La società Rete Autostrade Mediterranee

A livello nazionale, nel 2004 è stata creata la società Rete Autostrade Mediterranee (RAM), società in house del MIT, che si occupa della pianificazione e del coordinamento degli interventi del programma nazionale delle Autostrade del Mare in attuazione del corrispondente programma europeo previsto dal Piano generale delle reti di trasporto transeuropee TEN-T, al fine di sviluppare catene logistiche marittime ed intermodali efficienti e sostenibili nel contesto euro-mediterraneo.

Tra le attività principali della società si registrano la gestione degli incentivi per conto del MIT e la partecipazione a progetti europei nel settore delle Autostrade del Mare al fine di perseguire l’obiettivo di contribuire alla diffusione di un’efficiente rete di trasporti marittimi alternativi alla modalità su gomma, svolgendo altresì attività di assistenza tecnica e di supporto per l’attuazione di Piani, programmi e progetti promossi da enti pubblici e privati.

Nel 2004, Rete Autostrade Mediterranee ha analizzato le linee marittime delle Autostrade del Mare che interessano l’Italia, rilevando le principali criticità strutturali che frenano lo sviluppo e l’utilizzo dei servizi marittimi e individuando le azioni di miglioramento prioritarie e più efficaci. A tale studio, nel 2005 è seguita l’elaborazione del master plan Nazionale delle Autostrade del Mare^[19] finanziato dalla legge n. 311/2004, che aveva l’obiettivo d’individuare e programmare gli interventi che

consentono di sviluppare i flussi di traffico con maggiore attrattiva per gli operatori, d’incrementare i porti destinatari dei flussi, di far emergere nicchie di mercato non ancora sufficientemente sfruttate per nuove linee e di rilevare le esigenze dell’utenza delle linee in servizio.

In questo contesto, assume particolare rilevanza l’attività svolta di concerto con il MIT destinata alla gestione degli incentivi per il trasporto intermodale, in particolare l’incentivo denominato Ecobonus, riconosciuto agli autotrasportatori che sceglievano di inoltrare le merci via mare anziché via terra a favore di un sistema logistico integrato strada-mare anziché solo strada, capace di ridurre non solo i tempi ma anche i rischi legati all’incidentalità e le emissioni tipiche del trasporto stradale (legge n.

265/2002). L’incentivo prevedeva, contestualmente, di incoraggiare forme organizzative più competitive e performanti, aumentare il livello qualitativo di formazione interna e favorire il trasferimento delle tecnologie informatiche in un settore nel quale generalmente si investono poche risorse per migliorare e razionalizzare i processi di trasferimento^[20].

I fondi stanziati sono stati già erogati agli autotrasportatori per il triennio 2007-2009 e sono stati successivamente rifinanziati per l’anno 2010. In effetti, durante il triennio 2007-2009 è stato registrato un costante aumento del numero di viaggi sulle tratte nazionali, come illustrato nella tabella 2.5:

Tabella 2.5 - Numero di viaggi effettuati su tratte nazionali e verso paesi dell’Unione europea nel quadriennio 2007-2010

Frequenza 2007 2008 2009 2010

Viaggi su tratte nazionali (n) 325.819 349.406 372.110 - Viaggi su tratte UE 15 (n) 136.030 139.722 107.203 -

Totale viaggi (n) 461.849 489.128 479.313 582.122

Ecobonus erogato (€) 45.658.071 62.979.271 59.930.086 76.037.766 Totale quadriennio 2007-2010 2.012.412 viaggi e 244.605.194 € di Ecobonus erogati

Fonte: Comunicazione della Commissione europea C(2013) 4392 e “Determinazione e relazione della Sezione del controllo sugli enti sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria della Rete Autostrade Mediterranee Spa per l’esercizio 2010” della Corte dei Conti”

A luglio del 2012 la Commissione europea aveva bloccato il decreto di rifinanziamento per il periodo 2010-2011 avviando un procedimento di indagine formale con decisione C(2012) 5020. Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva osservato in via preliminare che il regime modificato conferiva un vantaggio alle imprese di autotrasporto e che, a tale livello, costituiva un aiuto di stato ai sensi dell’art. 107, paragrafo 1, del trattato di funzionamento dell’Unione europea (TFUE).

