).
Motocicli: 1. Rigai (Buehet), 12 m. 35" 2(5, fi-nisce per tirare a mano il suo motociclo.
Motociclette : L Seguy (Griffon), 36" 2(5 ; 2. Coppin (Red Star), 40" 4(5; 3. René (Red Star), 45" 3(5; 4. Salaclin (Red Star), 47" 3(5.
T U R I S T I .
Vetture inferiori ai 4000 franchi (chassis) :
L Gacliet (Boyer), 1 m. 12" 1(5.
Vetture inferiori ai 6000frs.: 1. Gabreau(Boyer), 19' 3(5 ; 2. Fischer (Vivinus), 50" ; 3. Trenteli'vres (Vivinus), 50 ' 4(5 ; 4. De Liedekerke (Vivinus), 51 '.
Vetture inferiori ai 10000 frs. : 1. Landrin (Ser-p o l l e t ) , 40" 2(5; 2. Hombaeh (Vivinus), 4 9 " ; 3. Poncelet (Vivinus), 49" 4(5; 3. De Breyne (Darracq), 49" 4(5.
Vetture in eriori ai 15.000 frs.: 1. Dreye (Ser-pollet), 34" 1(5; 2. D e la Miune (Rochet-Schneider), 36" 2(5 ; 3. Moerman (Rochet-Schneider), 41" 3(5 : 4. Grégorins (Rochet-Schneider), 41" 1(5; 5. Mulders (Bayard-Clément), 48" 3(5 ; 6. Herfann (A. Ruhl), 53" 4(5 ; 7. Freignac (La Buire), 54" 4(5; 8. Der Streygen (Bayard-Clément), 56" 4(5.
Vetture inferiori ai 20.000 frs. : 1. Deville (Ser-pollet), 40" 3(5; 2. Mulders (FiaQ, 44" 2(5 ; 3. Cor-donnier (Mora), 46" 1(5; 4. Gasté (Automotrice), 49" 2(5 ; 5. Mahieu (Automotrice), 57".
Vetture inferiori ai 30.000 frs.; L Delessale (C. G. V.), 50".
La corsa del circuito delle Ardenne belga era suddivisa in 2 giornate. Nella prima, che si è svolta nei dintorni di Alenqon, dovevasi compiere il percorso 5 volte, un complesso di 240 km., e potevano prendervi parte le vetturette, le moto-ciclette ed i motocicli. Come si prevedeva, in questa giornata tutto l'interesse era per la prova delle motociclette, nella quale si era ingaggiata una vera lotta tra Francia e Belgio. I costruttori belgi erano già da un anno che si ap-parecchiavano con tenacità a questa prova, ed i loro sforzi sono stati co-ronati da successo, perchè hanno avuto la vittoria in questa corsa internazio-nale, a cui per la prima volta si pre-sentavano. L a marca « Minerva » di Anversa ha riportato un vero suc-cesso,meravigliosamente guidata dallo
sporstman Kuhling, pieno di vigore e di abilità, d e g n o delle vittorie.
Nei grossi motocicli R i g o ! e Pilette sono stati eliminati e T a v e n a u x ha guadagnato facilmente sulla sua
Gre-goire con motore Griffon.
Nelle categorie vetturette si è avuto poco o niente lotta. Una sola Darracq è partita condotta da Edmond, che si è lasciato facilmente battere da CJé-inent figlio, il cui trionfo è anche dovuto alla sagacia, alla maestria, al sangue freddo con cui i 1 giovane
chauffeur conduce le sue macchine. Unisco qui la classifica dei premi ed il tempo impiegato a percorrere i 240 km.
Motociclette meno di 50 k g . : l " K n -liling (Minerva) in 3" 46' 6" 4 5. Moto-cicli: 1" Tavenaux (Grégoire) in 3 '50' 51". Vetturette: 1° A. Clément in 4» 26' 32" 3/5.
La 2a giornata del circuito si è
in-vece disputata su un percorso di 600 km., 5 giri di 120 km. ciascuno. L'iti-nerario era Bastogne - Saint - Huber-Neufchateau-Carrefour d'Arlogne-Ba-stogne.
Potevano prender parte a questa prova le vetture leggere e pesanti, s: Come abbiamo detto sopra la vit-toria arrise alla Fabbrica francese Panhard-Levassor, colle vetture pilotate da Heath e da Teste. Splendida fu pure la corsa fatta dalle vetture Darracq e Dietrich. Naturalmente le vetture pesanti hanno facilmente vinto le vet-ture leggere.
Fra le vetture inscritte al circuito delle Ar-denne figurava anche la nostra Fabbrica Italiana di automobili di Torino. L e maggiori probabilità di vittoria erano per noi, che l'anno scorso, an-cora molto giovani, a v e v a m o saputo con Cagno piazzarci buoni terzi, e noi abbiamo seguito con viva ansia lo svolgersi della corsa, perchè è inu-tile discuterlo, la Fabbrica Italiana d'automobili è l'indice del progresso, frutto di tanti sforzi e di tanti studi, a cui è giunta l'industria automo-bilistica in Italia, e le vittorie della Fiat sono vittorie nazionali.
La fortuna non ha arriso però alla vettura di Lancia che è rimasta classificata l ' i l » .
Chiudiamo queste brevi considerazioni col ri-portare la classifica generale delle vetture per categorie.
Vetture: 1. Heath (Panhard-Levassor) 6°30' 49"; 2. Teste (Panhard-Levassor) 6° 3 1 ' 4 4 " ; 3. A . Clé-ment (Bayard-A. CléClé-ment) 6» 3 4 ' 4 3 " ; 4. Rigolly (Gobron-Brillié) 6" 42' 4 " ; 5. L e Blon (Hotchkiss) 6 ' 5 4 ' 5 " ; 6. D u r a y (Darracq) 6« 55' 34" ; 7. H. Far-man ( P a n h a r d - L e v a s s o r ) 6° 57' 29"; 8. Gabriel (De Dietrich) 6° 58' 51"; 9. Mark Mayliew (Napier) 7° 27'42; 10. Léger (Mors) 7» 45' 15"; 11. Fletcher (Mercédès) 7' 53'; 12. Bianchi (Wolseley) 7 5 4 ' 1 0 " ; 13. Lancia (Fiat) 7 - 5 5 ' 2 5 " ; 14. Salleron (Mors) 7» 55'34".
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sono aperti tutto l'anno.Per la decorrenza dell'abbonamento ognuno è perfettamente libero di fissarla quando meglio crede, e cioè può scegliere quella d e l l ' i n v i o dell'abbonamento o chiedere di retrotardarla al l.o gennaio 1904 e ricevere tutti i numeri arretrati.
Mandare all'amministrazione l'importo di L . I O per l'edizione di lusso e l y . S per l'edizione comune e avrà di-ritto a ricevere 52 numeri del nostro giornale.
Interessanti sono specialmente i con-sigli che dà l'IIolbein sul modo di supe-rare le inattese difficoltà che spesso ca-pitano al nuotatore. Così del crampo dice che sebbene questo sia un accidente serio e tutt'altro che piacevole, non è così pe-ricoloso come generalmente si crede. E' lo smarrimento che di solito cagiona la morte che poi si attribuisce al crampo.
