L’annesso VI della convenzione Marpol 73/78 e l’istituzione delle ECA

L’annesso VI della convenzione Marpol 73/78 è rivolto alla protezione dall’inquinamento atmosferico causato dalla navigazione marittima. A differenza degli altri annessi, che trattano argomenti specifici, l’annesso VI affronta diverse tipologie di inquinamento atmosferico: emissioni in atmosfera di ossidi

66 di azoto (NO_X)¹⁴ e ossidi di zolfo (SO_X)¹⁵ dovuti ai gas di scarico delle navi, sostanze lesive dell’ozono, composti organici volatili non metanici (COVNM) ed incenerimento.

Tale annesso fu introdotto con il protocollo della Marpol 73/78 elaborato nell’ambito della conferenza internazionale che ebbe luogo a Londra nel 1997. La sua entrata in vigore è avvenuta progressivamente a partire dal 19/5/2005, essendo stati raggiunti entrambi i requisiti per la sua attivazione.

Più nello specifico, attraverso l’annesso VI sono state introdotte una serie di disposizioni, fra cui:

obbligo di utilizzare a bordo un combustibile con tenore di zolfo inferiore al 4,5% in massa¹⁶, privo di acidi inorganici e non addizionato con sostanze che ne peggiorino l’impatto sulla sicurezza delle persone e dell’ambiente (disposizioni contenute nel regolamento 14 dell’annesso VI);

introduzione di un Codice Tecnico (NOX Technical Code) riportante le procedure per la certificazione dei motori marini diesel che devono essere conformi ai limiti di emissione di ossidi di azoto (g NOX/kWh) espressi in funzione della velocità di rotazione dei motori e descritti nel codice stesso (disposizioni contenute nel regolamento 13 dell’annesso VI). Quando è installato un dispositivo di post-trattamento delle emissioni di NOX, l’osservanza dei limiti suddetti può essere controllata a valle di tale dispositivo;

divieto di emettere sostanze dannose all’ozonosfera, inclusi gli idrocarburi alogenati (gas halon), i clorofluorocarburi (CFC) e gli idroclorofluorocarburi (HCFC). Viene proibita l’installazione a bordo di impianti contenenti gas dannosi all’ozono, fatta salva la possibilità di installare fino al 1/1/2020 impianti contenenti HCFC. Viene proibito, inoltre, l’incenerimento a bordo delle navi di prodotti contenenti i policlorobifenili (PCB);

obbligo per tutte le navi cisterna di essere provviste di sistemi di raccolta dei vapori dei COVNM da usare durante le fasi di carico in porti o terminal sottoposti alla giurisdizione di uno stato che regolamenti le emissioni di tali inquinanti. Lo stato è tenuto a notificare all’IMO la lista dei porti e dei terminal individuati ed a fornire informazioni sulle dimensioni della cisterna, sul carico che deve essere soggetto al controllo delle emissioni di vapori. L’IMO è tenuta a far circolare la lista di tutti i porti e dei terminal soggetti a controllo.

Per quanto riguarda gli NO_X, le procedure previste dal Codice Tecnico riguardano tutti i motori diesel con potenza maggiore di 130 kW costruiti dopo il 1/1/2000 oppure soggetti a rilevanti trasformazioni dopo il 1/1/2000. Con rilevanti trasformazioni si intende la sostituzione di un motore con uno nuovo oppure la circostanza in cui gli output di quest’ultimo siano cresciuti del 10%. Le stesse procedure, al contrario, non si applicano ai motori diesel di emergenza, ai motori installati sulle scialuppe di salvataggio, a tutti i dispositivi utilizzati solo in caso di emergenza ed ai motori delle navi utilizzate solo per viaggi all’interno di acque territoriali per i quali siano previste delle misure alternative di controllo degli ossidi di azoto. Inoltre, il regolamento 19 dell’annesso esclude dai controlli delle emissioni degli NO_X i motori diesel installati su piattaforme offshore dedicate esclusivamente all’esplorazione del fondale marino o ai processi ad essa collegati.

I motori diesel installati a bordo delle navi devono essere pre-certificati in accordo al Codice Tecnico e, a tale scopo, deve essere eseguita a bordo un’ispezione, dopo che i motori siano stati installati ma prima che essi vengano messi in servizio. Per agevolare le operazioni di controllo, ogni motore diesel marino deve avere, in accordo con l’annesso VI e con il Codice Tecnico, una scheda tecnica contenente le informazioni relative ai componenti del motore, alle regolazioni e ai valori operativi che influenzano le emissioni di ossidi di azoto. La scheda tecnica del motore approvata deve essere tenuta a bordo e resa disponibile per le verifiche durante i controlli periodici, divenuti obbligatori con l’entrata in vigore dell’annesso VI. In particolare, la scheda tecnica deve contenere almeno le seguenti informazioni:

l’identificazione delle componenti, delle regolazioni e dei valori operativi del motore che influenzano le emissioni di NO_X;

14 Gli ossidi di azoto sono riportati con la formula generica NO_X che sta a indicare una miscela gassosa a base prevalentemente di NO e NO₂.

15 Gli ossidi di zolfo sono riportati con la formula generica SO_X che sta a indicare una miscela gassosa costituita da SO₂ e SO₃.

