Autorità Portuale di Palermo

L’Autorità Portuale ha iniziato un percorso per il recupero e la rivitalizzazione dell’area del waterfront urbano-portuale, con interventi di sistemazione del porto storico della Cala, del porticciolo di Sant’Erasmo e il restauro della stazione marittima. Il progetto di riqualificazione della Cala, ultimato nel 2011, ha riconsegnato l’area alla città con nuove infrastrutture e servizi al diporto assieme ad un totale delle aree dislocate tra il molo e la strada, tra il molo e le mura del Castello a Mare. L’intervento ha prodotto notevoli miglioramenti a favore della nautica da diporto con la creazione di una marina e il consolidamento della banchina di Piedigrotta. La darsena ospita fino a 370 unità. L’area portuale è inserita nel tessuto urbano, con edifici antichi di rilevanza storica come il Castello a Mare, perno di un progetto di parco archeologico affacciato sul mare, circondato dalle strutture portuali. Limitrofa al porticciolo della Cala è la passeggiata del Foro Italico, che unisce la Cala al porticciolo di Sant’Erasmo, ad 1 km circa, anch’esso risistemato per il diporto da pochi anni.

La stazione marittima passeggeri è oggetto di una serie di interventi di modernizzazione, volti a migliorare il transito e l’efficienza delle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, a potenziare le misure di sicurezza e controllo e ad ottimizzare l’accoglienza. L’obiettivo è elevarne la funzionalità, tramite una ridefinizione degli spazi, la riorganizzazione delle strutture e dei servizi di accettazione, attesa, controllo e tecnologia. Il progetto per la stazione marittima prevede un edificio con grandi saloni climatizzati, collegamento alle navi tramite passerelle, servizi necessari per offrire ogni comfort ai passeggeri ed ai turisti in transito. Particolare attenzione sarà dedicata al potenziamento delle misure previste dalla normativa internazionale in tema di codice ISPS¹³ e alla realizzazione di un’area di shopping. Al momento sono disponibili un ufficio informazioni e alcuni servizi: deposito bagagli, piccola area parcheggio, servizio shuttle gratuito da/per i varchi portuali, un salone per la consegna ed il ritiro dei bagagli ad uso esclusivo dei crocieristi.

13 Il Codice internazionale per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali (anche detto codice ISPS), è un regolamento dell’Unione europea che è stato adottato il 12/12/2002 con la risoluzione n. 2 della Conferenza dei governi contraenti della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974.

62 3.3.14 Autorità Portuale di Trieste

È disponibile una scheda informativa per chi transita a piedi all’interno delle aree portuali. L’Autorità Portuale organizza alcuni open day del porto assieme a tutte le associazioni di categoria, gli operatori e la comunità portuale con visite guidate al museo ferroviario di Campo Marzio. Lo scalo è dotato di un’infrastruttura di connettività in banda larga (fibra ottica), integrata con una rete di connessione wi-fi ad alta velocità. Interventi nel settore della logistica e dell’infrastrutturazione informatica del porto di Trieste hanno portato alla realizzazione ed estensione di una moderna rete in fibra ottica, una dorsale wireless e una rete aperta all’utenza e agli operatori.

Le strutture del terminal passeggeri si trovano a pochi passi dai maggiori alberghi di Trieste e sono facilmente raggiungibili a piedi o con i mezzi pubblici. Il centro dei congressi della stazione marittima è anche tra i più significativi monumenti storici di Trieste, e dispone di sale congressuali dotate di ogni comfort, posti auto riservati ai congressisti e sale di supporto alle attività come servizi di catering, accoglienza degli ospiti ed aree espositive e manifestazioni fieristiche. All’esterno, sulla banchina è possibile svolgere catering o manifestazioni all’aria aperta. Sullo stesso molo il Magazzino 42, inaugurato nel 2013, offre i suoi spazi per vari tipi di manifestazione, eventi fieristici, cene di gala, concerti, congressi e ogni tipo di attività di intrattenimento e culturale. Ugualmente la struttura del molo IV è disponibile anche per mostre, concerti e vari tipi di intrattenimento. La stazione marittima dell’ormeggio 57, inaugurata nel 2010, è la base per il traffico ferry, Ro/Ro e passeggeri. Dispone di un ampio piazzale dove effettuare la sosta e di una stazione marittima per l’accoglimento dei passeggeri in partenza, dotata di biglietteria e servizio di prenotazione parcheggio per crocieristi. La stazione ferroviaria di Trieste Centrale dista poche centinaia di metri, mentre l’aeroporto internazionale è facilmente raggiungibile con un servizio di autocorriere di linea ubicato nei pressi della Trieste Terminal Passeggeri.

