Alcuni esempi di porti attrezzati con banchine elettrificate in Italia

In Italia sono in fase di valutazione alcuni progetti di installazione di banchine elettrificate presso scali portuali quali Civitavecchia, Venezia, Livorno, Bari, Genova, Gioia Tauro, Taranto, La Spezia e Savona-Vado.

L’Autorità Portuale di Civitavecchia ha firmato un accordo con Enel^[80],[81] nel 2008 con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale del traffico navale.

Analogamente l’Autorità Portuale di La Spezia nel 2010 ha siglato un accordo con Enel^[82],[83] per diventare porto verde in cui è compreso lo studio di un sistema di fornitura di energia elettrica in banchina in grado di alimentare le navi durante la sosta in porto. In particolare, presso il molo Garibaldi del porto di La Spezia è prevista la realizzazione di un cavidotto specifico per l’alimentazione elettrica delle navi crociera che consentirà di eliminare le emissioni inquinanti delle navi ormeggiate in banchina. In particolare il progetto prevede la realizzazione di una cabina primaria a servizio delle banchine, la realizzazione delle reti in ingresso e uscita e l’adeguamento delle infrastrutture. La tipologia delle navi che potranno usufruire del servizio riguarda le grandi navi da crociera con potenza dei motori ausiliari di 10 MW e consumo specifico di 220 g/kWh per una sosta della durata media di circa 10 ore. Il progetto ha subito nel tempo ritardi dovuti soprattutto all’estensione allo specchio acqueo interessato dai lavori di ampliamento del molo Garibaldi delle

verifiche di caratterizzazione previste per il Sito di Interesse Nazionale (SIN) di Pitelli nel quale era stato ricompreso l’intero golfo.

L’Autorità Portuale di Venezia già dispone dal 2010 di impianti di cold ironing per l’alimentazione da terra degli yacht e, insieme con Enel^[84], sta progettando un sistema^[85] per alimentare da terra le navi ormeggiate, consentendo di tenere i motori spenti durante la permanenza in porto. Altri interessanti progetti^[86] prevedono di produrre energia per il cold ironing tramite impianti a cogenerazione che permetterebbero di sfruttare anche il calore prodotto per impianti di teleriscaldamento/raffrescamento.

Nel nuovo PRP presentato dall’Autorità Portuale di Livorno è inserito il progetto di elettrificazione delle banchine portuali. Il rapporto ambientale del PRP, in fase di VAS, ha ricevuto un parere motivato dalla Regione Toscana con la determinazione^[87] del 3/6/2014 in cui sono richiesti alcuni approfondimenti in merito alla sostenibilità energetica, in particolare la stima degli obiettivi di elettrificazione delle banchine e relative fasi di attuazione. Nella documentazione (allegato 7) per la richiesta di avvio della consultazione per la definizione dei contenuti dello studio di impatto ambientale (scoping) dell’avamporto galleggiante per grandi navi alla bocca di Lido di Venezia presente sulla pagine del MATTM^[88] viene riportato a pagina 14 che Livorno è la prima Autorità in Italia a conseguire tra breve l’operatività di un sistema cold ironing su una prima propria banchina croceristica sistema già in fase di avanzata costruzione all’interno del porto.

L’impianto di elettrificazione delle banchine è stato inaugurato il 12/11/2015 presso la Calata Sgarallino nel cuore del porto passeggeri. L’impianto, già collaudato, è stato inaugurato con la Fregata Carlo Bergamini della Marina Militare Italiana, appartenente alla classe FREMM (Fregate Europee Multi Missione). La realizzazione è costata circa 3,5 milioni di euro ed è stata finanziata per il 60% dal MATTM, per il 20% dalla Regione Toscana e per la parte residua dall’Autorità Portuale. L’impianto è il primo in Europa di tale potenza dedicato alle navi passeggeri. Il suo utilizzo permetterà lo stazionamento a banchina delle navi a motori spenti evitando di generare emissioni in atmosfera che compromettano la qualità dell’aria nell’interfaccia porto-città^[89]. Grazie a questo impianto sarà possibile alimentare elettricamente le navi da crociera all’ormeggio, con una potenza impegnata fino a 12 MW, alla tensione di 6.600 o 11.000 V e con una frequenza di 60 o 50 Hz, con eliminazione delle emissioni.

