6. SCHEDE SINOTTICHE DELLE 24 AUTORITÀ PORTUALI
6.3 Autorità Portuale di Bari
Autorità Portuale Bari
Posizione porto di Bari Latitudine: 41° 08’ 03’’ N Longitudine: 16° 51’ 54’’ E
Dati di traffico 2014 Merci: 4.677.123 tonnellate; 35.932 TEU Passeggeri: 1.686.403 unità
Pagina web ambientale http://www.aplevante.org/trasparenza/amministrazione-trasparente/informazioni-ambientali
Certificazioni Non presente
Piano rifiuti
Piano approvato con DGR n. 1188 del 6/8/2005 della Regione Puglia
Aggiornamento adottato con delibera n. 167 del 26/9/2013 del Presidente dell'Autorità Portuale (in corso la valutazione di esclusione dalla VAS)
Pianificazione territoriale
PRP approvato con voto n. 717 del 13/6/1938 della Commissione dei Piani regolatori dei porti Variante al PRP nel 1976 (vigente)
Master plan per il nuovo PRP di Bari predisposto dal Politecnico di Bari e dall’Università di Bari nel 2004
POT 2014-2016 approvato dal Comitato Portuale il 6/7/2015
Interventi correlati a progetti in corso di realizzazione o da intraprendere relativi alla pianificazione strategica della portualità e della logistica
Altro Studio di fattibilità per il cold ironing e redazione del Piano energetico portuale
Il porto di Bari è tradizionalmente considerato porta dell’Europa verso la penisola balcanica ed il Medio Oriente, è uno scalo polivalente in grado di rispondere a tutte le esigenze operative. La multifunzionalità operativa dello scalo barese può contare su banchine attrezzate per la movimentazione di ogni tipo di merce e su una rete di collegamenti con ogni modalità di trasporto.
Anche grazie a tali caratteristiche, il porto è stato indicato quale terminale occidentale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo.
6.3.1 Trasporto merci
Dopo un biennio di flessione, nel 2014 il volume totale del traffico nel porto pugliese è tornato a crescere recuperando ampiamente i livelli del 2012 (tabella 6.5 e figura 6.6). Le movimentazioni hanno registrato complessivamente 4,7 milioni di tonnellate con un incremento, rispetto all’anno precedente, di quasi l’11%. Rispetto al 2013, analizzando la tipologia di merci movimentate, si riscontra un forte incremento, di oltre il 37%, nella movimentazione di rinfuse solide e di circa il 17%
nel traffico di merci in contenitore.
Tabella 6.5 - Traffico merci (in tonnellate) nel porto di Bari nel periodo 2005-2014
Fonte: Autorità Portuale di Bari
Ancora in calo, seppur contenuto, il trasporto di merci su rotabili. Il traffico Ro/Ro da/per la Grecia ha visto un pesante decremento nel corso degli anni. Tale andamento negativo è dovuto fondamentalmente alla crisi vissuta dal paese ellenico ma anche, almeno a partire dal 2012, dalla forte concorrenza del porto di Brindisi. Il traffico Ro/Ro per la Grecia, che ebbe il suo picco nel 2007, è oggi praticamente dimezzato[112]. Resiste con forza il traffico su rotabili con l’Albania, per il quale Bari è porto leader nazionale che, a dispetto della crisi, ha visto il suo maggiore volume di traffico nel 2011 ed è rimasto sostanzialmente stabile negli anni successivi.
In costante aumento il trasporto di contenitori che nel 2014 ha segnato il suo massimo storico con oltre 35.000 TEU mentre, da ormai tre anni, è stato azzerato il trasporto di rinfuse liquide.
Rinfuse liquide
Figura 6.6 - Traffico merci (in tonnellate) nel porto di Bari nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA su dati dell’Autorità Portuale di Bari e Assoporti
Seppur in calo, nel 2014 la tipologia di merci più importante è rimasta quella delle Ro/Ro (figura 6.7) che rappresentano più della metà del traffico totale movimentato (51%), seguita dalle rinfuse solide (42%). I contenitori coprono una quota di traffico pari al 7% ma sono in costante crescita dal 2010 in poi.