3.3.15 Autorità Portuale di Venezia

Venezia, primo home port crocieristico nel Mediterraneo, con otto terminal passeggeri, ospita navi da crociera, traghetti, navi veloci per la costa istriana, yacht e mega yacht.

Il porto passeggeri di Venezia si sviluppa su quattro luoghi: la Marittima, l’area di San Basilio e Santa Marta, la Riva delle Zattere e la Riva degli Schiavoni. Nella sezione di Marittima ci sono otto terminal passeggeri. I terminal 103, 107/108, 117 e Isonzo 1 e 2 sono dedicati alle grandi navi da crociera, mentre il terminal 123 è specializzato nei traghetti che collegano Venezia con la Grecia. L’area di San Basilio e Santa Marta, con l’ottavo terminal, accoglie le navi da crociera di media grandezza, i mega yacht e le navi veloci. Come servizi per i crocieristi sono attivi:

parcheggi all’interno del porto passeggeri, a pochi passi dall’imbarco, per autobus e auto con posti riservati ai passeggeri con mobilità ridotta. I parcheggi sono presidiati da un servizio di vigilanza attiva e videosorvegliati.

Il People Mover che collega in 3 minuti il porto passeggeri con piazzale Roma e la stazione ferroviaria. È disponibile anche un servizio navetta che collega i terminal 109/110, 117, 123, Isonzo 1 e 2 con la fermata del People Mover.

Servizio shuttle dal porto di Marittima a piazza San Marco.

Info point nelle aree arrivi/partenze, ufficio cambi e bancomat.

Sale d’attesa, sale VIP, linee di controllo security, linee di controllo bagagli, monitor LCD per comunicazioni ai passeggeri, wi-fi.

Negozi e duty free ai terminal Isonzo 1/2, 107/108, 109/110 e 117.

Aree di ristoro, self service, bar e distributori automatici.

Punto di primo intervento con medico e ambulanza.

Servizio deposito bagagli, lost & found.

Servizi per passeggeri a mobilità ridotta. I terminal crociere non hanno barriere architettoniche. Le dotazioni per i passeggeri a mobilità ridotta includono: gradini digradanti e zigrinati all’esterno dei fabbricati per assistere i passeggeri ipovedenti, con rampe d’accesso per utilizzatori di sedie a rotelle; ascensori e porte idonei per utilizzatori di sedie a rotelle; shuttle bus dal terminal crociere-alla nave e viceversa (previa richiesta).

Il terminal 109/110 è il più vasto padiglione terminalistico del Mediterraneo può servire fino a due navi contemporaneamente. All’interno della struttura di archeologia industriale gli impianti tecnologici, la climatizzazione, l’impianto antincendio, gli ascensori, le scale mobili, tutti gli interventi di recupero hanno seguito una filosofia di risparmio energetico ed ecosostenibilità. L’imbarco/sbarco dei passeggeri viene svolto in sicurezza mediante una ship boarding bridge, mentre la gestione dei bagagli utilizza un sistema di nastri trasportatori sotterranei che convoglia le valigie direttamente in

banchina. Al centro del porto passeggeri, il terminal 103, manufatto di pregevole architettura moderna, caratterizzato dalla torre d’acciaio posta sulla facciata sud, presenta luminosi spazi e varie sale funzionali per ospitare congressi, convention, cene di gala ed eventi di varia natura. Si avvale di ampie aree di sosta per circa 2.100 posti auto. Al piano 1 è collocata un’area dedicata ai congressi di circa 1.500 m² costituita da diversi spazi (l’auditorium,il foyer, la sala Europa,varie sale meeting, ecc.). Per aumentare la capacità di movimentazione dei passeggeri sul molo di levante, l’Autorità Portuale sta raddoppiando la stazione passeggeri Isonzo.