— Se, dice l'Holbein, siete assaliti dal crampo in vicinanza della spiaggia, non prendete tempo e cercate di raggiungere la terra senza il minimo indugio. Ricor-date anche che se tutte e due le gambe sono messe fuori servizio, potete arrivare alla spiaggia facendo il « morto » e aiu-tandovi con le mani. Se siete colpito alle braccia, potete fare altrettanto aiutandovi con le gambe. Qualora invece il crampo sopravvenga in luogo lontano dalla
spiag-gia e senza possibilità di pronto soccorso, Un bel salto nell'acqua. I concorsi sportivi all'aria aperta sono in questi
giorni banditi in ogni punto dell'Inghilterra. lJer
il sabato specialmente sono fissate le importanti riunioni di corse a piedi, di nuoto, di canottaggio. Di questi giorni nei dintorni di Manchester hanno avuto luogo i campionati inglesi e grande successo hanno avuto la riunione estiva del London Athletic-Club e le gare di nuoto a
Highgate. L e corse a piedi hanno luogo alla presenza di 10.000 spet-tatori ed il programma di ogni riu-nione non è meno serio di quello automobilistico. Il pubblico si in-teressa moltissimo per simile ci-mento sportivo, il quale si svolge con la massima puntualità su ter-reno appositamente preparato e sotto il controllo di una severa e giusta giurìa.
Quest'anno ai campionati atletici inglesi hanno preso parte i due francesi Ruisségur e Bellin. Il primo è riuscito vincitore del campionato d'Inghilterra pel salto con la per-tica, superando una corda posta all'altezza di m. 3,20. Ruisségur, che non è riuscito quest'anno campione della Erancia, è il primo francese che ha l'onore di conquistare il ti-tolo di campione dell'Inghilterra.
II record del mondo per il salto con la pertica appartiene ad un fran-cese e precisamente a Gouder (m. 3,69), soldato nel 144° reggimento fanteria a Bordeaux. Il record del mondo precedentemente apparte-neva all'americano Chapman con m. 3,65 1(2.
Tutti i grandi giornali politici incoraggiano le manifestazioni atle-tiche. Ultimamente il Windsor
Ma-gatine si occupava d e 1 grande sviluppo del nuoto preso in Inghilterra e pubblicava un arti-colo compilato in base ad una intervista con Montagli Alialo Holbein, un nuotatore ben noto ai nostri lettori.
la difficoltà è certo assai maggiore. Comunque, conservate ad ogni costo la calma. Se il crampo viene al polpaccio, proprio sotto il ginocchio rovesciatevi subito sulla schiena facendo il morto, spingete in su le dita e con la gamba malata date dei calci all'aria, nuotate con una mano, e coll'al-tra fate un massaggio alla gamba.
Il salto di André Puisségur, del Ti icing Club Francese, vincitore del campionato d'Inghilterra
Il crampo è di solito un effetto di indigestione; che vi si : ma talora può anche esser dovuto alla freddezza
dell'acqua. Vi sono persone particolarmente sog-gette al crampo, e queste non dovrebbero mai arrischiarsi in acque profonde.
Quando il mare è mosso, un buon nuotatore non è intimorito dalle onde che affronta coraggio-samente e da cui si fa sollevare; ma un nuota-tore inesperto deve essere cauto. Se l'onda è piccola, può spiarne l'arrivo, tener le braccia tese quasi ad angolo retto col corpo un poco innanzi, e saltare in su quando l'onda si solleva: essa
passerà sotto e la sua forza sarà appena sentita. Se l'onda è grossa, il meglio è appuntare innanzi le mani congiunte c andare sott'acqua, lasciandosi soverchiare dall'onda.
Molti nuotatori ingoiano una quan-tità enorme d'acqua per pura im-perizia. Holbein, nelle sue lunghe esercitazioni, li a dovuto provare assai spesso quanto il mare sia salato: per un individuo che si dà alle prove cui egli si è dato ciò è inevitabile : ma il bagnante ordi-nario potrebbe risparmiarsi benis-simo quella noia, solo che sapesse respirar bene.
Quando siete a tre quarti del colpo e le braccia stanno passando indietro, allora fate il movimento inspiratorio, perchè è allora che la testa sta più alta sull'acqua.
Pochi sanno come si entri in un auello di salvataggio. Quando questo è già in acqua, i più sono tentati a sollevarlo sopra la testa e sopra le spalle, oppure a cacciarvisi den-tro. Il meglio è di prendere due punti opposti dell'anello dal sotto in su, indi appoggiarvi le braccia. Allora si è al sicuro. Talora si può essere costretti a ricorrere ad un remo come mezzo di salvataggio. . Orbene, un remo ordinario non può
bastare a sostenere una persona attacchi alla meglio. Bisogna usarlo come un cavalluccio di legno, tenendo il manico fra le gambe e la pala in alto, innanzi alla testa, in modo che sporga un poco fuori dell'acqua.
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Il comandante Berthet, vice-presidente del Concorso di tiro di Lione.
L'ottavo concorso francese del tiro a segno si è chiuso la settimana scorsa a Lione con nume-roso concorso di tiratori.
Jullien, di Ginevra
un vecchio campione dei grandi Concorsi di tiro.
La Svizzera riportò punti 4503, l'Italia 4426, la Francia 4420, il Belgio 4269, l'Olanda 4213 e l'Ar-gentina 4052.
Il cap. Sens Poyret, segretario generale del Concorso.
L'italiano Bonicelli vinse brillantemente il cam-pionato mondiale individuale per la posizione in piedi.
Il tiro in azione.
Nel match di tiro al fucile, ogni nazione ha de-legato cinque dei suoi migliori tiratori. Le nazioni rappresentate sono Olanda, Argentina, Francia, Italia e Svizzera. I delegati che furono designati dalla sorte per l'Italia sono: Valerio Cesare, Conti, Attilio, Frasca, Ticchi Riccardo e Bonicelli. Ecco i risultati.
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Formate in seguito le squadre, fu data la par-tenza verso le 16, e gli Audaces, sempre accla-matissimi durante il percorso, arrivarono a Vil-leneuve St-George, termine della marcia ufficiale.
Durante tutta la marcia nessun grave incidente ebbe a verificarsi, tranne qualche caduta senza conseguenza, in seguito a scoppi di pneumatici. Fu osservato, e questo vada a lode dei gitanti, l'ordine, la disciplinatezza e l'allenamento delle squadre italiane.
Tutti continuarono ancora la marcia fino a Parigi (porta Dorée) dove le squadre francesi ed italiane si salutarono fraternamente dandosi il
rendez-vous per la cena del giorno seguente, e gli italiani, accompagnati dagli amici venuti ad incontrarli, dopo un lungo pellegrinaggio per le vie della grande città, arrivarono in Bue Radzi-ville dove vennero alloggiati nei diversi hótels.
L'arrivo degli audax italiani a Parigi è stato festeggiato con un banchetto al ristorante della
Terrasse sul boulevard Montmartre. Oltre cento erano i coperti. La Direzione generale degli audax di Roma era rappresentata da Duilio, Cerasa, Venti, Arioli. Regnò la più grande cordialità. Gli
audax francesi ed italiani si scambiarono dei pro-getti per l'avvenire. Desgrange, direttore del gior-nale L'Auto, brindando per il primo disse come la venuta a Parigi degli audax italiani abbia col-mato di gioia gli amici del turismo e risvegliato
1 concorrenti alla partenza da Milano.
(Fot. Galli Murer, Milano), in Francia la passione per le grandi escursioni. Desgrange aggiunse : « Foste voi presso di noi dei veri maestri di energia. Bisognava che ve-nissero gli audax italiani perchè noi rinascessimo al ciclismo ». Desgrange affermò poscia che gli
audax francesi non tarderanno a marciare sulle tracce dei loro amici. Buvette quindi a tutti gli amici d'Italia e a tutti gli audax. Successiva-mente Mercanti di Brescia, e Ferraris di Torino, dissero che il ricordo di questa escursione nel bel paese di Francia durerà imperituro. Gli audax francesi furono invitati a fare una carovana per l'Esposizione di Milano. Infine Venti lesse un telegramma dell'ambasciatore Tornielli.