Figura 6.7 - Traffico merci (in percentuale) nel porto di Bari nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA su dati dell’Autorità Portuale di Bari e Assoporti
6.3.2 Trasporto passeggeri
Il traffico passeggeri ha confermato nel 2014 i volumi di traffico già osservati nel 2013, con circa 1,7 milioni di passeggeri (-1%) scalati nel porto pugliese (tabella 6.6 e figura 6.8). I dati degli ultimi due anni sono comunque lontani dai massimi del 2009-2011 quando si sono registrati quasi due milioni di passeggeri. Nel dettaglio, è interessante notare come, rispetto al 2013, siano aumentati i passeggeri di linea (+3%) mentre sono diminuiti i crocieristi (-7%) che comunque rappresentano ormai stabilmente da qualche anno oltre il 30% del volume totale di passeggeri scalati nel porto.
0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Rinfuse liquide Rinfuse solide Contenitori Ro/Ro Altre merci
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Rinfuse liquide Rinfuse solide Contenitori Ro/Ro Altre merci
136
Tabella 6.6 - Trasporto passeggeri di linea e crocieristi nel porto di Bari nel periodo 2005-2014
Fonte: Autorità Portuale di Bari e Assoporti
Figura 6.8 - Traffico passeggeri (in unità) nel porto di Bari nel periodo 2005-2014; fonte: elaborazioni ISPRA su dati dell’Autorità Portuale di Bari e Assoporti
6.3.3 Pagina web ambientale
Ad aprile 2016, sul sito web dell’Autorità Portuale compare una pagina dedicata alle informazioni ambientali che però risulta essere senza contenuti.
6.3.4 Piano rifiuti da nave e residui del carico
L’aggiornamento del Piano, inizialmente approvato con DGR n. 1188 del 6/8/2005 della Regione Puglia, è stato adottato con delibera n. 167 del 26/9/2013 del Presidente dell’Autorità Portuale. È in corso la valutazione di esclusione dalla VAS del nuovo Piano[113].
I dati riportati nel Piano aggiornato abbracciano un intervallo di tempo che si estende dal 2009 al 2011. In tale periodo, in base ai dati trasmessi dai concessionari del servizio sono stati raccolti e smaltiti i seguenti quantitativi di rifiuti solidi e liquidi:
685 m3 di rifiuti solidi urbani (RSU) e assimilabili e 258 m3 di acque di sentina nel 2009;
1.200 m3 di RSU e assimilabili e 183 m3 di acque di sentina e fanghi nel 2010;
4.000 m3 di RSU e assimilabili e 171 m3 di acque di sentina e fanghi nel 2011.
Il volume dei RSU raccolti ha registrato un notevole incremento nel 2010 e nel 2011 dovuto ai conferimenti delle navi crociera che, nel 2011, includono anche i rifiuti ritirati dalle navi di una nuova compagnia di navigazione che ha scalato il porto con cadenza settimanale da maggio a ottobre.
Nel triennio in oggetto, in base ai dati comunicati dal gestore del servizio, nel porto non sono stati effettuati ritiri di acque di lavaggio. In base a tali dati, si era previsto come scenario di massima una quantità di 200 m annui, con un ritiro medio per intervento di circa 10 m .
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 2.000.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Di linea Crocieristi Di linea
(n.) Crocieristi
(n.) Passeggeri totali (n.)
2014 1.125.130 561.273 1.686.403
2013 1.095.810 604.781 1.700.591
2012 1.235.335 618.882 1.854.217
2011 1.364.817 586.848 1.951.665
2010 1.395.823 507.712 1.903.535
2009 1.393.398 567.885 1.961.283
2008 1.380.669 465.739 1.846.408
2007 1.428.132 351.897 1.780.029
2006 1.272.023 303.338 1.575.361
2005 1.176.969 277.979 1.454.948
6.3.5 Pianificazione
Il primo PRP fu approvato dalla Commissione dei Piani regolatori dei porti con voto n. 717 del 13/6/1938 e la successiva variante, attualmente vigente, è stata approvata con decreto n. 570 del 4/2/1976 del Ministero dei Lavori Pubblici[114]. La variante del 1976 ridisegnava la colmata di Marisabella con l’inserimento dell’ampliamento del molo Pizzoli e prevedeva due banchine (da 350 e 260 metri) senza consistenti interventi di dragaggio.
