Le Autostrade del Mare

Le Autostrade del Mare sono un programma introdotto in sede europea teso a realizzare un sistema di trasporto integrato, pulito, sicuro ed efficiente, introducendo innovative catene logistiche intermodali basate sulla modalità marittima, caratterizzate da un limitato impatto ambientale ed in grado di minimizzare i costi esterni negativi rispetto alla modalità tutto-strada.

Pur rappresentando già oggi una spina dorsale del commercio e della logistica dell’Unione europea, attraverso il quale transita il 74% dell’export dei paesi membri verso paesi terzi ed il 37% dei flussi commerciali tra paesi membri^[12], il trasporto marittimo continua a costituire uno degli obiettivi prioritari di sviluppo della politica europea in materia di trasporti. Tale modalità, infatti, è funzionale a favorire la riduzione della congestione stradale e delle conseguenti esternalità negative, a garantire una

0,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ro/Ro

% sul totale

32 maggiore coesione economica e sociale tra gli stati membri, in particolare per le aree periferiche europee, a promuovere il miglioramento delle prestazioni ambientali del sistema trasportistico europeo e a sostenere collegamenti logistici efficienti ed efficaci a supporto degli scambi commerciali europei.

In questo contesto, particolare enfasi è stata posta sul segmento del trasporto marittimo a corto raggio che comprende i servizi di cabotaggio nazionali ed internazionali in determinati ambiti geografici (Mar Mediterraneo, Mar Baltico, Mare del Nord, ecc.), comparto di cui le Autostrade del Mare rappresentano il progetto strategico per eccellenza.

Più specificatamente, le Autostrade del Mare sono rotte e servizi marittimi di Short Sea Shipping, prevalentemente destinati al settore cargo ma comprendenti anche il segmento passeggeri, principalmente di tipo Ro/Ro e Ro/Pax, che presentano le caratteristiche di essere rotte schedulate, affidabili, ad alta qualità, ad alta frequenza ed integrate nella catena logistica door-to-door, ovvero per le quali è stata studiata l’integrazione intermodale.

Tali servizi hanno nei porti i punti fondamentali di snodo e nelle connessioni intermodali, dalle reti fluviali a quelle ferroviarie, la necessaria estensione verso i mercati di riferimento.

Già nel Libro Bianco dei trasporti del settembre 2001^[13] (dove si afferma che il ricorso all’intermodalità è di importanza fondamentale nello sviluppo di alternative competitive al trasporto stradale), la Commissione ha proposto l’utilizzo di risorse per lo sviluppo del progetto Autostrade del Mare come alternativa al trasporto terrestre e come parte della rete Trans-European Network-Transport (TEN-T). L’adozione dell’art. 12 bis delle linee guida TEN-T del 29/4/2004^[14] da parte del Consiglio e del Parlamento europeo aveva stabilito le modalità di finanziamento nonché gli obiettivi del programma Autostrade del Mare, designando quattro corridoi da portare a termine entro il 2010 (figura 2.9):

Autostrade del Mar Baltico (che collegano gli stati membri che affacciano sul Mar Baltico con quelli dell’Europa centrale e Occidentale incluse le rotte attraverso il Mare del Nord ed il canale del Mar Baltico);

Autostrade del Mare dell’Europa occidentale (che collegano il Portogallo e la Spagna al Mare del Nord e al Mare d’Irlanda);

Autostrade del Mare dell’Europa sud-orientale (che collegano il Mar Adriatico allo Ionio, all’Egeo e al Mediterraneo orientale inclusi Cipro e il Mar Nero);

Autostrade del Mare dell’Europa sud-occidentale (che collegano la Spagna, la Francia, l’Italia e Malta con le Autostrade del Mare dell’Europa sud-orientale incluso il Mar Nero).

La Commissione europea, sulla scorta del rapporto Van Miert del 2004, aveva individuato un ristretto numero di progetti prioritari per le reti di trasporto dell’Unione europea. Le Autostrade del Mare risultavano il Progetto Prioritario 21 (PP21): Per l’Italia, le Autostrade del Mare Mediterranee rappresentano l’opportunità di potenziare le direttrici tirrenica e adriatico–ionica dei due rami del Mar Mediterraneo, e di integrare la piattaforma continentale con i grandi flussi di traffico provenienti dal Canale di Suez e dallo Stretto di Gibilterra, che si intersecano con quelli d’interscambio mediterraneo. Le Autostrade Mediterranee costituiscono un progetto strategico per l’Italia, così come per quella parte di Europa raggiungibile da Sud, in quanto contribuiscono a rendere più efficiente il commercio internazionale e, contestualmente, a migliorare le condizioni ambientali ^[15].

