Il quadro internazionale

Raccogliere le esperienze di trasformazione dello spazio pubblico, tanto dal punto di vista politico che da quello progettuale, è un compito estremamente arduo. Anche operando questa triplice suddivisione geografica, sarà naturale conseguenza quella di indirizzare gli approfondimenti verso alcune buone pratiche, pur essendo consapevoli dell’esistenza di altre numerose quanto interessanti e valide soluzioni strategiche progettuali.

Sulla scena internazionale, il tema della qualità dell’abitare urbano viene declinato in riferimento a due approcci distinti, accomunati dal tentativo di intervenire sulle contraddizioni della città contemporanea. Da un lato i paesi in via di sviluppo, nel tentativo di ottimizzare le risorse investite in ambiente costruito per migliorare la vivibilità urbana, dall’altro i paesi e le città industrializzate o in fase di deindustrializzazione. Molte realtà urbane hanno intrapreso indipendenti percorsi di rinnovamento dell’ambiente costruito attraverso lo spazio pubblico, come nei più o meno recenti celebri casi di Curitiba in Brasile, Medellìn e Bogotà in Colombia e New York negli Stati Uniti. Da questi consegue una ingente produzione di modelli di trasformazione urbana non solo in termini di riferimenti progettuali, quanto anche di guide operative.

In effetti questi quattro casi sono emblematici per il contesto socio-politico e socio-economico in cui sono stati avviati i processi di trasformazione urbana, per gli obiettivi di qualità prefissati, per la forza trainante e la risonanza globale, ma soprattutto per aver costituito dei campi di sperimentazione progettuale e teorica sulla città.

Il caso di Curitiba ha costituito certamente uno dei primi esempi di radicale contrasto ai processi di omologazione urbana. Sul finire degli anni ’60 la città era da poco capitale dello stato del Paranà, con una popolazione in crescente aumento. Gli strumenti di trasformazione urbana applicati per supportare una tale crescita avrebbero trasformato l’ambiente costruito di Curitiba secondo l’ideale modello di Brasilia o di San Paolo, prolungando di fatto l’infrastruttura viaria verso nuove ed estese aree mono-funzionali. Tali previsioni, incluse nel Piano Agache non si realizzarono mai, da un lato per la mancanza di risorse finanziarie in grado di supportare l’estrema trasformazione infrastrutturale della città, dall’altro per l’opposizione dei residenti di fronte alla paventata distruzione

di intere aree storiche. Questa seconda condizione si rivelò ancor più rilevante della prima, per la sua capacità di raccogliere la comunità urbana intorno al tema della futura pianificazione di Curitiba e del suo sviluppo consapevole. A partire dal 1964 viene infatti avviato un percorso di implementazione del Piano Agache sviluppato dall’Istituto di Ricerca e Pianificazione Urbana di Curitiba (IUPPC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) per risolvere in maniera alternativa le problematiche ambientali, sociali e di trasporto pubblico. Nel decennio successivo il nuovo Masterplan viene elaborato da un team dell’Università federale del Paranà, guidato da un giovane Jaime Lerner, architetto e pianificatore, futuro sindaco di Curitiba per tre volte dal 1971 al 1992.

Le implementazioni previste dal nuovo Masterplan ribaltavano di fatto alcuni concetti fondamentali dell’epoca, contenuti appunto nel Piano Agache. In primo luogo veniva data priorità al transito pedonale e del trasporto pubblico, invece che al traffico veicolare: la gerarchia dei percorsi era strutturata secondo un sistema trinario che direzionava i flussi in cinque carreggiate principali che attraversavano la città. La gerarchizzazione dei flussi urbani è incorporato alla vita quotidiana di Curitiba, riservando particolare attenzione ai mezzi di trasporto più economici a servizio delle fasce più svantaggiate della popolazione, arrivando a ideare un Sistema di Trasporto Integrato tanto complesso quanto efficace. Il STI è strutturata in funzione del trasporto espresso per tutto il territorio e di una linea differenziata chiamata Interbairros che interconnette i quartieri e i terminal senza passare per il centro storico. A queste si aggiunge ancora il sistema BRT (Bus Rapid Transit) collegando gli assi sud e nord con il centro. Nelle parole di Jaime Lerner, questa operazione viene definita la metropolitanizzazione del trasporto pubblico di superficie, con lo stesso criterio razionale nell’erogazione del servizio ma con costi di realizzazione e gestione nettamente inferiori.