Nel porto di Bari, in attuazione delle previsioni del precedente POT 2011-2013, si è portato a conclusione, con la collaborazione del Politecnico di Bari, uno studio di fattibilità per l’elettrificazione delle banchine della darsena di ponente destinate a traffico commerciale e passeggeri (traghetti e crociere) analizzando, in una prima fase, la possibilità di servire i traghetti Ro/Pax di ultima generazione. In questa attività è stato coinvolto Superfast, che è uno degli armatori da più anni attivo nel porto di Bari sui collegamenti con la Grecia, al fine di valutare anche gli effetti, in termini di adeguamenti, per le navi. Lo studio ha dimostrato la fattibilità tecnica dell’intervento, sia dal punto di vista delle infrastrutture portuali, che per le modifiche da eseguire sulle navi, ma nel contempo la mancanza di convenienza per gli armatori, attesi i costi troppo elevati dell’energia elettrica per l’attuale sistema fiscale conseguente alla regolamentazione italiana. Per quanto attiene, invece, la creazione delle precondizioni per la realizzazione di tali tipi di impianti è stata portata a termine un’altra iniziativa indicata nel POT 2011-2013 relativamente al sostegno alla creazione da parte di Enel di una cabina primaria di trasformazione AT/MT 150/20 kV/kV che consentirà da un lato di soddisfare le necessità di crescita del porto (compresa quella di disporre nel breve termine di 40/60 MW per rendere possibile la fornitura di energia delle navi da terra) e dall’altro di assicurare il miglioramento e potenziamento della rete cittadina e della zona centro-occidentale in particolare.

L’Autorità Portuale di Genova è partner del progetto INES – Implementing New Environmental Solutions in the Port of Genoa, riguardante l’elettrificazione delle banchine del terminal portuale di Prà-Voltri, realizzando gli impianti necessari all’alimentazione delle navi dalla rete elettrica nazionale e le opere civili e impiantistiche relative alla nuova piattaforma ecologica, nell’area interessata dal recupero funzionale di Calata Oli Minerali.

Nel POT relativo al triennio 2014-2016 del porto di Gioia Tauro, elaborato a luglio 2013, nel punto 4 degli interventi programmati (pagg. 18-19) viene riportata la realizzazione di un impianto di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e del relativo impianto di alimentazione elettrica in banchina per un costo di 6 milioni di euro. I lavori consistono nella realizzazione di un impianto di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e la realizzazione di un impianto di distribuzione della stessa sulle banchine portuali, al fine di evitare l’utilizzo delle navi in sosta con la consequenziale riduzione dell’inquinamento atmosferico.

Con l’approvazione del Piano di risanamento per il quartiere Tamburi di Taranto sancita dalla deliberazione della Giunta Regionale della Regione Puglia n. 1474 del 17/7/2012), sono previste prime misure di intervento anche per le emissioni relative alle attività portuali. Il Piano si è reso necessario perché nel triennio 2009-2011 è stato superato il valore obiettivo di concentrazione per il

96 Benzo(a)Pirene ed è stato oltrepassato il numero di superamenti ammissibili di concentrazione massima giornaliera per il particolato con diametro aerodinamico inferiore a 10 micron (PM10). A pagina 69 del Piano contenente le prime misure di intervento si afferma che l’Autorità Portuale dovrà procedere all’analisi della possibilità di attrezzare le banchine con un sistema di erogazione di energia elettrica (eventualmente prodotta da fonti rinnovabili) cui connettere le navi all'attracco, al fine di arrestare i propri motori diesel. Si precisa che questa misura è a lungo termine e prevede l’infrastrutturazione e l’adozione di protocolli condivisi oltre che l’adozione da parte delle navi in attracco delle interfacce necessarie ai collegamenti con la terraferma.

Risale al 2009 la realizzazione del primo sistema di cold ironing per la fornitura di energia elettrica alle navi realizzato nel bacino portuale di Vado Ligure per l’alimentazione dei traghetti Forship-Corsica Ferries. L’impianto ha una potenza di 1,5 MW con tensione di 380 V a 50 Hz e consente di alimentare fino a 3 traghetti di grandi dimensioni. Inoltre, l’Autorità Portuale farà eseguire uno studio di fattibilità con l’obiettivo di valutare il possibile sviluppo di autoproduzione di energia da fonti rinnovabili con l’impiego di impianti di accumulo di energia di grandi dimensioni.