16 Nel 2008 è stato approvato un emendamento dell’annesso VI, entrato successivamente in vigore nel 2010 che, tra le altre cose, ha introdotto limiti emissivi ancora più stringenti di quelli entrati in vigore nel 2005.

l’identificazione degli intervalli di valori ammissibili per le componenti del motore;

una completa registrazione delle prestazioni rilevanti del motore, includendo la velocità e la potenza nominale del motore;

un sistema di procedure di controllo a bordo degli NOX allo scopo di verificare durante le ispezioni la conformità con i limiti fissati;

una copia del rapporto di prova per un motore testato per la pre-certificazione o il rapporto di prova per un motore installato a bordo senza la pre-certificazione;

se possibile, la designazione e le restrizioni per motori della medesima tipologia;

la specifica delle componenti che, quando utilizzate nel motore, risultano conformi ai limiti per le emissioni di NOX;

Un registro delle manutenzioni, nonché delle sostituzioni dei componenti del motore, con la corretta identificazione dei pezzi di rispetto, deve essere conservato a bordo e reso disponibile durante le ispezioni periodiche. Inoltre, allo scopo di ridurre al minimo l’efflusso di prodotti inquinanti, deve essere debitamente eseguita la manutenzione dei motori in accordo con le istruzioni del fabbricante.

Infine, qualora a bordo siano installate apparecchiature per il controllo delle emissioni di NOX (come, ad esempio, un dispositivo di post-trattamento, l’emulsione di acqua nel combustibile, l’umidificazione dell’aria all’ingresso o l’iniezione diretta di acqua o vapore), vi è l’obbligo di provvedere i mezzi per consentire il corretto funzionamento dell’apparecchiatura e di garantire che l’eventuale avaria dell’impianto per il controllo delle emissioni di NOX non influenzi il normale funzionamento del motore.

Le ispezioni periodiche per il controllo della conformità dei motori con le prescrizioni del Codice Tecnico sono obbligatorie per tutte le navi di stazza lorda superiore alle 400 tonnellate ed utilizzate per viaggi internazionali. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 400 tonnellate, l’amministrazione di bandiera può stabilire criteri specifici per assicurare il rispetto dei requisiti dell’annesso VI applicabili.

L’attestazione della conformità dei motori con i limiti imposti dalla normativa viene sancita con il rilascio di un certificato denominato International Air Pollution Prevention (IAPP) di validità quinquennale. Per le navi costruite prima dell’entrata in vigore dell’annesso VI, si è deciso che i certificati IAPP dovessero essere rilasciati non oltre il primo ingresso in bacino e, in ogni caso, non più tardi di tre anni dopo l’entrata in vigore dell’annesso, avvenuta a maggio del 2008. I certificati IAPP attestano quindi la conformità dei motori ai requisiti sanciti nel regolamento 13 dell’annesso VI assieme al rispetto di tutti gli altri requisiti dell’annesso riguardanti il contenuto di zolfo dei combustibili, le sostanze dannose per l’ozono, gli inceneritori di bordo ed i sistemi di raccolta del vapore.

Per le navi di stazza lorda superiore alle 400 tonnellate costruite dopo l’entrata in vigore dell’annesso VI, oltre al certificato IAPP si richiede anche il certificato denominato Engine International Air Pollution Prevention (EIAPP) o di una dichiarazione di conformità al controllo degli NOX. Tale certificato è riferito in modo specifico ai motori navali ed è anch’esso di validità quinquennale. Per attestare la conformità con l’annesso VI, è richiesto che ogni motore che dispone di un certificato EIAPP sia sottoposto ad ispezione almeno una volta prima del rilascio del certificato IAPP e successivamente ad ispezioni annuali, intermedie e di rinnovamento. L’ispezione deve essere effettuata mediante una delle procedure definite dal Codice Tecnico:

controllo dei parametri del motore per verificare che le componenti del motore, le regolazioni e i valori operativi non sono cambiate rispetto a quanto descritto nel Codice Tecnico;

metodo di misura semplificato, in accordo con il Codice Tecnico;

metodo di monitoraggio e misurazione diretta in accordo con il Codice Tecnico.

I certificati IAPP e EIAPP devono essere conservati a bordo e resi disponibili in occasione dei controlli periodici.

La formazione di NOX nel processo di combustione dipende in larga misura dai picchi di temperatura che causano la formazione di ossidi di azoto sia nell’aria di combustione sia nel combustibile stesso.

Per questo motivo, le emissioni di NOX, secondo l’annesso VI, sono limitate soltanto per i motori diesel, che hanno temperature di picco relativamente elevate rispetto alle caldaie, mediante il controllo dei componenti critici per le emissioni dei ossidi di azoto, tramite parametri operativi o l’installazione di dispositivi di riduzione.

Al contrario, le emissioni di SOX sono più semplicemente una funzione diretta del tenore di zolfo del combustibile utilizzato, indipendentemente dalla natura del particolare processo di combustione, e sono quindi controllate in tutti gli oli combustibili utilizzati a bordo. Inoltre, il controllo del tenore di zolfo nell’olio combustibile ha anche un effetto diretto sulla riduzione delle emissioni di materiale

68 particolato (PM). Lo zolfo è naturalmente presente in misura maggiore o minore in tutti i petroli greggi. Durante la raffinazione lo zolfo viene distribuito in modo non uniforme nei prodotti raffinati, di conseguenza, anche se gran parte di esso tenderà ad essere presente solo nella frazione residua, ci potranno essere ancora livelli significativi in alcuni dei distillati.