Inoltre, la Commissione aveva sollevato dubbi quanto alla compatibilità del regime modificato col mercato interno. Infine, in base al regime di aiuti iniziale, le imprese di autotrasporto beneficiarie dell’aiuto avevano l’obbligo di mantenere, per il triennio successivo alla scadenza dell’aiuto, lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel periodo oggetto. Come riportato in tabella 2.5 il numero totale dei viaggi è invece diminuito di circa 10.000 unità dal 2008 al 2009 determinando implicitamente una diminuzione del livello dei contributi pubblici, come conseguenza del rallentamento economico che ha avuto pesanti effetti sul mercato. A luglio del 2013, dopo aver ricevuto le informazioni trasmesse dall’Italia e da alcuni soggetti interessati in merito all’assenza di indebite distorsioni della concorrenza, la Commissione ha concluso che la modifica del regime di aiuti attraverso la sua proroga di un solo anno, il 2010, è compatibile col mercato interno ai sensi dell’art. 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE.

Al di là delle considerazioni della Commissione europea, un quadriennio di finanziamento, dal 2007 al 2010, ha consentito di sovvenzionare più di 2 milioni di viaggi (il 75% su rotte nazionali ed il restante 25% su rotte internazionali) per un importo complessivo di oltre 240 milioni di euro (tabella 2.5).

Nell’ambito del trasporto di cabotaggio, le tratte più sovvenzionate sono state quelle che collegano la Sicilia con la Campania (tabella 2.6), come la Messina - Salerno, la Napoli - Palermo e la Catania - Napoli.

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Tabella 2.6 - Ripartizione percentuale dei volumi di merce trasportata in regime di Ecobonus

Origine Destinazione Percentuale sul totale

Catania Civitavecchia 4%

Catania Genova 3%

Catania Napoli 15%

Catania Ravenna 11%

Civitavecchia Messina 0%

Civitavecchia Palermo 2%

Genova Napoli 0%

Genova Palermo 6%

Genova Termini Imerese 4%

Livorno Palermo 4%

Livorno Trapani 2%

Messina Salerno 27%

Napoli Milazzo 0%

Napoli Palermo 19%

Palermo Salerno 0%

Savona Termini Imerese 3%

TOTALE 100%

Fonte: ISFORT (2014)

Per quanto riguarda il dato delle tonnellate di merci trasportate nel periodo 2007-2010 soggetto ad incentivazione (tabella 2.7), si è registrato un incremento costante nel biennio 2007-2008, per poi calare sia sulle rotte nazionali che internazionali nel 2009 a causa della crisi economica, per aumentare nuovamente nel 2010.

L’Ecobonus ha dunque sottratto alla viabilità stradale, per ciascuna delle annualità, circa 500.000 viaggi di TIR, consentendo al contempo anche un miglioramento nella logistica complessiva delle imprese di autotrasporto, incentivando una migliore rottura di carico dei rotabili e delle navi.

Tabella 2.7 - Tonnellate di merci trasportate su rotte incentivate nel periodo 2007-2010

Tonnellate trasportate 2007 2008 2009 2010

Rotte nazionali 9.064.281 13.877.093 10.288.347 13.002.986

Rotte comunitarie 4.026.099 3.926.835 3.167.210 3.509.770

Totale generale 13.090.380 17.803.928 13.455.557 16.512.756

Fonte: Rete Autostrade Mediterranee

In termini di esternalità negative, sulla base delle risultanze sopra indicate, i circa 500.000 viaggi di TIR incentivati nel triennio 2007-2009 hanno condotto ai risultati mostrati nella figura 2.13 che seguono:

Figura 2.13 – Costi sociali e ambientali sostenuti nel triennio 2007-2009 con l’utilizzo delle Autostrade del Mare rispetto all’utilizzo delle strade di terra; fonte: Rete Autostrade Mediterranee

125 mln €

539 mln €

0 200 400 600

Via Mare Via Terra

Milioni di €

I costi ambientali e sociali complessivamente sostenuti utilizzando le vie del mare sono quantificabili in 125 milioni di euro (0,137 €/km), mentre qualora i medesimi viaggi avessero percorso l’itinerario via terra, i costi ambientali e sociali sarebbero stati 539 milioni di euro (0,379 €/km), con un risparmio netto di 414 milioni di euro.