Oltre all’innegabile efficacia dell’intervento in termini di democrazia urbana, è importante sottolineare come questo differente approccio alla mobilità abbia generato un cambiamento culturale di enormi proporzioni, anche sul piano della sensibilità progettuale oltre che su quello della consapevolezza dell’opinione pubblica. La struttura viaria così articolata consente la pedonalizzazione di intere strade del centro storico, le aree di espansione vengono progettate secondo un principio di occupazione dei vuoti urbani e di diversificazione architettonica e

funzionale, l’attenzione ai servizi per la cittadinanza comprende anche la creazione di nuovi grandi parchi e il recupero di edifici storici.

Nonostante l’enorme estensione territoriale, la scala degli interventi previsti e la progressione del loro singolo sviluppo ha portato alla definizione di quella che viene definita Agopuntura Urbana, intendendo la precisa strategia di partire da un singolo intervento propulsore per l’intero processo di trasformazione urbana. Questo approccio di fatto ribalta la concezione tipicamente modernista—ed economicamente insostenibile—di voler controllare l’intera estensione degli interventi, senza poterne prevedere o governare gli esiti. I principi dell’Agopuntura Urbana traggono moltissima ispirazione dagli ideali europei di spazio pubblico e in particolare dall’approccio dei PL/PS Studies and Strategies.

In primo luogo il ruolo centrale delle persone nel processo decisionale, prima ancora che in quello trasformativo. Questo non significa necessariamente optare per processi partecipativi, quanto comprendere le dinamiche sociali e politiche, come queste problematiche si riflettono nei luoghi, per arrivare a soluzioni people-oriented, di vero e proprio senso comune. Procedere per piccoli interventi consente inoltre di instaurare un rapporto di fiducia tra professionista e cittadini—nelle parole di Jaime Lerner, come tra medico e paziente—di controllare gli esiti e correggere il tiro dell’intervento, rivitalizzando a poco a poco l’intero sistema innescando un processo concatenato di effetti positivi (Lerner, 2014). D’altro canto, le comunità hanno la necessità e il diritto di essere informati—se non quando educati—ai temi urbani, stimolando la conoscenza, la ricerca e la divulgazione.

La sostenibilità delle scelte è un ulteriore principio alla base dell’agopuntura urbana: Lerner estremizza adducendo che “togliere un paio di zeri” al budget previsto per gli interventi riesca a scatenare la creatività dei progettisti e dei pianificatori, i quali saranno portati necessariamente a investire nell’economia locale, generando un circolo virtuoso di scelte sostenibili anche dal punto di vista ambientale e socio-culturale. Nel testo Urban Acupuncture del 2014, l’approccio viene descritto dallo stesso Jaime Lerner attraverso piccole azioni di trasformazione urbana, effimeri interventi sullo spazio pubblico, inviti a considerare la città come un luogo per le persone. In tal senso, viene dato ampio spazio alla programmazione dello spazio pubblico, o quantomeno alla possibilità Fig. 43 · Le fermate del Bus Rapid Transit (BRT) a Curitiba. (Fonte: Flickr, Whltravel, 2007)

di creare le condizioni al contorno affinché qualcosa possa accadere: dai mercati rionali ai festival agli artisti di strada. Un altro aspetto rilevante, come dimostrato dall’esperienza di Curitiba, è quello della mobilità intelligente: non esiste automobile abbastanza intelligente da superare in termini di costo/beneficio l’uso della bicicletta o del trasporto pubblico di superficie, la cui infrastruttura può essere facilmente integrata e implementata nel tempo. Per le stesse ragioni viene considerato un mezzo di trasporto intelligente anche il camminare, pertanto la città dovrà supportare in termini di infrastruttura e di accessibilità la sua fruibilità a piedi. Lerner parla in tal senso di smart bus, smart bike e smart pedestrianism (2014).

L’aspetto della mobilità non è infatti secondario al progetto dello spazio pubblico, e ancor di meno appare avulso ai temi della sostenibilità sociale, della democrazia urbana e della qualità dell’abitare. L’uso razionale dei mezzi di trasporto cosiddetti intelligenti sottrae spazio prima occupato dalle automobili e lo offre all’uso della vita quotidiana, che per sua natura è un amalgama di condizioni sociali e culturali, età e attività. Rispettare questo melting pot e potenziarlo significa rendere la città più umana (Lerner, 2014). Questo significa certamente dotarsi di strumenti in grado di comprendere questa eterogeneità e trasferirla nel progetto, sia che si tratti di una trasformazione urbana fisica e tangibile, sia che si tratti di riprogettarne l’immagine o di recuperarne la memoria attraverso interventi minuti.

