Gli interventi più recent

Con l’approvazione della direttiva ‘recast’ 2012/34/UE, la policy europea riordina il quadro regolatorio e aggiunge alcune novità per quanto riguarda gli strumenti volti alla costituzione di uno spazio ferroviario unico.

65 _{Vi sono altri casi in cui il l’accesso alla rete può essere negato: negli Stati in cui il trasporto} internazionale di passeggeri rappresenta il 50% del fatturato delle imprese ferroviarie la liberalizzazione può esser rinviata di due anni; non fanno parte dei servizi disciplinati dalla direttiva quelli che iniziano e terminano al di fuori del territorio europeo; vige poi la c.d. ‘regola di reciprocità’, per cui se uno Stato X non accorda il diritto d’accesso ad una impresa ferroviaria Y1, l’altro Stato Y in cui ha sede l’impresa Y1 può rifiutare l’accesso a una impresa X1 appartenente allo Stato X. Per una trattazione più dettagliata, v.si ISFORT (2008), La liberalizzazione, pp. 5–6.

66 _{Cfr. Associazione Trasporti (2013), Il trasporto ferroviario, pp. 10–11.}

67 _{Vedi Uniontrasporti (2008), I processi di liberalizzazione del settore ferroviario, pp. 12–13.}

68 _{La disciplina dei diritti e obblighi dei passeggeri è contenuta nel regolamento 2007/1371/CE. Vedi} Sandulli, M.A., Op. ult. cit., pp. 26–27.

69 _{Parte del terzo pacchetto ferroviario è anche il regolamento 2007/1370/CE, che disciplina il trasporto} pubblico locale su gomma e ferrovia. Data la rilevanza del contenuto, verrà trattato a parte al par. 4.3.

Con l’approvazione della direttiva, viene razionalizzato in un testo unico e coerente il quadro normativo di riferimento per il trasporto ferroviario, attraverso la ‘rifusione’ delle precedenti direttive in un unico testo normativo. Grazie ad una razionalizzazione della legislazione, la Commissione Europea tenta di risolvere i problemi sorti in sede interpretativa tra i diversi Stati membri, che hanno portato a trasposizioni differenti e non coordinate e a trainare il livello di apertura dei mercati ferroviari, ancora caratterizzati da un basso grado di concorrenza dovuto alla presenza di assetti del mercato ancora sbilanciati a favore degli incumbent, alla scarsa vigilanza regolamentare di autorità poco indipendenti e sottodotati di competenze e, infine, ai bassi livelli di investimenti in infrastrutture70_.

La direttiva riafferma il principio di separazione tra gestione della rete e gestione del servizio, precisa il conseguente divieto di sussidi incrociati tra servizi merci e passeggeri e tra servizi passeggeri sussidiati e commerciali e aumenta i poteri del regolatore indipendente. L’art. 6, par. 1 ribadisce, infatti, la separazione contabile “per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria” e vieta che il finanziamento pubblico concesso a uno venga trasferito all’altro. Lo stesso grado di separazione deve valere per “le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto merci e […] passeggeri”, nonché per i servizi di trasporto passeggeri soggetti all’erogazione di fondi pubblici. Questi, infine “non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività” (art. 6, par. 3).

La sezione IV del capo II fornisce, poi, una dettagliata disciplina per quanto riguarda l’accesso all’infrastruttura, che può esser limitato sui servizi oggetto di contratti di servizio pubblico71_{. Fornisce anche un quadro di riferimento per la definizione dei}

canoni per l’utilizzo della rete, che devono consentire al gestore dell’infrastruttura di sfruttarla in modo ottimale (capo IV).

Infine, la sezione IV del capo IV rafforza i poteri e l’indipendenza dell’organismo di regolamentazione. Questo deve essere “un’autorità indipendente che sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale è giuridicamente distinta e indipendente da qualsiasi altro ente pubblico o privato” (art. 55, par. 1). Qualsiasi

70 _{Cfr. Associazione trasporti (2013), Il trasporto ferroviario regionale in Italia, pp. 11 ss.} 71 _{Vedasi capitolo secondo, par. 3.3.}

impresa ferroviaria ha il diritto di adire l’autorità qualora ritenesse di aver subito un trattamento ingiusto da parte del gestore dell’infrastruttura o da altri operatori ferroviari di impianti di servizio. All’autorità sono poi conferiti poteri consultivi e regolativi per quanto riguarda il prospetto informativo della rete, la procedura di assegnazione delle capacità ferroviaria e il sistema di imposizione dei canoni (art. 56).

Il 19 aprile 2016 il Parlamento Europeo e il Consiglio hanno raggiunto un accordo sulle misure contenute nel quarto pacchetto ferroviario, che rappresenta il più recente stadio di evoluzione della policy europea. Questo comprende due cosiddetti ‘pilastri’ paralleli: i) il ‘market pillar’, che include l’obbligatorietà della gara nell’affidamento dei servizi di trasporto ferroviario locale72 _{e la completa liberalizzazione del trasporto}

nazionale passeggeri; ii) il ‘technical pillar’, invece, mira a rafforzare l’interoperabilità delle reti nazionali, rafforza i poteri e le competenze dell’Agenzia ferroviaria europea e omogenizza gli standard sulla sicurezza del materiale rotabile73_.

In sintesi, la public policy europea di liberalizzazione dei servizi ferroviari ha condotto alla piena liberalizzazione del trasporto nazionale e internazionale di merci dal 1 febbraio 2007, del trasporto internazionale passeggeri dal 1 gennaio 2010 e del trasporto nazionale passeggeri da realizzare entro il 2019.

L’Italia è compliant per quanto riguarda l’adeguamento della legislazione nazionale agli obblighi derivanti dalla politica europea, tant’è che – eccezion fatta per il ritardo con cui ha recepito la separazione tra rete e servizi – c’è stata una sorta di mirror development della politica nazionale, che si è progressivamente coordinata a quella europea.

72 _{Data la rilevanza di questa proposta per questo studio, le novità derivanti dal quarto pacchetto} ferroviario in materia di trasporto pubblico locale saranno dettagliatamente analizzate al par. 4.4. 73 _{Per una descrizione sintetica del contenuto del quarto pacchetto ferroviario, si veda il sito istituzionale} della Commissione Europea, in particolare il link: < http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-16- 1383_en.htm>.