Pubblichiamo la fotografia del rag. Mercanti, il giovane ed intelligeute corrispondente della sezione di Brescia, ideatore del primo esperi-mento di ciclisti volontari e direttore della caro-vana Brescia-Parigi.
E ' a l rag. Arturo Mercanti che la sezione audax di Brescia deve la vita.
Fu lui che con la sua attiva volontà e inizia-tiva fece sorgere questa sezione già sì forte e fiorente.
Essa è sorta il 29 giugno 1901 con una marcia
Rag. Mercanti, direttore della carovana Brescia-Parigi.
Gli Audax italiani a Parigi
A complemento delle notizie date nell'ultimo numero, pubblichiamo oggi il nome di tutti i partecipanti alla grande gita degli audax italiani a Parigi.
La carovana dell'Andax partita da Torino il giorno 13, passato il Cenisio trovò a Modatie il delegato del Clnb italiano di Parigi. A St-Jeau venne accolta dalla Marcia retile. Ad Aix-les-Bains le venne offerto il vermouth d'onore ed un pranzo. A d Avallon. le due squadre dell'Andax italiano partite da T o r i n o e da Brescia, giunsero quas insieme.
E c c o i nomi dei ciclisti divisi per sezione:
Torino — Ferraris, L. Acino, Borsotti, Bartoli, Bonelli, Minoli, Principi, Colomba, Guglielminetti,
Brusoni, il vincitore della corsa dei 600 km.
(Fot. Galli Murer, Milano).
A., Guglielminetti G., Rua, Negro, Brevetto, Ce-reali, Dovo, Ferraris G. B., Gedda, Piacenza, Pi-cena, Voglietti, Delaude.
Brescia - Mercanti, Grazioli, Rambaldini, Bo-nifacio, Grandi, Guisson, Gorlini, Parmeggiani, Coggi, Ragazzini, Zanetti, Caratti A., Caratti B., Gardoncini, Rocchi, Bassi, Zcnoin.
Milano — Marcora, Bini, Gay, Medico, Paladini.
Bologna — Bettini, Martelli, Tozzi, Samoggia, Beceari, Testoni, Vacclii.
Firenze — Berti, Urbini, Panigardi, Masi, Stoppi, Stonigelli.
Roma — Venti, Valan, Gioda,
Genova — Barabino, De Barbieri, Ghiglione, Zanghiori, Marchisio.
Biella — Foscale, Negro P., Ramella.
Casale Monferrato — Negri, Ferraris, Ga-vio, Girino, Sarzano.
Alessandria — Cavallerò, Boiasio.
Ancona — Jona, Alessandrini.
Livorno — Garibaldi, Rimediotti.
Chiasso — Valsangiaeomo. Forlì — Mat-teucci. Lugano — Manbretti. Napoli — Na-tali. Savona — Traverso. Vercelli — Cliiais.
Cuneo — Viganò. Bergamo — Riohelmi. Asti — Majocco. Spezia — Corio.
Formate ad Avallon le varie squadre miste fra gli Audax della Sezione di Torino e quella di Brescia, gli italiani partirono alla volta di Sens dove avvenne l'incontro cogli Audax francesi che nello stesso giorno compivano una marcia ufficiale.
Il simpatico incontro fece dimenticare reci-procamente il caldo soffocante al quale ognuno era stato sottoposto per tanto tempo, e ripresa lena le squadre italiane e francesi continua-rono verso Monterei!, dove i coraggiosi Audax erano attesi dalla Società ciclistica locale.
Preceduta dalla musica, la quale era seguita da una grande iscrizione montata su aste imban-dierate coi colori delle due nazioni inneggiante agli Audax, le squadre entrarono in città
accia-f a corsa ciclistica dei 600 Km.
Anche di questa corsa che in Italia vorrebbe essere la Bordeaux-Parigi dei francesi diamo oggi interessanti incisioni favoriteci gentilmente dalla nota Ditta milanese Murer e Duroni.
Con un caldo asfissiante, sotto un sole torrido, sabato 16, alle 16, venne data la partenza dei 75 concorrenti alla grande corsa dei 600 Km. I con-trolli erano fissati a Lodi, Casalpusterlengo, Co-dogno, Cremona, San Giovanni in Croce, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Ferrara, Padova, Rovigo, Vicenza, Verona, Desenzano, Brescia, Milano al Trotter.
Furono molto commentate le esclusioni dalla corsa di Fiocchi, Gerbi e Rossignoli, ch'erano tra i favoriti e furono impossibilitati a continuare per avarie alle macchine. E' opportuno qui notare che ai corridori era stato interdetto di poter cambiare di macchina; a questo effetto la bici-cletta di ogni corridore era stata contrassegnata con speciali timbri. Questa disposizione era stata presa per pareggiare la probabilità di vittoria fra i corridori provetti, ai quali le ditte forniscono un servizio completo, e i corridori novellini che non possono fruire di un confort speciale.
Dai telegrammi pervenuti da Brescia si preve-deva che i primi sarebbero arrivati al Trotter verso le ore 9 di sera.
Il vasto velodromo era gremito di folla che aveva anche invaso la pista,
Infatti alle ore 21 e minuti 4 entrarono quasi in gruppo nove corridori, ma per il buio pesto la Giuria non potè determinare che i primi tre arrivati.
1. Brusoni Enrico di Bergamo, alle ore 21 4' 42". Egli ha impiegato a compiere i 600 chilometri ore 28 37' 5". Secondo, a mezza ruota. Sivocci Ugo di Milano; terzo Favarelli di Quarto Ouniolo (Tortona).
Indi Pavesi, Albini, Rossi, De Rossi di Roma e Galletti.
Sivocci Valcno Farina Leoni
(Fot. Galli Murer, Milano). Decimo arrivò Sartini di Roma e undicesimo Taylor.
Tutti questi corridori arrivarono a distanza di frazioni di secondo dal primo.
Seguirono: Gaioni,Bianchi Luigi, Farina,Squaz-ziui e Corradini.
Al Brusoni toccarono mille lire, più altre mille lire date dal fabbricante della bicicletta che egli montava.
Durante la corsa, eseguita sotto un caldo im-possibile, non vi fu alcun grave incidente.
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Possiede una splendida bandiera che venne inaugurata al banchetto degli anclax in Torino. Ne f u madriua la gentile siguora Malli e padrino il direttore generale Vito Pardo.
All'instancabile routier, che dedica la sua stra-ordinaria operosità all'incremento della sezione bresciana, auguriamo che non venga mai meno quello zelo che lo rende alla medesima tanto simpatico ed utile.
numerose e... i discorsi immancabili fanno sentire almeno dicci gradi di più del calore effettivo; ma lessi meglio l'invito: il banchetto era tenuto da una società acquatica, ed in un bagno, il Diana. Pensai: c i si deve star freschi, proviamo... e provai. L'acqua ci tenne compagnia da una parte delle tavole e il vino dall'altra, un centinaio di... mangianti tra i quali una ventina di signore, fiori di Victoria Regia nuotanti sulle acque non sempre chiare del naviglio milanese.