L’esperienza di Curitiba si configura inoltre come apripista di più recenti operazioni di trasformazione urbana nelle città del Sud America, indissolubilmente legate al ruolo della mobilità, tra tutte, i grandi sforzi compiuti dalle città colombiane di Bogotà e Medellìn. Alla fine degli anni novanta la città di Bogotà veniva definita “sregolata, sporca e poco attraente” (Rhinehart, 2009) per la sua ingovernabile estensione. La continua crescita della popolazione non era supportata da un’adeguata rete di trasporto che connettesse le aree residenziali più esterne al centro, producendo fenomeni di segregazione urbana, sacche di criminalità e diffuso abusivismo edilizio. In particolare la paura di rappresaglie da parte degli esponenti dei cartelli della droga aveva portato le comunità a non vivere lo spazio urbano (Ibid.). Un contesto così complesso e articolato ha portato la politica ad affrontare in maniera progressivamente più operativa le questioni urbane. Anche in questo risulta determinante il progetto politico dei due sindaci

che si sono alternati dal 1995 al 2003, Antanas Mockus ed Enrique Penalosa, entrambi ponendo come centrale il ruolo dei cittadini, quantomeno su un piano di consapevolezza. Mockus, matematico e docente di filosofia all’Università Nazionale48 _{pone particolare enfasi al ruolo proattivo dei giovani e alla necessità} di educare la comunità ai temi del vivere civile, per contrastare i sentimenti di cinismo e apatia (Ibid.). Questo mandato si concretizza nell’introduzione della campagna Cultura Ciudadana, in cui incoraggia i cittadini a esporre problematiche e possibili soluzioni. La promozione della campagna avviene sostanzialmente nello spazio pubblico, dove vengono organizzate manifestazioni, brevi eventi e attività partecipative per raccogliere dati sul livello di soddisfazione di gradimento dei cittadini. A fronte di tutto questo, la battaglia alla corruzione e all’evasione fiscale e la privatizzazione dei servizi urbani avevano consentito di rimettere in utile i conti dell’amministrazione, che di fatto investe nel miglioramento dello spazio pubblico, nel miglioramento delle sedi stradali, l’implementazione di piste ciclabili e la riqualificazione dei parchi della città (Ibid.). In particolare, viene ripreso e ampliato il programma Ciclovia, già avviato nel 1970 con scarso successo, consentendo di triplicare il traffico di biciclette in ambito urbano e connettendo al centro le aree più povere e periferiche della città, nella quali lo spazio pubblico era scarso e mal progettato (Ibid.). Il mandato politico di Mockus viene ripreso dal suo successore, Enrique Penalosa, a partire dal 1998. Penalosa si concentra sull’implementazione del sistema di trasporto pubblico nel tentativo di riprogettare la città a misura d’uomo. Dapprima furono avanzate diverse proposte e formule per proibire la circolazione automobilistica o il parcheggio in alcune zone, finanche istituendo una giornata car-free che incentivava l’uso dei mezzi di trasporto pubblico nel tragitto casa-lavoro e convincendo il consiglio comunale ad aumentare il prezzo della benzina (Ibid.). Attraverso questo espediente è stato possibile finanziare l’opera per cui la Bogotà di Penalosa è saltata agli onori della cronaca: il TransMilenio. Come nel caso di Curitiba qualche decennio prima, l’implementazione di un sistema innovativo di trasporto pubblico avrebbe inciso positivamente sulla qualità dell’abitare urbano di quella elevatissima percentuale della popolazione che non possedeva un’automobile49_{. Anche in questo caso, il}

48. Antanas Mockus rifiuterà la carica di rettore dell’Università Nazionale di Colombia per poter completare il suo mandato da sindaco di Bogotà (Rhinehart, 2009).