Figura 2.9 - La rete europea delle Autostrade del Mare; fonte: Rete Autostrade Mediterranee (2005)

Il Libro Bianco dei trasporti del 2011 ha successivamente confermato l’importanza delle Autostrade del Mare nel contesto della politica europea dei trasporti, trovando fondamento normativo nel Regolamento dell’Unione europea n. 1315/2013^[16], in cui le Autostrade del Mare all’art. 21 vengono definite la dimensione marittima delle Reti Transeuropee di Trasporto, che contribuiranno alla creazione di uno spazio marittimo europeo senza barriere. Pertanto, le Autostrade del Mare sono così diventate una dimensione aggiuntiva, integrante ed orizzontale rispetto ai 9 corridoi transeuropei di trasporto (figura 2.10), di cui 4 che interessano l’Italia (in realtà tali corridoi sono 11, in quanto ai 9 menzionati si aggiungono quello ferroviario e quello delle Autostrade del Mare), comprendendo:

i collegamenti marittimi tra porti europei e/o porti europei e porti di paesi terzi;

gli impianti portuali, i terminali merci, le piattaforme logistiche e gli interporti situati al di fuori dell’area portuale ma associati alle operazioni portuali, le tecnologie di informazione e comunicazione come i sistemi elettronici di gestione della logistica, e le procedure doganali, amministrative e di protezione e sicurezza, in almeno uno stato membro;

le infrastrutture per l’accessibilità via mare e via terra.

Già sostenute e cofinanziate con circa 450 milioni di euro per 52 progetti dal programma europeo TEN-T, nonché da altri programmi quali Marco Polo ed il 7° programma quadro nel periodo di programmazione 2007-2013, le Autostrade del Mare hanno fortemente incrementato la loro strategicità anche nel nuovo periodo di programmazione con il varo del Meccanismo per collegare l’Europa (MCE)³, programma che ha stanziato 24 miliardi di euro per il cofinanziamento di progetti nel solo settore del trasporto europeo.

Nelle call for proposals 2014 e 2015 sono stati stanziati ben 380 milioni di euro per la priorità Autostrade del Mare. In aggiunta ai cofinanziamenti a fondo perduto previsti dai programmi comunitari, l’Unione europea ha posto particolare attenzione altresì allo sviluppo di strumenti finanziari innovativi tesi alla raccolta di capitali privati ed alla promozione di progetti di partenariato pubblico e privato nel settore delle infrastrutture di trasporto: dai project bond previsti nel MCE di cui sopra, alle attività ordinarie della Banca europea per gli investimenti alla garanzia ed agli investimenti in equity previsti dal fondo europeo per gli investimenti strategici.

3 Programma istituito con il Regolamento dell’Unione europea n. 1316/2013

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Figura 2.10 – Corridoi di trasporto transeuropei; fonte: Commissione europea (2013)

Sempre a livello europeo, ai sensi del Regolamento dell’Unione europea sopra citato, è previsto per giugno 2016 la presentazione di un Detailed Implementation Plan per le Autostrade del Mare nel contesto europeo che dovrebbe contenere una visione strategica nonché la definizione delle priorità per i prossimi progetti di Autostrade del Mare negli stati membri. Così come indicato nel documento programmatorio Work Plan on MoS^[17], i tre sotto-settori in cui verranno concentrati gli sforzi dell’Unione europea, anche finanziari, sulla tematica delle Autostrade del Mare saranno:

interventi per la sostenibilità ambientale sia lato nave che lato porto;

interventi di miglioramento dell’accessibilità via terra dei porti, delle connessioni di ultimo miglio e dell’interoperabilità infrastrutturale;

interventi legati alla sicurezza marittima, alla formazione del personale ed all’innovazione dei processi.

Per quanto riguarda il panorama italiano, è innegabile l’importanza e la centralità delle Autostrade del Mare, e quindi del traffico Ro/Ro e Ro/Pax nel contesto del sistema mare del Paese, dovuto ad un posizionamento geografico privilegiato al centro del Mediterraneo, alla struttura produttiva del tessuto economico italiano ed alle eccellenze imprenditoriali nazionali nel settore. Il combinato marittimo, oltre a rappresentare una quota importante nel trasporto merci nazionale, svolge altresì un ruolo fondamentale nelle connessioni con gli altri paesi della sponda mediterranea.

Come rappresentato nella figura 2.11, il nostro paese è il primo nell’Unione europea in termini di merci trasportate in Short Sea Shipping nel Mar Mediterraneo con oltre 200 di milioni tonnellate nel 2013, pari al 37,5% del totale.