Allegria e cordialità, scoppi di risa argentine e maschie, lanci di frizzi e di fuochi d'artificio, oc-chiate furbe e languide, paroline dolci e... ironiche, discorsi forti e... a mezza voce o ad un quinto della medesima, sospiri più o meno compressi od ingoiati assieme ad una cucchiaiata di gelato, tutta una gamma diversa di emozioni coloribili
fonocinematografabili.
Il banchetto fu servito benissimo, e ciò è già un bel fatto. Notai sul mio carnet tra le signore i nomi della bellissima e distintissima signora Negroni, la sig.ra Bianchi, sig.ra e sig.na Gari-boldi, una vincitrice di medaglie importanti come nuotatrice, sig.ra nobile Besozzi-Valentini, sig.na Capra, sig.ra e sig.na Pagani, sig.ra Luraschi, sig.ne Sacchi, sig.ra Dosio e sig.ra Casella. Le altre perdonino.
Tra gli uomini l'ing. Engelmann, Muzzuccotelli, il comm. Silvestri, dott. Sacelli (che bell'umore !), il Negroni, inventore delia monocicletta già ap-prezzata all'Esposizione di Torino, dott. Cardioli, nobile Besozzi, prof. Bordoni Uffrednzzi, cav. De-sinoni, e, fa va sans dire, il caro presidente av-vocato Bezzi, il quale pronunziò uno di quei di-scorsi che dovrebbero essere il prontuario dei discorsi da banchetti, breve, succinto e compen-dioso. Egli, tra un frizzo e l'altro, ci fece sapere che sei anni fa erano 4 o 5, ora sono 181 soci effettivi, 20 signore, 45 allievi, 32 soci corrispon-denti e 27 affiliati, e che ora la Nettuno svolgerà tutte le sue forze per la conquista del sesso de-bole. Le presenti, conquistate, sorrisero (oh che sorrisi ! e con quel calore !), le assenti... sorride-ranno.
Due soci onorari sono anche una gran forza per la Società, il comm. Silvestri e l'avv. Mira. Ri-cordò infine il comm. Johnson del Touring, per il bel conio di medaglia della Nettuno, e il socio Mazzuccotelli che unito all'ing. Engelmann volle dotare la Società Nettuno di uno splendido em-blema, per l'inaugurazione del quale e b b e origine il presente banchetto. Applausi insistenti chiusero il breve ed efficace discorso dell'ottimo Bezzi.
Il comm. Silvestri, a nome del Bagno Diana, ringraziò la Società Nettuno per il contributo di gioventù e di forza portato al bagno che l'accoglie, ed anch'egli fu applauditissimo.
E dopo ciò non si parlò più, ma si ballò, si cantò, si bagnò... e si passeggiò sotto i viali o m -brosi...
L o dicevo io che ci si sarebbe stati bene... ed
al fresco !... R .
I Giganti
E' bronzo ; non è carne. E tu rimani Vinto da la natura, che ti getta Innanzi all'occhio un gruppo di titani In lotta coi serpenti. Oh quelle spire
Stringenti, attorno la colonna, eretta Come un masso ! Ti sembra di sentire Dilaniarsi le carni, fremer l'ossa,
E scricchiolare come esile canna Ma pur la lotta dura. Non li spossa L'incalzare dei giri, non li annienta
Il grave ausare, e una feroce zanna Ogni lor mano nel dolor diventa. Turgido il collo nelle vene, come
Avesse nuovi serpentelli avvinti, Quasi ne scoppia ; pur non ancor dome Le parti di quei muscoli potenti
Spezzan gli angui, che cadono, respinti. — Esili corde contro monumenti.
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Una festa di nuotatori Milanesi
Quando pochi giorni or sono, dopo tre mesi di caldo africano, ricevetti un invito per un ban-chetto della Società Nettuno, pensai tra me e m e : devo rompere la consegna di non accettar pranzi quando fa caldo? Perchè, lasciamo andare, un p o ' di confusione, le salse piccanti, le portate
Jì torneo nazionale di scherma a Brescia
Indetto dalla Società Forza Costanza questo torneo riuscì splendidamente e per numero e per valore ed abilità dei concorrenti.
Dopo due giornate di gare eliminatorie tenu-tasi nella palestra della società ebbe luogo nel salone dell'Esposizione la grande accademia cui seguì la distribuzione dei premi.
Nel campionato Bresciano, poules a due botte, riuscirono :
Spada. — 1. Maestrini Giuseppe, medaglia d'oro e diploma di Campione bresciano; 2. Soldini Ar-senio, tenente 10° Bersaglieri, medaglia d'argento; 3. Bruno Pietro, tenente 12» Bersaglieri, medaglia di bronzo.
Sciabola. — 1. Maestrini Giuseppe; 2. Crotti Fiorile, socio della « Forza e Costanza », grande medaglia d'argento; 3. Viale Armando, furiere maggiore 16° artiglieria, medaglia di bronzo,
Juniores. — 1° premio, medaglia d'oro e due spade, Mszzega Arturo di Venezia; 2° Medaglia d'argento e portaritratti, Turati Augusto d i Brescia; 3. Medaglia d'argento e portafoglio, Ma-laspina Lorenzo ìli Milano; 4. Medaglia d'argento e portafoglio, Barbera Enrico di Brescia; 5" e 6' Medaglia d'argento, Ricci Vezio e Guerrini Umberto di Brescia; 7. Medaglia di bronzo, Vin-cenzi R e m o di Cremona.
Squadre. — 1. Grande medaglia d'oro, Società artisti e patriottica di Milano; Fuori concorso la squadra della « Forza e Costanza » ; 2» Grande medaglia d'argento « Società Ginnastica Cremo-nese; 3° Medaglia d'argento, Squadra 2° Piemonte Reale Cavalleria; 4° Medaglia d'argento, Squadra 16° Reggimento artiglieria.
Premi di classifica. — 1" Categoria: lu Premio
« Spada », grande medaglia d'oro, Giannese Guido di Venezia.
1° Premio « Sciabola », grande medaglia d'oro, Pietrasanta Francesco, tenente del 6° bersaglieri, Ancona.
Medaglia d'oro, Pieroni Amilcare di Pisa. Id. id., Allievi Enrico di Milano. Id. id., Alfieri ra-gioniere G. B. di Milano. Id. id., Romani capitano Romano di Brescia, Id. id., Pinclli capitanò Aroldo di Milano. Id. id., Maestrini Giuseppe di Brescia. Id. id., Bona-Veggi Giuseppe di Cremona, Id. id., Novak Riccardo di Torino. Id. id., Gnesutta Et-tore di Milano. Id. id., Melzi Giuseppe di Brescia.
Premi di Classifica — 2* Categoria. — Secondo la media della classifica d'ambe le parti, vennero classificati gli schermidori nel seguente ordine di
merito e tutti premiati con grande medagliad 'ar-gento:
Savini di Cremona, Urguani di Brescia, Betti-nelli di Brescia, Moriui di Brescia, Bindi,
Zuc-I concorrenti al torneo schermistico di Brescia. (Fot. Pedrotti, Brescia).
Maestrini Giuseppe
vincitore del campionato bresciano di spada e sciabola.
(Fot. Rebughi-Candiani e C. Brescia). coli, Filippini, Ghilotti, Guerini, Mancini, Viale, Raggi, Soldini, Bouezzi, Casini, Crotti, Bomba, Boìis, Belloli e Giongo.
Poule di 1* Categoria — Spada. — 1» premio (carabina a ripetizione): Novak di Bergamo; 2° premio (servizio caffè Ginori): Gianese di Venezia,
Sciabola. — 1° premio (paio sciabole cesellate) : Pieroni Amil-care di Pisa; 2° premio (lampada artistica) : Gianese di Venezia.