49. Nel 2008 solo il 25-30% della popolazione di Bogotà possiede un’automobile (Rhinehart, 2009)

Fig. 44 · Sistema di accesso alla linea di trasporto pubblico del Transmilenio a Bogotà. (Fonte: http://www.bogota.gov.co)

principio del TranMilenio è una forma di ibridazione tra la metropolitana di superficie e l’autobus che sottrae spazio al traffico veicolare. Questo consente, ancora una volta, di progettare in maniera più sicura percorsi e attraversamenti pedonali, e contribuisce in maniera drammatica al decremento degli incidenti automobilistici mortali, dei livelli di inquinamento atmosferico e del consumo di gasolio (Ibid.). In maniera forse più esplicita di quanto non fosse stato dichiarato in seno alla trasformazione di Curitiba, Penalosa investe nel progetto di spazio pubblico come dispositivo urbano in grado di compensare le ingiustizie sociali e ridurre il crimine (Ibid.). Nonostante nel 2000 gli obiettivi di Penalosa siano stati codificati nel Plan de Ordenamiento Territorial (POT) della città, Nancy Rhinehart fa notare come le gravi criticità costituite dal crimine e dal tasso di omicidi non siano state minimamente scalfite e che inoltre il TransMilenio riesca a coprire solo una ridotta parte del flusso urbano. Nel triennio successivo, con il ritorno di Mockus dal 2001 al 2003, gli obiettivi di Penalosa vengono portati avanti a fronte di un ulteriore sforzo nella programmazione della città. Lo spazio pubblico torna ad essere teatro di iniziative culturali intese a migliorare la vita quotidiana dei cittadini, portando alla loro attenzione tattiche di risparmio e di sostenibilità, di giustizia e democrazia sociale.

Un ulteriore esempio è costituito dal caso della città di Medellìn, sempre in Colombia, uno dei più recenti e premiati interventi di social urbanism al mondo. Certamente questo modello gode del contesto contemporaneo in cui si concretizzano gli interventi di trasformazione urbana, a beneficio dell’elaborazione di soluzioni strategiche e progettuali. Il tema è ancora una volta quello della mobilità, in un contesto sociale molto simile a quello descritto per Bogotà, sebbene morfologicamente diverso. Medellìn è la prima città della Colombia a dotarsi di un sistema di metropolitana, inaugurata nel 1995. La presenza di questa infrastruttura diventa un pretesto per introdurre nell’impianto urbano nuovi spazi pubblici a servizio delle stazioni, circondate di piazze e ampi marciapiedi e la sua realizzazione, e come evidenziato da Gerard Martin50_{, viene vista come} l’inizio di una serie possibili profitti anche per gli investitori privati, anche sulla 50. Gerard Martin è stato direttore del Colombia Program alla Georgetown University’s Center for Latin American Studies. Le informazioni sulla città di Medellìn, dove non diversamente specificato, si riferiscono all’intervista tra Martin e Christopher Swope, pubblicata su www.cityscope.org l’11 aprile 2014 e disponibile al link http://www. citiscope.org/story/2014/how-medellin-revived-itself-part-4-road-most-innovative-city

scorta dell’esperienza pregressa di Bogotà. A partire dal 2003, con l’elezione del sindaco Fajardo, viene messa insieme una squadra di intervento incaricata, tra le altre cose, del settore urbanistico. Nel team di esperti scelti direttamente da Fajardo figura anche Alejandro Echeverri, laureato in architetture e urbanistica a Barcellona, a capo della Empresa Desarollo Urbano (EDU) che elabora i sofisticati Progetti Urbani Integrati (Proyectos Urbanos Integrale, PUI) a partire dal modello dell’Agopuntura Urbana. Lo strumento del PUI si configura come un intervento integrato perché si riferisce a una dimensione sovra rionale, a cavallo delle aree più critiche della città. Vediamo come nella definizione degli ambiti urbani si sia fatto riferimento agli indicatori di sviluppo umano e di povertà, considerati come i temi prioritari a cui dare risposta attraverso il progetto urbano. L’elaborazione del masterplan ha coinvolto direttamente la popolazione attraverso un processo partecipativo mirato al miglioramento delle condizioni di vita negli slums. Questa intenzione ha comportato inoltre la raccolta di dati e la mappatura delle abitudini urbane, dalla cui conoscenza è stato possibile definire ogni dettaglio dei progetti di spazio pubblico previsti.

