L’intermodalità ferro-mare

Secondo quanto riportato nel Conto Nazionale dei Trasporti del 2014^[23], la rete ferroviaria nazionale è estesa per 16.742 km (rispetto a 16.225 km del 2005, pari ad un incremento 3,2%) di cui 11.931 km sono elettrificati (pari al 71,3% del totale, uno dei valori più alti fra i paesi dell’Unione europea, la cui media a 28 paesi è ferma al 53,6% nel 2012^[24]). Per consentire di ridurre il numero di mezzi pesanti in circolazione sulle tratte autostradali, l’inquinamento atmosferico e la congestione del traffico,

5 Legge n. 208 del 28/12/2015.

40 innanzitutto occorre riequilibrare il trasporto delle merci a favore di modalità eco-sostenibili ed energy saving.

La soluzione intermodale ferro-mare, che risponde perfettamente alle linee di indirizzo sullo sviluppo dell’Europa, rappresenta uno strumento essenziale per catturare quote importanti di traffico su cui hanno scommesso alcune realtà portuali nazionali e su cui stanno investendo anche altri porti di rilevanza nazionale.

La stessa Unione europea, infatti, nella pianificazione dei corridoi di trasporto co-modali della core network, delinea un sistema trimodale che dovrebbe rappresentare un’alternativa sostenibile alla modalità del solo strada e, stante il fatto che i porti rappresentano le porte gateway del commercio europeo, è evidente come si manifesti sempre più la necessità di garantire il trasbordo delle merci trasportate via nave con modalità più sostenibili rispetto a quella stradale, in primis attraverso l’integrazione tra mare e ferro.

La stessa scelta del porto da parte dell’operatore dipende sempre di più dall’efficienza delle interconnessioni dello scalo con l’hinterland e dall’integrazione dello stesso in una fluida catena logistica che garantisca economie ed efficienza trasportistica, tendenza emersa da tempo nel settore contenitori e casse mobili ma che sempre più spesso coinvolge anche il segmento Ro/Ro accompagnato o non accompagnato (tabella 2.8).

Tabella 2.8 - Trasporto intermodale in Italia nel periodo 2011-2014

Unità di trasporto intermodale

2011 2012 2013 2014

Tonnellate Tonn.-km Tonnellate Tonn.-km Tonnellate Tonn.-km Tonnellate Tonn.-km Contenitori e

casse mobili 34.274.950 7.205.892 33.985.150 7.173.075 36.951.390 8.381.149 34.666.078 8.389.482 Semirimorchi

non accompagnati

8.658.545 1.599.582 9.554.085 1.826.115 5.751.711 882.382 10.299.224 1.711.721 Veicoli stradali

accompagnati 7.500.807 940.267 5.468.473 682.771 5.154.034 607.708 4.693.293 536.952

Sconosciuto 55.460 4.386 8.148 552 9.783 581 9.919 555

Totale 50.489.762 9.750.127 49.015.856 9.682.513 47.866.918 9.871.820 49.668.515 10.638.710

Percorso medio 193,1 197,5 206,2 214,2

Fonte: ISTAT, “Trasporto ferroviario 2014”

La connessione ferroviaria, per il porto stesso, è una caratteristica fondamentale di competitività in quanto fattore di espansione del proprio bacino di utenza. Al tempo stesso, evidentemente, le connessioni intermodali ferroviarie del porto riguardano principalmente quegli scali che possono vantare un traffico internazionale diretto verso il resto d’Europa, e che è destinato a transitare lungo le strade italiane. La convenienza del trasferimento su vettore ferroviario, anche solo di parte di questo traffico, oltre a migliorare l’efficienza complessiva dello spostamento di merci in termini di costi diretti ed indiretti, libererebbe la rete stradale nazionale dal traffico di mero attraversamento, con evidenti effetti di abbattimento della congestione in aree tradizionalmente molto trafficate^[25].