Poule di 2' Categoria— Spada.
— 1° premio (Coppa d'argento): Filippini Egizio di Brescia; 2° premio (revolver Hammerlees):
Belloli di Bergamo.
Sciabola. — 1" premio (pendola artistica): Znccardi Alfredo; 2° premio (revolver V e l o d o g ) : Sol-dini tenente Arsenio.
Premi d'accademia. — 1° pre-m i o : grande pre-medaglia d'oro di 5. M. il Re, Pieroni Amilcare di Pisa; 2° premio (macchina foto-grafica): Giannese di Venezia; 3. Allievi, 4. Pietrasanta, 5. Novak, 6. capitano Romani, 7. capitano Pinelli, 8. Alfieri.
Questi ultimi tre a pari me-rito.
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La prima lezione. Fuselé, uno dei migliori cavalli delli scuderia Ruddock. Dopo le prime lezioni.
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3
L H P
A V A L V O L E C O M A N D A T E A C C E N S I O N E A M A G N E T E
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Ohapman, l'ottimo jockey della scuderia Carter.
L'allevamento ippico italiano si è scosso: grazie al buon volere di alcuni giovani, esso è entrato in una nuova fase. L'importanza dei premi, specie quelli offerti dalia corag-giosa Società Lombarda, la prospettiva di un numero di giornate di corse più cbe di-screto sul nuovo ippodromo di Roma, ha spinto i nostri proprietari di scuderie a fare qualche buono acquisto all'estero. E così in incuoili dodici mesi vennero importati dalla Francia e dall'Inghilterra degli ottimi pu-ledri non solo, ma anche delle promettenti fattrici, e per parte del Governo discreti stalloni, i quali certamente serviranno a rin-francare il sangue dei nostri allevamenti.
Disgraziatamente questo benessere non si sentirà che fra un paio d'anni. Meglio così cbe mai...
I programmi delle società italiane si sono in parte arricchiti non solo per quanto ri-guarda le corse piane, ma auehe quelle d'o-stacoli. La Società Lombarda ha istituito parecchi premi con una dotazione di L. 5000, il cbe per l'Italia non è poco.
Sfortunatamente da noi mancano i cavalli da ostacoli, cosicché si è visto dei cavalli, veri rifiuti di scuderie, riportare parecchie vittorie e premi per una somma superiore almeno di 10 volte al valore del cavallo stesso.
In Italia non esistono delle vere scuderie di cavalli da ostacoli: forse come tale ne esiste una sola, quella del sig. Ferrati: del resto i programmi delle nostre Società non potrebbero permettere l'esistenza di altre scuderie del genere.
Quando un cavallo dopo ripetuti tentativi non si è fatto valere nelle corse piane, op-pure vi si è offeso qualche arto, esso viene destinato agli ostacoli. Questo spesso si è anche verificato: i peggiori in piano diven-nero, almeno per qualche momento, i migliori nelle corse ad ostacoli.
Facilmente si può capire, dato questo si-stema di scelta poco razionale, quale razza di cavalli disputi le corse ad ostacolo in Italia, cornei partenti siano nei più dei casi scarsi e come molti non riescano a compiere l'intero percorso.
* * *
Ben diversamente vanno le cose nelle altre nazioni in cui anche nelle corse ad ostacoli vengono disputati premi di alto va-lore. Ivi vi sono delle scuderie speciali le quali non esistono che per questo genere di corse: esse non allevano i puledri (sa-rebbe poco profittevole l'aspettare senza spe-ranza di introiti per oltre tre anni) ma si formano reclamando, comprando nelle corse piane.
Carter Carlo, famoso trainer della scuderia Liénart.
9 LA STAMPA SPORTIVA
La scelta di un cavallo per gli ostacoli è una cosa più delicata di quanto non possa sembrare a prima vista: spesso anche i migliori
intenditori in materia possono pigliare delle cantonate. In Francia vi sono fra i trainers per cavalli da ostacoli dei veri specialisti: tra essi tiene il primo posto Carlo Carter, che è l'alle-natore particolare dei signor Liénart, il quale possiede la più importante scuderia del genere: i suoi colori hanno trionfato su tutti gli ippodromi ed in tutte le più importanti prove da Nizza ad Auteuil, ecc.
Mettere sugli ostacoli un cavallo non è gran cosa: il difficile sta nel saper scegliere il cavallo che diven-terà un buon saltatore.
Si sente spesso a dire: un cavallo di buona classe nelle corse piane, riuscirà certamente un buon cavallo di ostacoli. Può darsi ma non sempre: e quando i 1 cavallo riesce anche senza avere tutte le qualità richieste, sarà una meteora: durerà una stagione
e poi buona notte. E numerosi esempi di questo genere offre la storia del turf di tutta Europa. Quando un proprietario o un trainer si decide a comperare un cavallo per destinarlo agli osta-coli, esso esamina la struttura del soggetto in parola.
La prima qualità di un saltatore è di essere tagliato per saltare: questo ha l'aria di una La-palissade che domanda spiegazione: nel salto è il treno posteriore che lancia in avanti e permette al cavallo di elevarsi: guardate i nostri buoni specialisti di Auteuil, il loro posteriore è poten-temente mnscolato, le loro reni sono robuste, le loro membra infine sono solidamente costrutte.
Quanto al pedigrée si può dire che non sempre i migliori stalloni delle corse piane hanno dato i migliori saltatori, i quali nei
più dei casi provengono da ri-produttori di secondo ordine e spesso abbandonati dagli alle-vatori.
Allorquando un cavallo ac-coppia ad una struttura adatta un ottimo pedigrée e buone
performances, si può presumere ch'esso riescirà un ottimo sog-getto per le corse ad ostacoli.
Accade sovente, specie i n Francia, che un cavallo di mo-deste performance? venga recla-mato ad un prezzo abbastanza alto da un Carter o R u d d o c h ; questi professori i n materia hanno intravveduto nell'anda-tura d e 1 cavallo, nella s u a struttura, tutto quanto può for-mare un buon cavallo da osta-coli. Altri cavalli venduti a prezzi derisori hanno vinte le più grandi prove sugli ostacoli.
Ed anche si verifica spesso questo : cavalli che in piano non sapevano figurare su un percorso di oltre 2000 metri, riescono a vincere degli
steeple su 4000-6000 metri.
Ma occorre per ottenere questi buoni risultati un abile trainer che sappia assuefare, senza dis-gustarlo, il cavallo all'ostacolo: il che non è sempre facile quando s'incontrano dei tempera-menti molto nervosi. F. P.
Ruddock, allenatore delle scuderie Wisocki, Vanderbilt, Stern.
marenghini in saccoccia. Leggevo, o r non è molto, in un giornale... che qui non credo oppor-tuno nominare...
Già è meglio premettere che oramai qualunque giornale si legga non ci si troverà altro che roba russa, giapponese e coreana.
Tutti i più fantastici racconti di viaggiatori (che non hanno mosso un passo da casa loro), tutte le più grosse bubbole che mente umana possa creare sono ormai ammannite giorno per
« Quando un coreano di classe distinta lascia la sua pipa e vnol fare una passeggiata, due servi lo seguono ond'egli possa appoggiarsi a loro. Quando monta a cavallo, due servi gli camminano
accanto tenendo le redini. Quando vuol fumare, è un servo che gli ac-cende la pipa. Quando giuoca agli scacchi, è un servo che fa muovere i pezzi secondo le sue indicazioni!