La società Rete Autostrade Mediterranee riporta sul proprio sito che i mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le Autostrade del Mare sono circa 1.500.000 l’anno. In tali condizioni le navi delle Autostrade del Mare possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si attesta intorno al 50%^[21]. Tuttavia, l’obiettivo della valorizzazione del trasporto e dei collegamenti marittimi e quindi del riequilibrio modale sembra avere ancora importanti margini di crescita in quanto solo il 7% di traffico è stato effettivamente trasferito dalla rete stradale alla rete delle Autostrade del Mare con la precedente esperienza dell’Ecobonus. Alla luce dei dati, così come indicato anche in un recente documento dell’ISFORT^[22] si afferma che l’erogazione di un contributo non è sufficiente a modificare un modello logistico, ma serve un complesso di interventi di carattere organizzativo, di servizio e, dove necessario, infrastrutturale che possa rendere più appetibile e competitiva la soluzione di trasporto del combinato marittimo.

Tale complesso di interventi organizzativi, infrastrutturali, economici e di semplificazione normativa vengono affrontati e disegnati in un’ottica strategica nel citato Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e, per quanto riguarda l’aspetto degli incentivi alle Autostrade del Mare ed all’intermodalità, nella legge di stabilità 2016⁵. Quest’ultima, in particolare, prevede lo stanziamento di circa 200 milioni di euro nel triennio 2016-2018 per le misure denominate Marebonus e Ferrobonus tese a sostenere economicamente gli operatori che sceglieranno, per l’appunto, il vettore marittimo e quello ferroviario per il trasporto cargo.

Per quanto riguarda il Marebonus (45,4 milioni per il 2016, 44,1 per il 2017 e 48,9 per il 2018), Rete Autostrade Mediterranee, in collaborazione con il MIT, ha predisposto il decreto attuativo che specificherà le modalità di erogazione e i requisiti richiesti per l’accesso a tale sovvenzione che è stato notificato preliminarmente alla DG Competition della Commissione europea al fine di ottenere il parere di compatibilità rispetto alla normativa sugli aiuti di stato ex art. 108 TFUE.

Parallelamente, nello scorso bando europeo “Connecting Europe Facility Transport 2014”, la società Rete Autostrade Mediterranee si è vista aggiudicare il progetto Med Atlantic Ecobonus che consiste in uno studio di policy, a carattere transnazionale in cooperazione con i ministeri dei trasporti di Spagna, Francia, Italia e Portogallo, che mira alla progettazione di uno schema di incentivi coordinato a supporto alla domanda di Autostrade del Mare, valido per i mercati dell’area atlantica e del Mediterraneo occidentale. Il progetto, dopo aver valutato i vari programmi di incentivi e di sostegno al trasporto intermodale in vigore nei diversi paesi europei e nei diversi livelli di governo, in primis l’esperienza dell’Ecobonus italiano, disegnerà dal punto di vista amministrativo, regolamentare, gestionale ed in termini di impatto atteso, un nuovo schema di incentivo a valenza europea.

Analogamente all’Ecobonus, la società Rete Autostrade Mediterranee ha gestito anche il Ferrobonus, un incentivo destinato alle imprese di servizi di trasporto ferroviario che hanno commissionato servizi di trasporto combinato e/o trasbordato con treni completi sul territorio nazionale dal 15/10/2010 al 14/10/2011. In particolare, sono stati incentivati i trasporti che hanno utilizzato treni completi in cui la parte iniziale e/o terminale del tragitto è stata effettuata su strada e l’altra parte per ferrovia. Sono rimasti esclusi i trasporti ferroviari diretti da stabilimento a stabilimento.

In conclusione, se è vero che le politiche per l’intermodalità non si esauriscono nell’erogazione di incentivi, bensì devono inserirsi in interventi strutturali più ampi di efficientamento dell’intero sistema, è altresì corretto ritenere tali misure necessarie per lo meno alla copertura dei risparmi derivanti dal delta tra i costi esterni generati dai differenti modi di trasporto ovvero a fronteggiare dei momenti storici in cui le oscillazioni dei prezzi dei combustibili fossili rendono più conveniente, dal punto di vista economico, propendere verso il tutto strada.