Figura 2.11 – Short Sea Shipping nel Mediterraneo, i primi 5 Paesi dell’UE-28 (in milioni di tonnellate); fonte:

SRM su dati Eurostat (2013)

Nel 2015, infatti, su 84,2 milioni di tonnellate trasportate con servizi Ro/Ro nei porti italiani, 54,3 milioni di tonnellate si riferiscono al cabotaggio nazionale, 15 milioni di tonnellate dai porti del Tirreno verso l’area occidentale del Mediterraneo e del Maghreb, mentre 14,9 milioni di tonnellate dai porti dell’Adriatico verso la Grecia, i Balcani e l’area orientale del bacino mediterraneo⁴.

Sebbene anche i traffici Ro/Ro abbiano risentito negli scorsi anni del calo della domanda mondiale, della crisi del commercio internazionale e soprattutto della contrazione economica nazionale, tale tipologia di trasporto ha dimostrato, nel complesso, una capacità di mantenere costanti i volumi di traffico. L’utilizzo di navi flessibili in termini di mix di carico, la tempestività delle modifiche operative e gestionali apportate dalle shipping lines, la specializzazione in comparti produttivi-logistici specifici quali l’agroalimentare ed il settore automotive e l’apertura di nuove connessioni e di nuove quote di mercato verso i paesi emergenti dell’area mediterranea, hanno permesso di bilanciare la contrazione dei traffici internazionali su alcune relazioni storiche (Italia-Grecia e per alcuni anni anche Italia-Spagna), con nuovi servizi che coprono importanti relazioni con il Mar Nero, la Turchia e, stabilità politica permettendo, anche con l’Africa Settentrionale (figura 2.12).

In particolare, a livello nazionale, i porti di Trieste, Ancona, Bari, Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli e Salerno, possono contare su quote rilevanti di traffico di rotabili provenienti da paesi che si affacciano sulle sponde del Mediterraneo.

In aggiunta a quanto sopra, le Autostrade del Mare vengono considerate prioritarie anche nel recente Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, approvato in Consiglio dei Ministri, in cui all’attività 3.5 dell’azione 3 – Misure per migliorare i servizi di trasporto ed aumentare l’accessibilità via mare e via terra dei porti, vengono previste specifiche misure per la promozione dello sviluppo dei traffici Ro-Ro e delle Autostrade del Mare attraverso l’aggregazione e l’incentivazione della domanda di trasporto merci, anche attraverso l’elaborazione ed il finanziamento di progetti di logistica integrata di area e di reti a carattere locale ^[3].

Per quanto concerne le prospettive del settore del combinato marittimo, numerosi fattori lasciano ritenere che l’andamento del segmento sarà positivo negli anni a venire. In particolare, la previsione della ripresa della domanda interna, l’aumento dell’export trainato dalla crescita attesa in Turchia, Marocco e nell’Europa orientale, l’aumento dei flussi di traffico in transito nell’area mediterranea seguenti al raddoppio del canale di Suez, sono tutti fattori che dovrebbero influenzare in senso positivo la domanda di servizi marittimi di cabotaggio nord-sud e negli scambi Italia-Mediterraneo.

4 Dati Assoporti del 2015.

37,5%

17,6%

11%

9,1%

6,8%

0 50 100 150 200 250

Italy Spain Greece France Belgium

Mi li o n i d i t o n n e lla te

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Figura 2.12 – Collegamenti internazionali Autostrade del Mare in Italia; fonte: Rete Autostrade Mediterranee A latere di ciò, evidentemente, le prospettive di traffico dipenderanno anche dagli investimenti che saranno effettuati nei porti italiani e dal grado di competitività che sapranno raggiungere in termini di infrastrutture di ultimo miglio, di interconnessioni con i mercati centro-europei, di economie di scala e di de-burocratizzazione dei processi doganali e di controllo. In sintesi, è ipotizzabile un tasso di crescita compreso tra il 2 ed il 3% annuo per i traffici mediterranei intra-europei ed un tasso compreso tra il 2,5 ed il 3,5% annuo per i traffici mediterranei non intra-europei^[3], con volumi di merci complessivamente movimentati su trailer e rotabili che passerebbero dagli attuali 84,2 milioni di tonnellate (2015) a 95,6 milioni nel 2025.

Le prospettive di sviluppo, in conclusione, restano molto interessanti grazie al forte input europeo in materia ed al rinnovato interesse strategico nazionale nei confronti di questo segmento forse troppo spesso sottovalutato rispetto al settore contenitori. Contestualmente, anche le recenti politiche di incentivazione adottate a livello nazionale (Marebonus come meglio analizzato nel prosieguo), avranno un importante impatto sul settore, sul modal shift e, conseguentemente, sulle prestazioni ambientali del sistema trasportistico italiano.