« Non c'è che un'epoca dell'anno in cui il coreano esce dalla sua pigrizia, e dà prova d'una attività straordina-ria, E' nel terzo mese dell'anno, du-rante il quale la legge gli permette la
boxe.
« Tutti i coreani si affrettano ad approfittare di tale autorizzazione per regolare i loro conti e si pestano a vicenda che è un piacere a vederli. Gli usurai percuotono i loro debitori, i mariti le mogli e gli indigeni i fore-stieri. Questo periodo è il regno del
pugno, e dura quattordici giorni, fino a che si vede la luna nel firmamento.
« Guai a chi capita a Séoul durante il periodo del pugno ! »
Meno male che fino all'anno ven-turo non ci saremo al,, terzo mese dell'anno.
Un uso simile in Italia non sarebbe disprez-zabile. Ormai è tanto accumulata la voglia di darcene quattro di quelle buone, che pochi arri-verebbero a rivedere la... luna nuova.
E io giuro clie se una legge stabilirà questo periodo di... condono, mi dedicherò, per quanto così contrario, alla... boxe! E per forza!...
E per finirla per oggi eccovi una delle solite cose americane :
« Un giudice pugilatore.
« L'altro giorno davanti al tribunale correzio-nale di Chicago avvenne una scena unica nel suo genere fra, il presidente del tribunale stesso e il rappresentante di una compagnia industriale.
« Quel rappresentante aveva dato al presidente delle risposte insolenti, e il ma-gistrato, per due volte, si era affrettato a multarlo per oltraggi al tribunale.
« Malgrado ciò, egli conti-nuava a rispondere con la mag-giore impertinenza alle doman-de che gli venivano rivolte, quando il presidente, perdendo la pazienza, si precipitò sul ma-leducato e cominciò a tempe-starlo di pugni così potenti, che
policrmens, detectives e uscieri dovettero levarglielo di mano !
« Il presidente, dopo tale cor-rezione energica, riprese il suo posto e disse all'usciere di ser-vizio:
« — Usciere, chiamate un'al-tra causa ! »
I v a H o x : e
Ruddock sta allineando i suoi pensionavi per dar loro un buon galoppo.
giorno ai poveri lettori come veri usi e costumi di quei popoli del levar del sole !
E appunto uno di questi... storici usi io voglio presentare ai lettori. Lo tolgo di peso da un giornale quasi... serio:
« Gli uomini più pigri del mondo.
«. Sono i coreani. Mentre le loro donne com-piono i più faticosi lavori, si veggono gli nomini sdraiati da mattina a sera nelle vie con una enorme pipa in bocca. Il lavoro più insignificante è da essi considerato come una vergogna, e la più dura miseria non può vincere questo pregiudizio.
Se l a giustizia s i potesse sempre somministrarla così, scommetto che dimi-nuirebbe il numero dei delinquenti. Basterebbe
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Digestivo in cachete, do'rìgine tngole-mori. cene, che egelce per greduee l entisepei dlretle -BKne t tule vie l dgierenti billeri, ed Inietticeli con lontano lo sport nelle sue varie manifestazioni sarà la regola delle cose di questa terra.
Per ora ai pugni ci siamo !
Erpi. istituire nelle Università la scuola di pugilato, al posto di quella di diritto.
L'ho sempre detto io che in un giorno non
Un trial dì scuderia. nornia.
Con ciò non voglio dare dei consigli, no, visto e considerato che la vita intera è una lotta e bisogna fare a pugni per farsi posto tra la folla, ed avere il pugno di... ferro per diventare almeno almeno grandi nomini nella storia dei tempi.
Faccia chi vuole anche questo genere di gin-nastica; dia e riceva tutti i pugni che crede e non crede, gonfi e faccia gonfiare quanti occhi gli piaccia o no, per mio conto a tutti i pugni bene assestati preferisco un... pugno di E' un bel genere di sport non c'è che dire, ma io, a dirla tra noi, ne ho un po' di, come si di-rebbe, ri...pugnanza ! Cosa
vo-lete; è bello... veder le stelle, ma in quelle condizioni prefe-risco restare una bestia in
astro-V E L O C I P E D I
W T * W W W EDOARDO BIANCHI
M O T O C I C L I
10
LA STAMPA SPORTIVA
MElilN sempre Vittorioso!!
I
Settimana di Ostenda
Corsa del Kilometro:
Vetture pesanti:
1° Rigoiiy
(Gobron-Brillié) in
21"
2]5
pari a
166 Kilometri 666 metri all'ora - RECORD MONDIALE
Vetturette:
1° Edmond
(Darracq) in
3 0 "
- RECORD MONDIALE !
Motocicli: 1°
Rigai
(Buchet) |
Circuito
delle Ardenne
(24-25 baglio)
Vetture pesanti :
1° HEATH (Panhard-Levassor) su M I C H E L I N 5° LEBLON (Hotchkiss) su M I C H E L I N i
2° TESTE ( Idem. ) su M I C H E L I N 6° DURAY (Darracq) su M I C H E L I N I
3° CLEMENT (Clément-Bayard) su M I C H E L I N V FARMAN (Panhard-Levassor) su M I C H E L I N j
4° RIGOLLY (Gobron-Brillié) su M I C H E L I N 8° GABRIEL (Dietrich) su M I C H E L I N |
Vetture leggere: Tutti gli arrivati montavano M I C H E L I N
Vetturette: Tutti gli arrivati montavano M I C H E L I N
Motociclette:
1° Taveneaux SU
M I C H E L I N
G I R O D I F R ^ M e i J ^
Classifica Qe nera le (2393 JCmJ
1 ° M A U R I C E G A R I N - P O T H I E R - C E S A R E G A R I N
4 ° A U C O U T U R I E R - 5 ° C O R N E T
Tutti con PNEUMATICI
MICHELIN
11 LA STAMPA SPORTIVA
II fanale
ad acetilene
44
Columbia „
E' sempre stato un vivo desiderio di tutti i ciclisti e motociclisti il possedere un fanale che veramente rispondesse allo scopo per cui è de-stinato. Di questo desiderio la Direzione del T. C. I. si era fatta autorevole interprete, indi-cendo iu occasione della prova motociclista del circuito del Sestrières un concorso per fanali ed apparecchi per illuminazione per motociclette e biciclette. Perchè al concorso si presentassero soltanto quelle fabbriche di fanali ad acetilene di grande valore e d'indiscussa praticità le norme del concorso erano abbastanza severe. E ad af-frontare con vero coraggio le dure ma necessarie
condizioni imposte dalia prova, fiducioso nel trionfo dell'apparecchio clic presentava all'esame di una scrupolosa giuria, uno solo si presentava: il noto e degno rappresentante per l'Italia delle motociclette Wanderer, sig. Eugenio Pasclietta, col fanale ad acetilene « Columbia » della Hine Watt-Mfg e C. di Chicago (America del nord) di cui il medesimo è pure rappresentante in Italia. Una delle condizioni imposte dalla prova in-detta dal T. C. I., e la più difficile senza dubbio, era quella, che il fanale doveva essere acceso in
^ C O N I V A I S
Nei primi giorni del corrente luglio si ebbe dalla Francia la dolorosa notizia che lo cliauffeur Béconnais era morto in una disgrazia automobi-listica avvenuta sulla strada da Bordeaux a Ba-yonne. Il doloroso incidente fece due vittime ; anche il meccanico Giulio Bernard fu trovato esanime al suolo a pochi metri dalla vettura. Nessuna persona assistè alla disgrazia, quindi le cause che la determinarono sono state difficili a stabilirsi; fn accertato però che deve escludersi l'ipotesi di uno scoppio di pneumatici. Béconnais aveva lasciato l'officina di Suresnes, dopo aver chiesto ed ottenuto dal sig. M. Darracq, l'auto-rizzazione di poter provare la vettura da corsa che doveva condurre al circuito delle Ardenne. Egli cercava senza dubbio una via deserta per
lanciare la sua vettura a tutta velocità, ed aveva scelto la strada cbe da Bordeaux attraverso Le Laude mena a Bayouue; l'incidente infatti si pro-dusse nei dintorni di Luboulieyre.