L’obiettivo è di produrre e distribuire energia attraverso l’eolico e il fotovoltaico, sistemi già presenti in porto a Savona, immagazzinando l’energia e completando il ciclo con la media tensione terrestre per arrivare al quantitativo necessario ad alimentare le navi. Tre metodologie innovative che unite all’utilizzo di energia da terra darebbero come risultato finale un basso impatto ambientale nella produzione dell’energia e una notevole diminuzione delle emissioni delle navi^[90]. 4.4.8 Conclusioni

I costi e i benefici dell’erogazione dell’elettricità alle navi dalle reti terrestri possono variare sensibilmente, in base alla configurazione esistente e all’ubicazione del porto, dell’ormeggio e della nave. Ciò significa che occorre studiare l’efficacia economica caso per caso e che bisogna continuare a puntare alla riduzione diretta delle emissioni prodotte dai motori marittimi. In termini ambientali, con l’erogazione di elettricità a partire dalle reti terrestri è possibile ottenere riduzioni delle emissioni ben più consistenti di quelle garantite dal passaggio ad un combustibile contenente lo 0,1% di zolfo per le navi ormeggiate in porto (come previsto dalla direttiva 2005/33/CE a partire dal 2010), in particolare per gli NOX ed il particolato. Questa soluzione merita pertanto di essere valutata con attenzione nei porti in cui le emissioni di NOX e particolato contribuiscono ad aumentare i problemi di qualità dell’aria a livello locale, ad esempio facendo superare i valori limite per l’ozono e le particelle presenti nell’aria ambiente. In generale da queste cifre si evince che, per le navi con motori più grandi che approdano regolarmente nello stesso porto, l’erogazione di elettricità da terra dovrebbe essere un’opzione da preferire, sotto il profilo ambientale ed economico, rispetto all’impiego di combustibile contenente lo 0,1% di zolfo. In termini economici, questo sistema di erogazione dovrebbe comportare un risparmio per le navi nuove che utilizzano combustibile a basso tenore di zolfo e che approdano regolarmente nello stesso porto, in particolare, ma non solo, in presenza di esenzioni fiscali come quelle consentite dalla direttiva 2003/96/CE.

Gli stati membri e le autorità locali potrebbero voler prendere in esame altri strumenti per incentivare i porti ad investire nell’infrastruttura di erogazione dell’elettricità tramite allacciamento alle reti terrestri e a garantirne l’impiego.

L’art. 3 bis della direttiva 2012/33/CE^[91] riporta che gli stati membri adottino tutte le misure necessarie per garantire che le navi all’ormeggio nei porti dell’Unione non utilizzino combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10% in massa, fatta eccezione per le navi che sostino per periodi di tempo inferiori alle due ore e per le navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico lungo la costa.

La Commissione europea il 23/5/2013^[92] esplicita che l’adozione di navi più grandi per il trasporto marittimo a corto raggio e di servizi a breve o medio raggio produrrà nuove esigenze in termini di efficienza energetica, combustibili alternativi e prestazioni ambientali (GNL, cold ironing).

La direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22/10/2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi^[93] stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli stati membri. L’art. 4, dedicato alla fornitura di elettricità per il trasporto, prevede al punto 5 che gli Stati membri assicurano che sia valutata nei rispettivi quadri strategici nazionali la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. Tale fornitura di elettricità lungo le coste è installata, entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, a meno che non vi sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.

4.5 La stima ISPRA delle emissioni da trasporto marittimo

La stima delle emissioni in atmosfera dovute al trasporto marittimo nazionale ed internazionale viene realizzata annualmente dall’ISPRA nell’ambito della predisposizione dell’inventario nazionale delle emissioni delle sostanze transfrontaliere - in accordo a quanto previsto nell’ambito della Convenzione sull’Inquinamento Transfrontaliero a Lungo Raggio (CRLTAP/UNECE) e dei relativi protocolli di riduzione delle emissioni di tali sostanze - nonché dell’inventario nazionale delle emissioni in atmosfera dei gas serra, in conformità alla Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici delle Nazioni Unite (UNFCCC).

Le emissioni da trasporto marittimo vengono stimate sulla base dei consumi del combustibile utilizzato per alimentare i motori navali, facendo uso di appropriati fattori di emissione. In particolare, per quanto riguarda le attività portuali e la navigazione di cabotaggio, il dato sul consumo è a sua volta derivato dai dati relativi al numero di navi che hanno fatto scalo nei porti italiani e dai risultati ottenuti mediante l’applicazione di un modello di stima specifico che restituisce i consumi per tipologia di nave in funzione di alcuni dati di input, come i tempi di manovra e di stazionamento, la stazza lorda ed il tipo di propulsione. La metodologia di stima dell’inventario nazionale delle emissioni viene pubblicata dall’ISPRA, su base annuale, nell’Informative Inventory Report^[94] e nel National Inventory Report^[95].