Il caso di Medellìn conferma la necessità di politicizzare le priorità e gli obiettivi di miglioramento urbano, i temi della città contemporanea e gli interventi sullo spazio pubblico, come condizione necessaria per l’efficacia degli strumenti operativi. I risultati raggiunti durante l’alternanza tra Mockus e Penalosa subiscono un rallentamento durante il mandato di Luis Eduardo Garzòn (2004- 2007) con il quale l’enfasi per lo spazio pubblico viene meno, così come la capacità di intervenire in modo innovativo sui temi già delineati dai suoi predecessori (Rinehart, 2009). D’altra parte i PUI si configurano anche come degli strumenti all’interno dei quali non è esclusa la qualità progettuale dello spazio pubblico a fronte di una sua funzione specifica, come invece le strategie di mobilità sopra descritte potrebbero lasciare intendere. Al contrario, il caso della scala mobile alla Comuna 13, nel quarteire di Las Independencias, appare particolarmente interessante. L’intervento si colloca nel terzo PUI redatto con l’obiettivo di porre l’accento sullo spazio pubblico legato alla mobilità e sugli edifici pubblici, per migliorare la connessione tra la città pianificata e quella informale delle slums superando i limiti morfologici dell’area, divisa in due parti da una vallata (Reimarink, 2014). La scala consiste di sei aste, con un’estensione complessiva di circa 95 metri, raggiungendo un’altitudine di 38 metri; l’intero tragitto viene percorso in circa 3 minuti e mezzo. Ai lati della scala mobile, una costellazione Fig. 45 · UVA El Paraiso nel quartiere di San Antonio de Prado (Fonte: https://www.plataformaarquitectura.cl - Immagine di Alejandro Arango, 2016)

di spazi ed edifici pubblici, aree verdi, playgrounds, raggiungibili dalla stessa struttura della scala, per un costo complessivo di 6 milioni di dollari americani (Ibid.). Altri interventi di rilievo sono costituiti dagli interventi sullo spazio residuale, opportunità di creazione e progettazione di nuovi spazi pubblici in aree sprovviste di luoghi di aggregazione sicuri, come il Parque Lineal Quebrada La Herrera51_.

È sempre l’EDU, Empresa de Desarrollo Urbano di Medellín a promuovere la realizzazione dei progetti UVA, acronimo di Unidad de Vida Articulada. Il principio è quello di rimuovere le barriere fisiche che delimitano le aree intorno alcuni edifici pubblici consentendo che lo spazio recuperato possa essere destinato alla mobilità e alla creazione di nuovi spazi pubblici. Il progetto di El Paraíso nel quartiere San Antonio de Prado nel 201552 _{viene avviato con l’obiettivo di} promuovere l’equilibrio nei servizi urbani di quartiere e di recuperare gli spazi sottoutilizzati della città, il progetto viene articolato per una sua fruizione multi- sensoriale. Il progetto costituisce un hub di attività sportive, ricreative e culturali, un centro di quartiere in una delle aree più densamente popolate di Medellín con l’intento di consolidare un progetto strategico di centralità urbana. Il progetto è parzialmente frutto di un percorso partecipativo, che ha sollevato l’attenzione dei progettisti rispetto al desiderio dei residenti di poter praticare sport estremi e di accedere a eventi musicali e teatrali. I quattro volumi del complesso ruotano attorno a un nucleo centrale costituito dell’edificio dell’ex tribunale, ora trasformato e inglobato nel progetto. L’orientamento e la distribuzione dei volumi rispetta inoltre il valore paesaggistico dell’area con la presenza di alberi di grande pregio. La copertura di El Paraiso si pone inoltre allo stesso livello della strada, configurandosi come un’enorme terrazza urbana che si estende dal marciapiede. Un altro esempio di UVA è costituita invece dal recupero delle aree vuote intorno alle cisterne d’acqua, attualmente in esercizio. I progetti sono stati inoltre oggetto di esposizione alla Biennale di Architettura di Venezia del 2016.

Se quindi l’approccio privilegiato in America Latina è quello dell’Agopuntura

51. Si consulti in tal senso il Modelo de Transformaciòn Urbana PUI della zona nororiental di Medellín. 52. Le informazioni relative al progetto UVA El Paraiso sono state raccolte da un testo fornito dal gruppo di progettazione dell’EDU, pubblicato per www.plataformaarquitectura.cl il 28 febbraio 2016 e disponibile al link https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/782852/uva-el-paraiso-edu-empresa-de-desarrollo-urbano-de-medellin

Urbana nelle sue diverse declinazioni, vediamo come negli Stati Uniti si stia diffusamente perseguendo un’altra strada, per quanto concettualmente e metodologicamente parallela. In particolare la ricerca si riferisce alla città di New York come caso emblematico e terreno di sperimentazione continua. Nei paragrafi precedenti sono stati già menzionati alcuni episodi della storia urbana della città tra il 1950 e il 1980, come la diatriba Jane Jacobs vs. Robert Moses e il grande sforzo documentaristico di William H. Whyte. In entrambi i casi, la dimensione sociale dello spazio pubblico viene descritta, analizzata, studiata