Béconnais aveva dato prova in più occasioni di essere un conduttore abilissimo, forte, coraggioso e prudente nel tempo stesso. Nato ad Angers nel 1866, egli si era dato prima al ciclismo, ove aveva raccolto parecchi allori. Ma l'automobile esercitava su di lui un fascino straordinario, ed egli entrò come chauffeur nella Casa Darracq, della quale condusse alla vittoria le vetture in pareccliie grandi prove, ultime quelle dei meeiings di Arras e d'Ostenda 1903, ove egli battè il
record del mondo per vetture leggere.
f J L a Stampa Sportiva pubblicando la fotografia
tre riprese, ad intervallo di diverse ore, senza permettere il rifornimento della carica, perchè infatti uno dei difetti capitali di tutti i fanali per motociclette e biciclette è appunto quello di esaurire di seguito la carica di carburo, richie-dendo ogni qualvolta si adopera il fauale una nuova carica ed una completa pulizia del reci-piente.
Nel fanale « Columbia », dopo lunghe e con-tinue esperienze fatte dal suo inventore, frutto di studio accurato e diligente, sono stati eliminati questi difetti gravissimi e della massima impor-tanza, ed infatti esso possiede completamente le due qualità: 1" di avere la fiamma regolabile; 2° di non esaurire tutta in una volta la carica di carburo ma a seconda del bisogno ed anche a lunghi intervalli.
11 funzionamento del fanale « Columbia » è semplicissimo, e per virtù sua sono resi impos-sibili gli scoppi, che con qualche frequenza acca-dono iu simili apparecchi d'illuminazione ad acetilene. Una delle sue caratteristiche che mag-giormente hanno richiamato la nostra attenzione è la seguente: Volendo cessare il funzionamento si chiude la valvola ad acqua e si lascia bruciare tutto il gas che si è prodotto lasciando la valvola a gas aperta, oppure si può lasciare la valvola ad acqua aperti e chiudere quella a gas; siccome, per il suo funzionamento automatico, l'acqua cala solamente in proporzione del gas che si è pro-dotto, si può pure togliere il recipiente a carburo senza nuocere alla carica. Lasciando la valvola ad acqua aperta, e chiusa quella a gas, e riac-cendendo il fanale si utilizza il gas che si sarà compresso nel serbatoio. Così facendo è stato provato che una carica di carburo serve per quattro ore di luce di seguito, od alternate in diversi giorni a seconda del desiderio.
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A v e n d o in attivo tauti ottimi requisiti, nella prova indetta dal T . C. I. la fortuna è mancata
di questa disgraziata vittima di un incidente do-loroso, di cui è pieno il cammino del progresso umano, rende il dovuto omaggio a Béconnais, e si unisce al rimpianto di tutto il mondo
automo-( Continuazione vedi numero precedente).
La spesa mobile è quasi proporzionale al peso utile trasportato e alla distanza. Ne segue che, sebbene ia spesa fissa sia nominalmente la più grave, il rendi-mento economico della trazione è determinato dal Tkm (tonnellaggio-kilometrico) a cui il carro-motore lavora e anche dalla sua abilità a conservare ai più basso valore possibile il costo mobile in relazione al tonnellaggio kilometrico fatto.
Massimo Economico. — Velocità di lavoro.
Allo scopo di ottenere il massimo tonnellaggio-kilometrico da un carro-motore e quindi il più basso costo di trasporto della Tkm, è necessario ottenere
il massimo peso trasportato con velocità massima media sulla massima distanza giornaliera.
Il T-kilometrico è perciò funzione di questi ti e massimi, peso, velocità, distanza, per poter dare il mas-simo rendimento economico.
L'ammontare del massimo peso utile caricabile di-penderà dalla potenza della macchina e dalia sua abilità a trasportarlo tutto superando la massima salita durante il viaggio con velocità ancoia com-patibile col rendimento commerciale dei prezzo di ti asporto in quel tratto.
La velocità media deve inoltre essere quella mas-sima media che gli esperimenti hanno dimostrato essere la più conveniente dal punto di vista econo-mico nei trasporti di masse pesanti che attualmente sono in esercizio.
Al Ministero della guerra inglese (War Office) è stato esperimentato e adottato un vagone capace di trascinare 7 tonnellate di carico alla velocita media di 11 miglia: km. 17,7 - ora in piano, dando cosi un
record-ora di circa 125 Tkm (tonnellate kilometri). Generalmente con carichi di 5 tonnellate in su non si oltrepassano i 7 miglia ora: 11 km.-ora. In questo valore consiste appunto la massima velocità media di lavoro, inclusa anche quella sulle salite del 7 per cento.
Per la distribuzione frazionaria del carico e i ne-cessari arresti perloscaiico e il carico, questa media scende in ragione del numero di essi e dalla natura della merce.
Come calcolo di massima il costo della Tkm non può variare di molto quando si fissi in questi casi una velocità media di 9 km-ora, e la frazione di tratta debba considerarsi come compiuta nel prezzo di trasporto.
Il tempo impiegato ai carico e allo scarico tende a ridurre la velocità media e perciò ridurre il ton-nellaggio-kilometrico giornaliero fatto dal vagone. Questa perdita dipenderà dal carattere della merce stessa, dalla massa che necessita perciò di essere as-soggettata a tariffe speciali quando si intenda tener conto assoluto di questo tempo passivo.
L'imposizione di tariffe speciali baiate sulla natura
al fanale « Columbia » ed all'instancabile signor Pasclietta. La Giurìa non potè pronunziarsi sul risultato perchè la motocicletta su cui era inal-berato il fanale non potè compiere l'intero per-corso nel tempo massimo. Il fanale « Columbia » fu acceso per un'ora prima della partenza e riac-ceso nel ritorno a Susa giunse fino a Rivoli sempre funzionando ottimamente; qui il moto-ciclista cadde, e nella sua caduta travolse a m b e quella medaglia d'oro che nessuno aveva creduto potere contendergli.
Noi che abbiamo potuto constatare de visu i pregi del fanale di cui ci siamo occupati iu queste brevi note, in una gita in automobile in cui esso venne inalberato ad una vettura sprovvista di fanale, e che abbiamo potuto ammirare la sua intensità luminosa ed il suo perfetto funziona-mento, noi siamo sipuri cbe il fauale « Columbia » diverrà ancora più che oggi non lo sia il com-pagno indivisibile di tutti i biciclisti e motoci-clisti a maggior gloria sua, ed a vantaggio... del bilancio del suo rappresentante iu Torino.
R. G.
bilistico cbe aveva saputo apprezzare le doti d e ' carattere, l'intrepidezza e la bravura del forte guidatore.
La Redazione.
del carico è a priori una grande e importante risorsa dell'industria dei trasporti in genere.