Nel prosieguo, si prendono in esame, per i dieci anni che vanno dal 2005 al 2014, le emissioni in atmosfera dovute al traffico marittimo congiuntamente a quelle provenienti dalle altre categorie di trasporto (trasporto stradale, trasporto ferroviario e trasporto aereo). Nei grafici, il dato emissivo attribuibile agli impianti pubblici di produzione di energia elettrica e calore viene riportato sotto la voce Energia, mentre la voce Altro comprende le emissioni provenienti, oltre che dall’industria, anche dal trattamento dei rifiuti, dall’agricoltura, dal riscaldamento residenziale, assieme ai restanti contributi residuali. I valori riportati comprendono anche le emissioni provenienti dal trasporto marittimo ed aereo internazionali, contributi che non vengono presi in considerazione nei totali nazionali comunicati nell’ambito delle convenzioni internazionali.Gli inquinanti considerati sono gli ossidi di zolfo, il particolato con diametro aerodinamico inferiore a 10 micron ed i suoi precursori, ossia, gli ossidi di azoto ed i composti organici volatili non metanici. Il quadro viene completato dal dato emissivo relativo al monossido di carbonio ed all’anidride carbonica.

4.5.1 Emissioni di ossidi zolfo

Come riportato nella figura 4.13, tra il 2005 ed il 2014 le emissioni totali di SOX sono passate da circa 534.000 tonnellate a poco più di 210.000 tonnellate, con una riduzione del 60%.

Nel corso dello stesso periodo, a fronte di una marcata riduzione delle emissioni del settore Energia dell’83% (da circa 112.000 a quasi 19.000 tonnellate) e del settore Altro del 64% (da circa 242.000 a circa 88.000 tonnellate), le emissioni del settore dei trasporti sono diminuite in maniera più contenuta, passando da circa 180.000 a quasi 105.000 tonnellate, con una riduzione del 42%.

In particolare, dal 2005 al 2014 le emissioni del trasporto ferroviario si sono quasi azzerate riducendosi del 96%, le emissioni dovute al trasporto stradale sono diminuite dell’83%, le emissioni del trasporto marittimo, suddiviso in traffico nazionale ed internazionale, si sono ridotte del 42%

mentre le emissioni provenienti dal trasporto aereo sono in leggero aumento (+3%).

Nell’ambito del trasporto, risultano poco significative le emissioni provenienti dal trasporto, ferroviario, stradale ed aereo mentre il contributo più consistente è dovuto al trasporto marittimo responsabile, in tutti gli anni presi in considerazione, per più del 97% delle emissioni totali da trasporto.

98

Figura 4.13 - Andamento delle emissioni di SOX (in tonnellate) nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA (2016)

Nella figura 4.14 si nota come l’incidenza relativa del trasporto marittimo sul totale emissivo di ossidi di zolfo è andata crescendo nel tempo, aumentando la propria quota percentuale tra il 2004 ed il 2014 dal 33% al 48%.

Figura 4.14 - Andamento delle emissioni di SOX (in percentuale) nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA (2016)

Il contributo emissivo delle emissioni dovute al trasporto marittimo nazionale tra il 2005 ed il 2014 ha evidenziato un trend costantemente decrescente, passando da quasi 50.000 ad oltre 22.000 tonnellate, con una riduzione del 55%. Le emissioni dovute al trasporto marittimo internazionale, in controtendenza con tutte le altre sorgenti emissive del settore dei trasporti, hanno inizialmente evidenziato un andamento crescente, passando da circa 124.000 tonnellate nel 2005 ad oltre 155.000 tonnellate nel 2008 (+25%). A partire dal 2009, anche questo settore ha cominciato a ridurre progressivamente le emissioni in atmosfera di ossidi di zolfo. Nel 2014 il trasporto marittimo internazionale è stato responsabile di quasi 79.000 tonnellate di emissioni, segnando una riduzione del 37% rispetto al dato del 2005 e del 49% rispetto al valore massimo registrato nel 2008. Questa inversione di tendenza osservata nel settore del trasporto marittimo internazionale è dovuta,

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Trasporto marittimo nazionale Trasporto marittimo internazionale Trasporto stradale

Trasporto ferroviario Trasporto aereo Energia Altro

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Trasporto marittimo nazionale Trasporto marittimo internazionale Trasporto stradale

Trasporto ferroviario Trasporto aereo Energia Altro

presumibilmente, a due fattori: il primo è legato alla contrazione dei traffici marittimi a causa della crisi economica mondiale che ha condizionato anche il settore dello shipping, il secondo è legato alle nuove normative che hanno imposto limiti più bassi al tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo.