Nell’area della Marittima, dietro al terminal 103, è in progetto una nuova interfaccia tra porto e città a servizio di cittadini e passeggeri. Il progetto riguarda un complesso multifunzionale, una struttura con uffici, negozi, un albergo e un grande garage. Il complesso sarà a servizio dell’interscambio da/per la città e ingloberà la stazione intermedia del People Mover che collega l’isola del Tronchetto a piazzale Roma.

Venice Yacht Pier, gestisce gli ormeggi per yacht presso Riva San Biagio, Riva dei Sette Martiri, Salute, San Basilio e Zattere. Sono disponibili previsioni maree, webcam sugli ormeggi, marine traffic, meteo, orari dei mezzi pubblici marini, strutture mobili per il ricevimento a terra.

Uno dei settori passeggeri particolarmente attivo nel porto di Venezia è quello dei traghetti diretti verso il Mediterraneo orientale. La stazione passeggeri dedicata ai traghetti, Venice Ro Port Mos, è situata a Fusina, vicino a Venezia. I traghetti Ro/Ro, invece, partono dai terminal di Porto Marghera.

Risulta attivo il progetto Venice Blue Flag per incrementare l’utilizzo dei carburanti puliti e ridurre le emissioni dei fumi delle navi.

L’Autorità Portuale promuove ogni anno una serie di iniziative volte a far riscoprire le origini portuali e marittime della città. Il programma di attività Porto Aperto è un appuntamento tradizionale che coinvolge studenti e cittadini in un percorso storico/didattico che racconta Venezia e il rapporto con il suo porto. Molte attività sono rivolte agli istituti scolastici, con l’obiettivo di riscoprire la cultura del mare. Tra le iniziative, le visite guidate al porto, volte a far conoscere gli spazi, le infrastrutture, le attività portuali e il contributo socio-economico che queste recano al territorio. Sono previste visite a bordo di motoscafi a Marittima e Marghera, da cui si possono osservare aree normalmente non accessibili, accompagnati da personale dell’Autorità Portuale che fornisce spiegazioni su navi, merci e operazioni che si svolgono sulle banchine. All’interno del programma Porto Aperto vengono realizzati o sostenuti eventi di rilievo per il territorio, tra cui manifestazioni tradizionali ed eventi sportivi che attraversano il waterfront cittadino o che riguardano discipline remiere e nautiche. Il programma è stato scelto come finalista dell’ESPO Award, istituito dall’European Sea Ports Organisation (ESPO) per promuovere i progetti di integrazione dei porti con le loro città, riconoscimento accordato per la varietà di iniziative previste e la completezza di servizi formativi che il porto offre ai giovani del territorio.

L’hub intermodale garantisce un servizio logistico completo agli armatori, agli spedizionieri e ai passeggeri ed è dotato di 2 darsene, 4 banchine e 4 binari connessi alla rete ferroviaria nazionale. Il terminal offre infrastrutture e servizi a supporto di una logistica accurata con videosorveglianza, copertura wi-fi totale, sistemi antintrusione perimetrali. L’hub è dotato di 4 varchi di ingresso e 4 in uscita ad alta automatizzazione con un sistema di foto-rilevazione del mezzo, oltre che di pesatura.

Una control room situata in corrispondenza degli accessi governa l’intero sistema informatico. I piazzali sono infrastrutturati con disponibilità di allacciamento elettrico (per rimorchi frigo) e corsie di uscita.