Tecnicamente questi ritardi saranno guadagnati nel tempo di corsa più o meno parzialmente e do-vrebbero essere adibiti al servizio in questi casi i carri che fra tutti sono suscettibili di dare il simo rendimento di lavoro. E' evidente che il mas-simo rendimento economico in un viaggio sarebbe quello di avere il pieno carico del vagone tanto nella direzione di andata cbe di ritorno. Questa felice con-dizione commerciale non è però sempre realizzabile. Se il pieno carico è possibile solo in un senso e qualche volta esso non è anche il peso massimo (di-pende quindi dalla natura della merce per cui il vagone può essere completo senza dare il massimo tonnellaggio) il tonnellaggio chilometrico è ridotto alla metà o più ancora e il costo di trasporto della Tkm cresce
Uno Standard Wagon ha dato sotto questo aspetto il massimo record giornaliero percoriendo 43 km. in andata e con altrettanto carico al ritorno II percorso totale fu perciò di 86 km. che, con 7 T, dà cosi un Tkm giornaliero di 602 Tkm. Il tempo impiegato fu di 11 ore, dando una velocità media di 7-8 km.-ora; includendo in questo tempo le fermate alia presa e alla resa del carico.
Nei viaggi ordinari la metà circa (300 Tkm) può considerarsi come un abbondante e buon lavoro per un vagone di 5 T senza rimorchio e con carico di andata e di ritorno. In questo caso si può garantire, e lo dimostreremo, che la spesa fissa non oltrepassa L. 0 05 per Tkm, anzi è un po' meno, cioè L. 0 045. E'evidente il fatt i che sebbene la spesa fissa sia tanto più grave quanto più è alto il prezzo del vagone, che è in ragione della bontà del materiale, la corri-spondente spesa mobile fa da compenso, essendo di-minuita per la minor spesa di riparazione e per il maggior rendimento del motore.
( Continua).
Ing. Ferd. Borsino.
3 diplomi del " Giro di Torino
e del " Cross Country „ di Genova
Pochi giorni ancora e poi tutti i concorrenti a queste due importanti manifestazioni, riceveranno il diploma ricordo.
I partecipanti al « Cross Country » di Genova potranno ritirarlo nell'entrante settimana presso il sig. G. B. Rota, nostro corrispondente a Genova.
Nel prossimo numero indicheremo come e dove si farà la distribuzione dei diplomi del « Giro di Torino ».
Attraverso te Riviste Automobiiistiche
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LA STAMPA SPORTIVA
H o t i ^ i a r i o S p o r t i v o
flOTOMOBILISfllO
IL REGOLAMENTO PER LA CIR-COLAZIONE DEGLI AUTOMOBILI. — La Commissione nominata dal ministro
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V* „RTOKICO RICOST, e 1 regolamento
*U Pe r circolazione
degliautomobiliha presentato il pro-getto al ministro.
Per quanto ri-guarda l'assunzio-ne con automobili di pubblici servizi, f (^oftGENTeAhKiEijCAl I obi intendeeserci-Ucqqa wiNERALE DATAvoLnltare questi tras-poni deve chiedere il permesso al prefetto della Provincia nella quale si trovano le strade da percorrere.
Il peso massimo delle vetture da adi-birsi esclusivamente a un servizio di trasporti con itinerario fisso è determi-nato caso per caso dal competente ufficio del genio civile in relazione delle strade da percorrere. Il peso massimo delle vet-ture da adibirsi anche a trasporti con itinerario variabile non può superare i 35 quintali per asse; i cerchioni delle ruote quaudo non siano pneumatici non possono avere una larghezza inferiore a dieci centimetri.
Nessuna vettura automobile da adibirsi ad uso pubblico, anche se di tipo iden-tico ad altro riconosciuto accettabile e
se munita di licenza di circolazione per uso privato, può esser posta in servizio se non avrà ottenuta la licenza di cir-colazione per uso pubblico.
Chi intende condurre un automobile d'un determinato tipo destinato ad uso pubblico deve essere munito d'uno spe-ciale certificato di identità.
Gli orari delle corse ad itinerario fisso devono essere compilati in modo da non richiedere una velocità superiore ai trenta chilometri.
Nel prossimo numero ci occuperemo ampiamente di questo regolamento. e H I V O T T I . f l U T O A I O B I M
LA CORSA DI CANOTTI-AUTOMO-BILI DA CALAIS A DOUVRES. — E' fissata per il giorno 8 agosto la grande prova per canotti automobili sul percorso Calais-Douvres, km. 48.
Nella terza categoria, canotti lunghi da metri 8,01 a 12,19, troviamo iscritti
LG TOSSI
I CATARRI
LE BRONCHITI
LE POLMONITI
LA TUBERCOLOSI I
sono c u r a t e e g u a -r i t e c o n l'uso del GUA-JACOLTERPIN e del Gualacoltorplnclorlctlollco-Dose L . 3, 5 « 9. —
Farmacia e Laboratorio Chimico d e l l ' O s p e d a l e Maggiore di S. Giovanni Battista e Città di Torino, dirette dal Cav. CABLO BOONONE.
Trè/le à-Qualre, N'apas-pied, Hotchkiss, Serpnllet, Bayard, francesi ; Durendal,
Napier, Fer-de-Lance, Hutton 7, inglesi ;
Hilda. belga. La terza categoria avrà 12,000 franchi di premi. Cronometrista alla partenza sarà Tampier ed all'arrivo Gaudichart.
La nuova prova segnerà una data im-portantissima per l'yachting-automobile. Tutti i migliori canotti-automobili per corsa vi prenderanno parte. All'arrivo a Douvres assisterà probabilmente il re Eduardo.
M P T o e i e u s M o
CORSE DI MOTOCICLETTE AL VELODROMO DI BUFFALO. — Ecco il risultato delle corse di motociclette che ha avuto luogo su un percorso di 10 km. al Velodromo di Buffalo : 1. A. Fossier • 2. Piard ; 3. Collomb ; 4. Darioli.
- Nella riunione di Pesaro la gara più importante fu certamente quella del
Premio Pesaro che fu vinta da Valenti (Grazia e Fiorini) di Bologna ; 2. Giup-pone (Peugeot), di Torino ; 3. Riva (Mar-eband), di Firenze.
e i e L i s w o
NUOVE CORSE A L VELODROMO DI BUFFALO. — Corsa 30 km. (senza allenatori): 1. Jaequelin ; 2. N o i ; 3. In-gold; 4. Bourotte.
Corsa 50 km. (con allenatori): 1.
Qui-Aosta - jtotel Sttissc
Toaring Club - Club Alpino
G A R a Q E Il preferito dagli Sportemeli Pressi modicissimi. Bag. E. VIETTI, prop. gnard, in 36' 32" 2/5; 2. Simar a 200 metri ; 3. Bouhours.
IL MINISTRO PEDOTTI E ISAUDAX ITALIANO. — Nella settimana scorsa il ministro della guerra generale Pedotti ha ricevuto in udienza la Direzione ge nerale dell'A«daa! Italiano.
Il ministro Pedotti ebbe paroledi grande encomio per la riuscita dell'esperimento dei volontari ciclisti eseguito a Brescia sotto l'alto patronato di S. M. il Re, e si intrattenne affabilmente col cav. Pardo e col signor Pisani, interessandosi viva-mente ai particolari di questi esperimenti
deìVAudax, che, oltre al valore militare, hanno quello sociale di riunire sempre più fraternamente l'esercito e la nazione in maniera democratica e moderna.
GRANDE CONVEGNO CICLISTICO INTERNAZIONALE A VERCELLI. — Nel momento in cui il nostro giornale vedrà la luce a Vercelli ha luogo un grande convegno ciclistico internazionale