Successivamente, per pervenire alla redazione di un nuovo PRP, l’Autorità Portuale si è dotata di un master plan, elaborato dal Politecnico di Bari - Laboratorio di Ricerca e Sperimentazione per la Difesa delle Coste e dall’Università degli Studi di Bari - Dipartimento di Scienze Economiche, pubblicato nell’ottobre del 2004[114].
Nell’ultimo POT 2014-2016[115] approvato dal Comitato Portuale il 6/7/2015, viene espressa l’intenzione di avviare un impegno forte sul versante urbanistico procedendo all’aggiornamento del PRP da sviluppare in coerenza con i rispettivi Piani urbanistici generali secondo le normative nazionali e regionali di settore e le direttive consigliate dal MIT con le linee guida per la redazione dei PRP (2004).
All’interno della relazione sugli interventi correlati a progetti in corso di realizzazione o da intraprendere relativi alla pianificazione strategica della portualità e della logistica, del 2014, l’Autorità Portuale riporta la proiezione delle attività verso est, sulla scorta dello scenario di sviluppo disegnato nell’ambito del Piano regionale dei trasporti della Regione Puglia. La prima necessità segnalata è il rafforzamento delle sinergie operative di rete tra porti e snodi logistici da realizzare attraverso sub-sistemi portuali integrati, creando il sub-sistema del Levante, composto dai porti di Bari, Manfredonia, Barletta, Monopoli e Molfetta, con il coordinamento dell’Autorità Portuale, ed integrato con i poli logistici dell’interporto di Bari e dei centri merci di Cerignola e di Incoronata.
Essendo il porto di Bari hub del sub-sistema e porto core di uno dei 9 corridoi di trasporto TEN-T, in base alle tendenze consolidate sono state formulate alcune previsioni per il porto:
traffico bulk per cereali e prodotti per l’agricoltura: dotazione delle banchine dedicate a tali traffici presso la darsena di levante con fondali da -12,5/-13,0 m e realizzazione di una vasca di colmata per il confinamento di materiali contaminati;
traffico ferry con l’Albania: adeguamento delle infrastrutture per navi di maggiori dimensioni, per lunghezza e capacità di garage e spostamento del traffico per l’Albania presso la costruenda colmata di Marisabella con un adeguamento atto a consentire l’attracco di più traghetti;
traffico ferry con la Grecia: dato l’equilibrio di stiva raggiunto da Superfast con la partenza giornaliera effettuata da Bari per Igoumenitsa e Patrasso si ipotizza un mantenimento degli attuali livelli di traffico;
traffico crocieristico: previsto l’ampliamento del terminal crociere così come la realizzazione di un nuovo sporgente da 350 m nella darsena di ponente per consentire l’ormeggio contemporaneo di tre navi da crociera;
traffico contenitori: consentire l’inoltro via ferrovia di una quota di contenitori; investimenti in aree retroportuali connesse con la ferrovia e realizzazione della via camionabile, dedicata alle merci, basato sulla linea feeder Bari-Gioia Tauro;
integrazione con la città e diporto: interventi destinati al supporto del diportismo e della piccola cantieristica ed individuazione di un sito per la nascita di un approdo turistico per imbarcazioni medio-grandi.
6.3.6 Studio di fattibilità per il cold ironing e redazione del Piano energetico portuale
In attuazione delle previsioni del POT precedente all’ultimo approvato, si è portato a conclusione, con la collaborazione del Politecnico di Bari, uno studio di fattibilità per l’elettrificazione delle banchine della darsena di ponente destinate al traffico commerciale e passeggeri (traghetti e crociere) analizzando, in una prima fase, la possibilità di servire i traghetti Ro/Pax di ultima generazione. In questa attività è stato coinvolto uno degli armatori da più anni attivo nel porto barese sui collegamenti con la Grecia, al fine di valutare anche gli effetti, in termine di adeguamenti, per le navi.