L’Autorità Portuale è tra i componenti del comitato territoriale Welfare della Gente di Mare, che dal 2009 favorisce il coordinamento tra istituzioni locali e associazioni private impegnate nell’accoglienza ed assistenza ai marittimi in transito ed ai lavoratori portuali.

Risultano in progetto la riqualificazione delle aree di Santa Marta e San Basilio per la connessione al sistema tranviario, la realizzazione di approdi e nuove fermate del trasporto pubblico di linea lagunare, la ristrutturazione e adeguamento funzionale dei fabbricati per realizzare nuovi terminal intermodali attrezzati con spazi commerciali e servizi, la costruzione di ponti pedonali mobili (di cui uno accessibile a persone disabili) ed infine la realizzazione di alcuni parcheggi.

64

4. LE EMISSIONI DA TRASPORTO MARITTIMO 4.1 Il quadro normativo

A causa della natura intrinsecamente transnazionale del trasporto marittimo, la protezione dell’ambiente marino non può che essere perseguita mediante una normativa elaborata a livello internazionale. Questo appare ancora più evidente se si considera il fatto che il traffico marittimo viene svolto da varie tipologie di navi che differiscono tra loro per la potenza dei motori installati a bordo, per il tipo di propulsione e per il tipo di rotta percorsa. Infatti, le navi che collegano porti ubicati in continenti diversi, quali, ad esempio, le navi porta-rinfuse, le navi porta-contenitori e le petroliere – quasi sempre alimentate da motori diesel a due tempi – devono percorrere lunghe rotte oceaniche. In questi casi, gran parte del tragitto si svolge in mare aperto e la nave costituisce una fonte di inquinamento lontanissima da eventuali coste abitate. Invece, le navi, che non sono impegnate in rotte transoceaniche, quali, ad esempio, i traghetti passeggeri, le navi Ro/Ro e le navi da crociera, percorrono rotte piuttosto brevi, che per lunghi tratti possono svilupparsi lungo le coste abitate, toccando numerosi porti con frequenza anche giornaliera. È, dunque, ragionevole che i motori adibiti alla propulsione di tali navi, in genere diesel a quattro tempi, siano sottoposti a limitazioni più stringenti in merito alle emissioni di inquinanti.

La normativa dedicata a questi temi di grande rilevanza ambientale ha dovuto necessariamente tenere conto di tali circostanze tenendo presente anche la necessità di garantire un approccio di tipo sistemico, ovvero, capace di far si che le regolamentazioni emanate abbiano validità in tutto il mondo.

Ad esempio, se per limitare le emissioni solforose causate dal traffico marittimo si stabilisce che le navi debbano utilizzare combustibili con un tenore di zolfo che non superi una determinata soglia, bisogna garantire, in tutti i porti del globo, la reperibilità di un combustibile con tali caratteristiche, il che comporta un onere per le raffinerie che devono adeguare i loro impianti a tale esigenza.

Alla luce di quanto esposto, risulta evidente la necessità di prevedere un organismo internazionale, riconosciuto ufficialmente da tutti i paesi dotati di flotte navali, al quale debba essere demandato il compito di emanare disposizioni che regolino tutti gli aspetti del trasporto marittimo internazionale, non solo in merito all’inquinamento, ma anche in relazione alla navigazione, alle regole del trasporto e alla sicurezza marittima. Tale ruolo viene ricoperto da un’agenzia autonoma delle Nazioni Unite, costituita a Ginevra nel 1948 con il nome di Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) proprio con il compito specifico di sviluppare i principi e le tecniche del trasporto marittimo internazionale al fine di promuoverne la progettazione e lo sviluppo. A partire dal 1982 tale organizzazione ha assunto la denominazione di International Maritime Organization (IMO).