Di grande prospettiva è pertanto la possibilità di effettuare servizi Ro/Ro/Rail, ovverosia il trasporto di rotabili accompagnati o non accompagnati con navi Ro/Ro e successivamente instradati tramite ferrovia dai porti per l’inoltro interno e viceversa. Tale tecnica di trasporto combinato marittimo-ferroviario è abbastanza rara nei porti italiani a causa della mancanza di offerta da parte degli operatori ferroviari e delle carenze infrastrutturali dei terminali portuali ove, eccetto in rari casi, non sono presenti impianti specificamente attrezzati per il trasbordo mare-ferro di unità di carico rotabili^[26]. Lo stesso PSNPL si sofferma sulla necessità di rilanciare la modalità ferroviaria verso l’Europa settentrionale e verso la catchement area europea, partendo dai porti italiani e dai principali terminal, quali hub di raccolta dei traffici nel Mediterraneo attraverso una serie di misure atte a rilanciare il combinato mare-ferro (figura 2.14):

migliorando l’accessibilità ferroviaria dei porti e le relative dotazioni infrastrutturali, puntando sull’integrazione e lo sviluppo di catene logistiche intermodali (mare-terminal-ferro-strada) e dirette relazioni con i centri intermodali terrestri, completando gli interventi di ultimo miglio ferroviario;

rendendo le procedure e le operazioni di manovra all’interno dei porti più economiche ed efficienti ed estendendo la soluzione del corridoio controllato doganale (fast corridor) che consente di caricare i contenitori sul vettore ferroviario appena sbarcati sulle banchine;

coordinando gli interventi sulla rete e sui porti per sviluppare l’integrazione modale, anche attraverso il coordinamento degli interventi delle singole AdSP con le misure previste nel contratto di programma di Rete Ferroviaria Italiana (RFI SpA);

migliorando le prestazioni generali della rete ferroviaria nazionale.

Figura 2.14 – Le interconnessioni tra rete ferroviaria e porti; fonte: RFI SpA

I principali porti italiani che fanno ricorso ai servizi ferroviari sono attualmente La Spezia, Trieste, Ancona, Genova e Ravenna, che si collocano su quote percentuali di traffico ferroviario abbastanza omogenee con il resto dei porti europei, come meglio specificato qui di seguito.

2.3.1 La Spezia

Il porto di La Spezia movimenta annualmente più di un milione di contenitori, in termini di TEU, transhipment incluso. Una parte consistente di tale traffico viene sbarcata per essere caricata su treni ed inoltrata a destinazione via ferrovia. Sono due i terminal che garantiscono tale trasporto intermodale i cui risultati sono riportati aggregati nella tabella 2.9. Nel 2013 circa un terzo dei contenitori movimentati nel porto spezzino al netto dei trasbordi sono stati successivamente caricati su carri ferroviari ed inoltrati a destinazione.

A fine 2013 è stata costituita la società La Spezia Shunting Railways al fine di gestire l’intero servizio ferroviario portuale in modo unitario, senza distinzione tra manovre primarie e secondarie. Della società fanno parte anche l’Autorità Portuale di La Spezia e Trenitalia. Nel 2014, secondo i dati forniti dalla società, sono stati movimentati complessivamente oltre 119.000 carri corrispondenti a circa il 35% della quota di trasporto ferroviario, la più alta percentuale in Italia ed ai vertici in Europa.

42

Tabella 2.9 - Trasporto contenitori nel periodo 2008-2013

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Contenitori movimentati

(trasbordi inclusi) in TEU 1.285.155 1.307.274 1.247.218 1.300.432

Contenitori inoltrati via ferrovia in TEU 252.000 190.000 222.000 270.000 277.000 300.000 Contenitori inoltrati via ferrovia in %