4.5.2 Emissioni di PM10

Come evidenziato nella figura 4.15, le emissioni totali di PM10 primario, dopo un trend inizialmente crescente in cui sono passate da oltre 212.000 nel 2005 a quasi 262.000 tonnellate del 2008 (+23%), hanno evidenziato un andamento decrescente, se si fa eccezione per l’incremento osservato nel 2012, sino al 2014 in cui sono state emesse quasi 183.000 tonnellate, con una riduzione del 12% rispetto al dato del 2005 e del 28% rispetto al valore massimo del 2008.

Figura 4.15 - Andamento delle emissioni di PM10 (in tonnellate) nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA (2016)

Nel periodo preso in considerazione, le emissioni provenienti dal settore dei trasporti sono andate diminuendo, passando da quasi 65.000 tonnellate nel 2005 a quasi 39.000 tonnellate nel 2014, con una riduzione del 40%. Nello stesso periodo, le emissioni dovute al settore Energia sono diminuite in modo consistente, passando da circa 3.500 a poco più di 800 tonnellate con una riduzione del 76%.

Nell’ambito del settore dei trasporti, il trasporto stradale costituisce la principale fonte emissiva di PM10 essendo responsabile, in tutti gli anni presi in considerazione, per più del 57% del totale delle emissioni da trasporto.

Le emissioni di PM10 dovute al traffico marittimo tra il 2005 ed il 2014 hanno evidenziato un trend decrescente passando da quasi 23.000 a circa 15.000 tonnellate, con una riduzione del 33%. Anche in termini di incidenza relativa sul totale emissivo, la quota percentuale del trasporto marittimo si è andata riducendo nel corso degli anni passando dall’11% del 2005 all’8% del 2014, come evidenziato dalla figura 4.16.

Le emissioni dovute al trasporto marittimo nazionale, nel complesso, tra il 2005 ed il 2014 sono diminuite del 26% passando da oltre 7.000 a circa 5.200 tonnellate.

Per quanto riguarda le emissioni provenienti dal trasporto marittimo internazionale, analogamente a quanto osservato per gli ossidi di zolfo, si è registrata una fase iniziale in cui le emissioni sono andate crescendo. Tale fase si è conclusa nel 2008 con oltre 19.300 tonnellate corrispondenti ad un incremento del 25% rispetto alle circa 15.500 tonnellate del 2005. Successivamente, le emissioni di PM10 da trasporto marittimo internazionale si sono progressivamente ridotte: il dato del 2014 è di circa 9.800 tonnellate, con un riduzione del 37% rispetto al 2005 e del 49% rispetto al picco del 2008.

La riduzione delle emissioni di PM10 primario da trasporto marittimo internazionale può essere spiegata principalmente dalla contrazione subita dai volumi di traffico e causata dalla sfavorevole congiuntura economica.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Trasporto marittimo nazionale

100

Figura 4.16 - Andamento delle emissioni di PM10 (in percentuale) nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA (2016)

4.5.3 Emissioni di ossidi di azoto

Le emissioni di ossidi di azoto dal 2005 al 2014 sono diminuite di circa il 36%, passando da oltre 1,4 milioni a poco più 906.000 tonnellate, come evidenziato dalla figura 4.17.

Per quanto riguarda le emissioni di NOX dovute al settore dei trasporti, il contributo più consistente è quello dovuto al trasporto stradale che in tutti gli anni presi in considerazione costituisce almeno il 64% delle emissioni da trasporto. Le emissioni di ossidi di azoto provenienti da tale settore, hanno comunque manifestato un andamento decrescente: se nel 2005 le emissioni dovute al trasporto stradale erano circa 621.000 tonnellate, nel 2014 sono scese a quasi 394.000, con un decremento del 37%.

La riduzione delle emissioni coinvolge anche gli altri settori: -56% per il settore Energia (passato da

La riduzione delle emissioni coinvolge anche gli altri settori: -56% per il settore Energia (passato da