4.1.1 La convenzione Marpol 73/78

A livello globale, sono in vigore numerose convenzioni internazionali che regolano e controllano i traffici marittimi e tutte le relative attività. Oltre alla convenzione fondamentale delle Nazioni Unite sul diritto del mare di Montego Bay, stipulata nel 1982, che regola le attività marittime a livello generale, uno dei trattati più importanti è l’International Convention for the Prevention of Pollution from Ships emessa dall’IMO ed avente come oggetto specifico la prevenzione dell’inquinamento prodotto dalle navi. Tale convenzione è più comunemente nota come convenzione Marpol 73/78 o semplicemente convenzione Marpol, abbreviazione della locuzione inglese maritime pollution.

Tale trattato è entrato in vigore il 2/10/1983 a seguito delle ratifiche dell’Italia e della Grecia e dopo che le condizioni previste si erano realizzate, ossia un tempo trascorso di 12 mesi dopo la ratifica da parte di almeno 15 stati, che rappresentassero il 50% del tonnellaggio mondiale.

La convenzione risulta dalla combinazione di due protocolli internazionali già sottoscritti in precedenza, senza che tuttavia fossero effettivamente entrati in vigore dopo la loro stipula:

il protocollo del 1973, stipulato a Londra il 2/11/1973, che ha modificato la precedente convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento delle acque marine da idrocarburi o convenzione Oilpol (firmata a Londra il 12/5/1954, ratificata dall’Italia con la legge n. 238 del 23/2/1961);

il protocollo del 1978, che è stato firmato durante la conferenza Tanker Safety Pollution Prevention organizzata in seguito ai disastri ambientali causati da petroliere alla fine degli anni 70.

In tale trattato vennero dettati i requisiti ai quali debbono rispondere le navi ai fini della loro classificazione relativamente al sistema di zavorramento o per essere autorizzate ad eseguire operazioni di lavaggio delle cisterne del carico con petrolio greggio.

La Marpol 73/78 è stata concepita per prevenire e minimizzare l’inquinamento dell’ecosistema marino da parte delle navi, dovuto sia a incidenti che alle normali procedure di trasporto delle merci, adottando criteri più ampi di quelli riportati nelle precedenti convenzioni. Il trattato, infatti, non limita il suo interesse all’inquinamento da idrocarburi (o di loro miscele), ma predispone una regolamentazione anche per quelle sostanze che, se immesse nell’ambiente marino, possono mettere in pericolo la salute umana e nuocere alle risorse biologiche ed alla vita marina.

La convenzione ha, nel tempo, subito numerose modifiche ed integrazioni finalizzate ad una maggiore tutela e conservazione dell’ambiente marino. Il trattato, inizialmente, era costituito da 5 annessi tecnici, ognuno inerente differenti forme di inquinamento marino da parte delle navi, a cui si aggiunse un sesto annesso con il protocollo approvato nel settembre del 1997.

La struttura della Marpol 73/78 è la seguente:

annesso I (prevenzione dall’inquinamento da prodotti petroliferi), entrato in vigore il 2/10/1983;

annesso II (prevenzione dall’inquinamento da sostanze liquide nocive alla rinfusa), entrato in vigore il 2/10/1986. All’8/3/2016, 154 nazioni rappresentanti il 98,7% del tonnellaggio mondiale hanno recepito gli annessi I e II;

annesso III (prevenzione dall’inquinamento da sostanze pericolose in colli e contenitori), entrato in vigore il 1/7/1992. All’8/3/2016, 143 nazioni rappresentanti il 97,8% del tonnellaggio mondiale hanno recepito l’annesso;

annesso IV (prevenzione dall’inquinamento da acque di scarico), entrato in vigore il 27/9/2003.

All’8/3/2016, 138 nazioni rappresentanti il 91,0% del tonnellaggio mondiale hanno recepito l’annesso IV;

annesso V (prevenzione dall’inquinamento da rifiuti), entrato in vigore il 31/12/1988. Al All’8/3/2016, 149 nazioni rappresentanti il 98,2% del tonnellaggio mondiale hanno recepito l’annesso V;

annesso VI (prevenzione dall’inquinamento dell’aria), entrato in vigore il 19/5/2005. All’8/3/2016, 86 nazioni rappresentanti il 95,3% del tonnellaggio mondiale hanno recepito l’annesso VI.