Lo studio ha dimostrato la fattibilità tecnica dell’intervento, sia dal punto di vista delle infrastrutture portuali, che per le modifiche da eseguire sulle navi, ma nel contempo la mancanza di convenienza per gli armatori attesi i costi troppo elevati dell’energia elettrica per l’attuale sistema fiscale conseguente alla regolamentazione italiana. In mancanza di obblighi normativi, che comunque non sono auspicabili salvo che gli stessi abbiano valenza a livello europeo, appare evidente che gli armatori potrebbero pure accettare le nuove modalità di rifornimento a condizione che il costo di gestione e consumo sia se non inferiore almeno pari a quello sostenuto con i sistemi tradizionali a combustione. Questa
138 considerazione costituisce certamente la causa principale della mancata attivazione di questo tipo di impianti nei porti italiani indipendentemente dall’individuazione delle risorse per la loro realizzazione.
Per quanto attiene, invece, la creazione delle precondizioni per la realizzazione di tale tipo di impianti è stata portata a termine un’altra iniziativa relativamente alla realizzazione da parte di Enel di una cabina primaria di trasformazione AT/MT 150/20 kV/kV che consentirà da un lato di soddisfare le necessità di crescita del porto (compresa quella di disporre nel breve termine di 40/60 MW per rendere possibile la fornitura di energia alle navi da terra) e dall’altro di assicurare il miglioramento e il potenziamento della rete cittadina e della zona centro-occidentale in particolare.
Inoltre, l’Autorità Portuale intende riprendere il percorso per la redazione del Piano energetico dei porti del Levante (PEPE) con il quale:
individuare un percorso di riduzione dei consumi di energia (in primis degli sprechi) e di valorizzazione delle opportunità di produzione di energia da fonti rinnovabili relativamente alle aree portuali;
sensibilizzare gli operatori portuali sui benefici indotti da una gestione intelligente dell’energia e sulle opportunità che essi possono cogliere, con importanti vantaggi dal punto di vista economico ed ambientale.
Il PEPE servirà ad orientare e promuovere l’uso delle fonti rinnovabili e l’aumento dell’efficienza energetica nelle aree portuali. Il Piano sarà uno strumento di pianificazione ed intervento che dovrà fornire all’Autorità Portuale i mezzi necessari alla realizzazione di azioni concrete per una regolamentazione di indirizzo degli interventi attuabili nelle aree demaniali amministrate, e agli operatori privati uno strumento operativo per cogliere significative opportunità di investimento, capaci di generare ritorni economici sia sotto forma di risparmi che di nuovi ricavi. Si dovrà cercare di avviare un percorso di grande trasformazione del modo di consumare energia nei porti del network volto inizialmente:
ad incrementare l’utilizzo di fonti rinnovabili per lo svolgimento delle attività portuali;
a promuovere una mobilità verde interna ai porti con la diffusione di auto elettriche o a metano;
a migliorare l’efficienza energetica degli impianti di illuminazione delle banchine, dei piazzali e della viabilità interna;
a sostenere ed indirizzare i concessionari e gli operatori ad avviare analoghe politiche di efficientamento energetico delle proprie attività ed attrezzature.
6.3.7 Porto di Barletta
Il traffico del porto di Barletta è strettamente connesso alle esigenze del tessuto industriale del territorio. Analogamente a quanto avvenuto nel resto della portualità nazionale, il 2009 ha segnato un drastico calo dei traffici (tabella 6.7).
