Considerazioni conclusive

I moderni aeroporti svolgono oramai in via ordinaria anche attività diverse da quelle tipiche aeroportuali, al fine di rendere appetibile al pubblico la propria infrastruttura. Del resto la presenza di bar, ristoranti, negozi di abbigliamento e altre attività commerciali, sono percepite oggigiorno come indispensabili (o forse di semplice gradimento) per chiunque intenda intraprendere un viaggio aereo e sia costretto a più o meno lunghe fermate, sebbene la loro assenza non precluda (ovviamente) lo svolgimento della navigazione aerea.

Ne consegue un interesse del gestore aeroportuale ad organizzare tali tipi di attività e, generalmente, provvedere al loro affidamento a terzi, secondo diversi strumenti contrattuali, talvolta qualificabili come appalti e più spesso come concessioni se non addirittura come locazioni di diritto privato.

Quest’ultimo strumento, espressione dell’autonomia privatistica del soggetto gestore, si appalesa essere un modello sicuramente di second best, sebbene ammissibile, poiché non garantisce la finalizzazione dell’area demaniale all’interesse pubblico e per di più in essa non viene (e non può) nemmeno essere presa in considerazione l’attività espletata.

L’appalto e la concessione assumono pertanto in tale contesto una maggiore centralità laddove nell’affidamento ciò che rileva è l’attività svolta, cioè il servizio commerciale piuttosto che il bene demaniale tout court.

Entrambi i predetti moduli contrattuali difficilmente avranno ad oggetto attività riservate al gestore aeroportuale. Se infatti si analizza il nuovo disposto di cui all’art. 705 c.nav. e il contenuto della Convenzione tipo per l’affidamento delle gestioni aeroportuali, si può rilevare che il servizio pubblico espletato dal gestore aeroportuale attiene all’organizzazione e gestione dell’impresa aeroportuale nonché al governo dell’infrastruttura aeroportuale, laddove gli si attribuiscono delle funzioni di coordinamento e di controllo delle attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato. Le attività commerciali difficilmente saranno ricomprese nell’oggetto della concessione di gestione totale aeroportuale.

Tuttavia la frammentarietà delle discipline convenzionali ancora in essere, originate da un’evoluzione dei modelli organizzativi delle gestioni aeroportuali, non esclude che determinate clausole del rapporto possano essere interpretate, come si è visto in precedenza, nel senso che il concessionario goda di un’esclusiva anche in tali ambiti.

Ai fini pertanto di vagliare la sussistenza di un obbligo in capo al gestore aeroportuale di esperire una procedura di gara ad evidenza pubblica occorre sempre analizzare i presupposti soggettivi e oggettivi di applicazione della disciplina codicistica. A quest’ultimo riguardo sembra tuttavia più corretto assumere una interpretazione restrittiva dell’art. 213 c.c.p. in quanto seppur è vero che l’infrastruttura aeroportuale- demanio aeroportuale comprende tanto le aree direttamente strumentali al servizio della navigazione aerea e più in generale del traffico aereo, quanto quelle indirettamente strumentali allo stesso (cfr. art. 692 e 693 c.nav.), è anche vero che il settore speciale non fa riferimento a tale nozione lata, né a quella di gestore aeroportuale né tantomeno al settore aeroportuale bensì ad un porzione limitata di terreno. Inoltre il destinatario dell’attività di sfruttamento di area geografica ai fini della messa a disposizione di aeroporti è unicamente il vettore aereo e non il passeggero.

L’adesione a tale interpretazione restrittiva non è comunque di per sé bastevole ad esimere il soggetto gerente l’aeroporto dall’espletamento di procedure pro concorrenziali. Si osserva, infatti, l’orientamento giurisprudenziale volto a sottoporre l’affidamento di una superficie all’interno dell’aeroporto, con destinazione ad attività commerciale, ai principi di derivazione comunitaria. Questi impongono che il sistema di scelta del

contraente sia ispirato al principio della parità di trattamento, di non discriminazione e di trasparenza, anche nelle ipotesi in cui non si versi in materia di appalti o concessioni di servizi. Il nomen della fattispecie è, infatti, indifferente ai fini della sottoposizione ai principi di evidenza pubblica, la quale trova «(…) il suo presupposto sufficiente nella circostanza che con la concessione di area demaniale ((…) aeroportuale) si fornisce un’occasione di guadagno a soggetti operanti sul mercato, tale da imporre una procedura competitiva ispirata ai ricordati principi di trasparenza e non discriminazione» (246_{). Non}

è pertanto possibile lasciare alle sole dinamiche del mercato l’accesso all’infrastruttura essenziale, bensì occorre garantire l’esplicazione di un minimo di concorsualità, nel rispetto dei principi di origine comunitaria e costituzionale, così da porre al riparo le imprese interessate da comportamenti abusivi del monopolista - gestore aeroportuale. Tale regola pare invece da escludersi qualora il gestore aeroportuale non benefici di rendite di localizzazione o di forme di limitazione dell’accesso alle infrastrutture, cioè a dire nel caso in cui operi una piena concorrenza. Quest’ultima eventualità pare a dire il vero di difficile esplicazione e la sua ricorrenza dovrà essere adeguatamente dimostrata dal gestore aeroportuale. Infatti, il concessionario gode, per effetto della concessione, di un potere di mercato sull’intero mercato rilevante, il quale può essere circoscritto al sedime aeroportuale o estendersi anche all’esterno dello stesso. Tale potere può consistere tanto nella possibilità di limitare o impedire l’accesso di terzi al sedime, e specularmente di utilizzare direttamente gli stessi, o nel praticare “prezzi” di accesso ingiustificatamente gravosi.

Si può concludere la trattazione con un’ultima osservazione. Laddove si accolga la predetta interpretazione restrittiva e quindi l’assenza di un obbligo in capo al gestore aeroportuale di esperire una procedura di gara ai sensi del Codice dei Contratti, si deve tuttavia osservare che allo stesso non è preclusa la possibilità di sottoporsi ad essa volontariamente (247_{), qualora tali regole gli consentono di massimizzare l’utile d’impresa.}