Una nazione che sottoscrive ed aderisce alla Marpol 73/78 deve recepire da subito gli annessi I e II, così come ratificato nel protocollo del 1978 della convenzione. Gli annessi III, IV, V e VI sono, invece, volontari. Affinché gli annessi entrino in vigore, è necessario che siano recepiti da almeno 15 paesi la cui flotta mercantile rappresenti almeno il 50% del tonnellaggio lordo mondiale. Un processo, questo, che si è rivelato essere molto lento.

In Italia la convenzione è stata ratificata con la legge n. 662 del 29/9/1980, entrata in vigore il 2/10/1983, mentre la legge n. 438 del 4/6/1982 ha ratificato e dato esecuzione al protocollo del 1978 emendativo ed integrativo della convenzione.

Tutte le navi che battono bandiera di paesi segnatari della Marpol 73/78 sono soggetti agli obblighi imposti dalla convenzione, indipendentemente dall’area di navigazione. La nazione presso cui una nave è registrata è responsabile per la certificazione della rispondenza della nave agli standard di prevenzione dell’inquinamento marino imposti dalla Marpol 73/78. Inoltre, ogni nazione firmataria è responsabile per l’emanazione delle leggi a validità nazionale che implementino la convenzione ed i suoi annessi.

Una delle maggiori difficoltà nell’implementazione della Marpol 73/78 deriva dalla natura transfrontaliera del trasporto marittimo. La nazione visitata da una nave può condurre una propria indagine ispettiva per verificare la conformità della nave agli standard internazionali e può anche trattenere una nave se questa non risulta essere conforme a tali standard. Quando un incidente avviene in acque internazionali, al di fuori della giurisdizione di qualsiasi nazione, secondo la Marpol 73/78 il caso viene inoltrato allo stato per cui batte la bandiera della nave.

Per definizione le convenzioni internazionali non si applicano alle unità navali militari, in quanto le predisposizioni per l’adeguamento ai requisiti Marpol 73/78 potrebbero in qualche misura limitarne le capacità operative.

4.1.2 L’annesso VI della convenzione Marpol 73/78 e l’istituzione delle ECA

L’annesso VI della convenzione Marpol 73/78 è rivolto alla protezione dall’inquinamento atmosferico causato dalla navigazione marittima. A differenza degli altri annessi, che trattano argomenti specifici, l’annesso VI affronta diverse tipologie di inquinamento atmosferico: emissioni in atmosfera di ossidi

66 di azoto (NO_X)¹⁴ e ossidi di zolfo (SO_X)¹⁵ dovuti ai gas di scarico delle navi, sostanze lesive dell’ozono, composti organici volatili non metanici (COVNM) ed incenerimento.

Tale annesso fu introdotto con il protocollo della Marpol 73/78 elaborato nell’ambito della conferenza internazionale che ebbe luogo a Londra nel 1997. La sua entrata in vigore è avvenuta progressivamente a partire dal 19/5/2005, essendo stati raggiunti entrambi i requisiti per la sua attivazione.

Più nello specifico, attraverso l’annesso VI sono state introdotte una serie di disposizioni, fra cui:

obbligo di utilizzare a bordo un combustibile con tenore di zolfo inferiore al 4,5% in massa¹⁶, privo di acidi inorganici e non addizionato con sostanze che ne peggiorino l’impatto sulla sicurezza delle persone e dell’ambiente (disposizioni contenute nel regolamento 14 dell’annesso VI);

introduzione di un Codice Tecnico (NOX Technical Code) riportante le procedure per la certificazione dei motori marini diesel che devono essere conformi ai limiti di emissione di ossidi

introduzione di un Codice Tecnico (NOX Technical Code) riportante le procedure per la certificazione dei motori marini diesel che devono essere conformi ai limiti di emissione di ossidi