al netto del trasbordo 28,4% 24% 24,3% 27,3% 29,8% 32%

Fonte: rapporto statistico traffico merci dell’Autorità Portuale di La Spezia

2.3.2 Trieste

Lo scalo di Trieste è uno fra i più importanti porti ferroviari dell’Europa meridionale, dotato di 70 km di binari che servono tutte le banchine e rendono possibile la composizione dei treni direttamente nei terminali. Oltre al trasporto contenitori via treno, un’importante fonte di servizi intermodali è rappresentata dallo sviluppo del trasporto combinato non accompagnato, che permette di caricare sul treno solo il semirimorchio. I dati riportati nella tabella 2.10 mostrano un aumento crescente del numero di carri ferroviari dal 2009 al 2013, soprattutto a causa della movimentazione di semirimorchi non accompagnati. I treni, composti nei terminali, raggiungono con frequenze diverse Austria, Germania, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Svizzera oltre a Milano Certosa e Padova/Bologna per quanto riguarda i collegamenti nazionali.

Tabella 2.10 - Traffico carri ferroviari nel porto di Trieste nel periodo 2005-2013

Fonte: comunicazione diretta dell’Autorità Portuale di Trieste

Inoltre, il Comitato Portuale del porto di Trieste ha dato via libera a Green Bridge, il progetto relativo alla costruzione di una piattaforma ferroviaria di scambio intermodale mare-ferrovia che consentirà di trasferire il 100% dei mezzi pesanti provenienti dalla Turchia su rotaia^[27]. L’investimento del terminalista sarà di 8 milioni di euro e consentirà di spostare 150.000 camion dalla strada alla ferrovia.

Il nuovo terminal ferroviario usufruirà di un regime di utilizzo pubblico, pertanto allo stesso potranno accedere treni merci diretti anche agli altri terminali portuali, oltre a consentire la sosta e la manovra a seconda delle esigenze della società incaricata della movimentazione ferroviaria.

2.3.3 Ancona

Nella tabella 2.11 viene rappresentata la movimentazione di carri ferroviari nel porto di Ancona, con il dettaglio della tipologia di merce trasportata. Nel 2014 sono state movimentate complessivamente via treno 132.107 tonnellate di merce (carbone, coil, palancole, ecc.), pari al 21% delle tonnellate di rinfuse solide movimentate nello scalo. In particolare per quanto riguarda il carbone, sono state 126.539 le tonnellate partite via treno, pari all’81% del carbone sbarcato durante l’anno.

Il numero di treni movimentati si è progressivamente ridotto dal 2008 quando si erano raggiunti oltre 11.500 carri. Le ragioni sono dovute principalmente alla chiusura per manutenzione ed al successivo ridimensionamento della centrale Enel di Bastardo, in Umbria, cui era destinato il trasporto di carbone e alla chiusura del servizio di collegamento tra il porto di Ancona e il porto di Taranto con treni destinati al trasporto di contenitori.

6 Acronimo del termine tedesco rollende landestrasse (autostrada viaggiante) che indica una forma di trasporto combinato che coinvolge il trasporto di camion su treni merci. A differenza del trasporto intermodale, l’autostrada viaggiante permette una maggiore velocità, andando a diminuire i tempi del trasporto dai camion ai treni e viceversa.

Carri

Tabella 2.11 - Traffico carri ferroviari nel porto di Ancona nel periodo 2008-2014

Fonte: rapporto statistico 2013 dell’Autorità Portuale di Ancona

2.3.4 Genova

Attualmente nel porto di Genova vengono movimentati circa 130.000 carri ferroviari, un dato che conferma i valori raggiunti nel 2012 e segna una ripresa rispetto ai minimi toccati nel biennio 2009-2010. Nell’ultimo triennio, come si evince facilmente dal grafico in figura 2.15, non vi sono state particolari variazioni in relazione ai valori del traffico ferroviario.

Figura 2.15 - Traffico carri ferroviari nel porto di Genova nel periodo 2000-2014; fonte: rapporto annuale 2014 dell’Autorità Portuale di Genova

Anche a Genova, l’Autorità Portuale ha posto l’obiettivo di spostare il 40% del traffico contenitori su ferrovia. A questo fine il Comitato Portuale ha approvato un Piano di interventi da 50 milioni che è stato inviato al MIT per la richiesta di finanziamento. Le opere, alcune già partite, riguarderanno soprattutto il bacino portuale di Sampierdarena e quello di Voltri. Quest’ultimo intervento verrà effettuato in collaborazione con RFI SpA e porterà il Voltri Terminal Europa da una capacità di 11 treni coppie/giorno a 24 treni coppie/giorno potendo lavorare treni da almeno 24 carri e con coefficiente di carico medio di 56 TEU per treno.