Tabella 6.7 - traffico merci (in tonnellate) nel porto di Barletta nel periodo 2007-2014
Fonte: Autorità Portuale di Bari e Assoporti
La struttura dei traffici di Barletta è sostanzialmente imperniata sulle rinfuse solide nella misura del 70% e sui prodotti petroliferi per circa il 30% con una piccola presenza di merce varia (figura 6.9). La caduta del traffico di cemento, dei prodotti lapidei e dei prodotti chimici ha fortemente segnato la fase di crisi del porto. I prodotti petroliferi movimentati dal deposito costiero dell’API hanno mantenuto, pur con alcune oscillazioni, una certa stabilità. Il traffico di cereali, che ha visto crescere la dimensione delle navi anche per i fenomeni di allungamento dei viaggi, ha sofferto particolarmente dei limiti
Figura 6.9 - Traffico merci (in tonnellate) nel porto di Barletta nel periodo 2007-2014; fonte: elaborazioni ISPRA su dati dell’Autorità Portuale di Bari e Assoporti
Le previsioni per l’infrastrutturazione del porto riguardano la necessità di approfondimento dei fondali per consentire l’approdo di navi di maggior pescaggio soprattutto per il trasporto degli idrocarburi al deposito costiero. Gli studi hanno anche evidenziato la necessità del prolungamento delle testate della diga foranea di sopraflutto e di quella di sottoflutto, al fine di evitare fenomeni di trascinamento verso il bacino portuale di sedimenti fini costieri e la conseguente riduzione del passo dell’imboccatura.
Un primo intervento è costituito dalla manutenzione del fondale in prossimità dell’imboccatura, che si trova nella fase di acquisizione delle autorizzazioni ambientali e per il quale l’Autorità Portuale sta sostenendo un grande impegno. Di grande interesse anche le ricadute dello spostamento del deposito costiero di idrocarburi, dal vecchio sito ad un’area vicina alla testata del molo di ponente, che consentirebbe di liberare la zona più interna del porto dall’ormeggio delle petroliere così da poterla dedicare, dopo la necessaria infrastrutturazione, ai servizi di traffico di navi Ro/Pax.
6.3.8 Porto di Monopoli
Il porto di Monopoli, che ha superato nel 2014 le 420.000 tonnellate di merci movimentate, ha vissuto un costante incremento negli ultimi anni salvo una pesante battuta d’arresto nel 2012 dovuta alla frenata della movimentazione in import ed export di prodotti per la produzione di biodiesel e di prodotto finito (tabella 6.8). Il traffico, collegato al tessuto industriale ed agricolo del territorio, è sostanzialmente suddiviso a metà fra rinfuse solide (sabbie e concimi) e rinfuse liquide (oli per la produzione di biodiesel e prodotti raffinati)[117].
Tabella 6.8 - Traffico merci (in tonnellate) nel porto di Monopoli nel periodo 2007-2014
Fonte: Autorità Portuale di Bari e Assoporti
Anche per il porto di Monopoli la necessità è quella dell’approfondimento dei fondali per consentire l’approdo di navi di maggior pescaggio soprattutto per il trasporto di biodiesel necessario per gli impianti industriali dell’area retrostante che oggi utilizzano il porto di Brindisi, con considerevoli aumenti dei costi di trasporto e dell’emissione di gas inquinanti in atmosfera.
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Rinfuse liquide
140 La difficoltà per la realizzazione di questi lavori di dragaggio è nella destinazione del sedimento dragato che, essendo contaminato, non può che essere smaltito in cassa di colmata conterminata di difficile realizzazione nel porto per la carenza di spazi e la limitatezza degli specchi acquei portuali. In tal senso potrà essere d’aiuto l’ipotizzata realizzazione della cassa di colmata nel porto di Bari che potrà contenere anche parte di tali sedimenti.
L’ubicazione del porto a ridosso del nucleo storico della cittadina rende l’impianto particolarmente apprezzato per l’ormeggio di navi da crociera di medio-piccole dimensioni e per sostenere questa vocazione è prevedibile la costruzione di una struttura dedicata all’accoglienza, l’overnight, il potenziamento dei servizi a terra ed azioni di integrazione fisica con la città per facilitare i controlli e lo spostamento anche a piedi dei turisti.
In previsione anche una linea stagionale ferry Monopoli-Ploce.