Inoltre, l’Autorità Portuale di Genova e le Ferrovie dello Stato hanno firmato un accordo che ha l’obiettivo di agevolare l’imbarco sui treni dei contenitori, non soggetti a controlli di sicurezza, direttamente dalle navi cargo, semplificando e velocizzando le pratiche burocratiche grazie a nuovi sistemi tecnologici. La nuova procedura telematica permetterà agli operatori di presentare le dichiarazioni doganali dei contenitori trasportati in modo più rapido ed efficace, rendendo maggiormente efficiente e veloce il passaggio da una modalità di trasporto all’altra. Tale iniziativa agevolerà e sosterrà lo sviluppo e la competitività del trasporto merci intermodale.

161.055 151.689

141.312 133.945

129.414 136.364

148.364 150.615 141.331

104.957 102.226 114.355

130.604 130.935 130.081

+5% -6% -7% -5% -3% +5% +9% +2% -6% -26% -3% +12% +14% +0,3% -0,7%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Carri ferroviari Carbone

(n.) Contenitori

(n.) Merci varie

(n.) Totale carri (n.)

2014 - - - 5.024

2013 2.933 204 174 3.311

2012 2.787 68 186 3.041

2011 1.678 33 263 1.974

2010 1.900 834* 16 2.750

2009 8.635 765* 42 9.442

2008 5.600 3.812* 2.126 11.538

44 2.3.5 Ravenna

Il porto di Ravenna è connesso alla rete ferroviaria nazionale e internazionale sia attraverso la linea per Castel Bolognese-Bologna, sia tramite gli itinerari alternativi che si innestano sulla Ravenna-Ferrara, e quindi sulla rete regionale, che garantiscono il collegamento con il resto dell’Italia settentrionale, il Brennero, l’Europa settentrionale ed orientale. Il collegamento verso sud, invece, è attualmente assicurato dalla linea Ravenna-Rimini, mentre in futuro potrà essere utilizzato anche l’itinerario Ravenna-Russi-Granarolo-Faenza-Rimini, che, sebbene di maggiore lunghezza, garantirà maggiore capacità e minori interferenze con il trasporto passeggeri e costituisce una delle tre alternative previste dal Piano regionale integrato dei trasporti (PRIT) per il corridoio Adriatico.

Per migliorare l’efficienza e la capacità competitiva del porto, sono in corso di attivazione o di pianificazione interventi volti a metterlo ancora più efficacemente in rete e a dotarlo di interconnessioni trasportistiche adeguate. In particolare, tra le opere ferroviarie, si segnala il by-pass di Ferrara (in fase di realizzazione). Il nuovo scalo merci già attivato e la realizzazione del nuovo terminal contenitori porteranno un forte incremento di treni merci, che vedrà il potenziamento delle linee ferroviarie a destra e a sinistra del canale Candiano. Per lo snellimento dei flussi è stata prevista la soppressione delle interferenze tra la strada e la ferrovia nella zona urbana, in accordo con il Comune di Ravenna e RFI SpA.

Il porto di Ravenna sfrutta la connessione ferroviaria per inoltrare a destinazione una parte dei contenitori che vengono sbarcati alle banchine. I dati di traffico mostrati nella figura 2.16 mostrano come la percentuale di contenitori inoltrati via ferrovia si è progressivamente ridotta negli ultimi 11 anni, nonostante la crescita quasi costante della movimentazione totale dei TEU nello stesso periodo.

Figura 2.16 - Traffico contenitori totali (TEU e percentuale di contenitori inoltrati via ferrovia) nel porto di Ravenna nel periodo 2005-2015; fonte: rapporti annuali, POT e comunicazione diretta dell’Autorità Portuale di Ravenna