L E MODIFICHE IN CANTIERE

Tra le misure del quarto pacchetto ferroviario attualmente in discussione presso gli organi decisionali europei vi è anche la proposta di regolamento che modifica il reg. 2007/1370/CE per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale per ferrovia126_{. Questa revisione di policy è dovuta alle gravi inefficienze che –}

nonostante l’incisivo processo di riforma – ancora affliggono il trasporto ferroviario in termini di qualità e di operatività. Nella relazione illustrativa della proposta di modifica del regolamento n. 1370 vengono riportati alcuni indicatori di soddisfazione degli utenti. In particolare, nel 2012, il 54% degli interrogati si dichiara insoddisfatto dei servizi ferroviari nazionali e regionali di cui si serve e il grado di soddisfazione per il trasporto su ferro è di 6,7/10, classificandosi ultimo rispetto alle altre modalità di trasporto e 27° nella classifica dei trenta mercati dei servizi. La scarsa qualità dei servizi prestati si accompagna anche a iniezioni di ingenti fondi pubblici, poiché molte imprese operano ripetutamente in perdita127_.

Uno degli ostacoli che si frappongono tra questo persistente problema di policy e l’impatto desiderato della politica dei trasporti ferroviari (miglioramento dell’efficienza e, quindi, della qualità dei servizi) è connesso anzitutto a un basso livello di liberalizzazione del mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri e alla conseguente assenza di pressioni concorrenziali. Inoltre, la diversità delle impostazioni adottate dagli Stati membri “impedisce l’emergere di un autentico mercato interno dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia”. In sintesi, viene meno il principale obiettivo di costituzione di un mercato ferroviario unico che contribuisca allo sviluppo sostenibile delle attività economiche dell’Unione128_.

126 _{COM(2013) 28, final.} 127 _{COM(2013) 28, final, p. 2.} 128 _{Ibidem, p. 3.}

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario non prestato su base commerciale e oggetto di contratti di servizio pubblico, il mosaico di regimi regolativi che caratterizza gli ordinamenti dei diversi Stati membri ostacola l’instaurarsi di un benefico regime concorrenziale. Così, il primo obiettivo della proposta di modifica del regolamento n. 1370 è l’adozione di norme comuni in materia di procedure di aggiudicazione, volte a instaurare condizioni operative omogenee per le imprese ferroviarie, riducendo i costi di informazione che queste si ritroverebbero ad affrontare qualora continuassero ad operare in diversi quadri regolativi. La proposta di regolamento accelera il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale, incidendo su quattro elementi determinanti per il grado di apertura di un mercato: i) poteri e competenze degli attori;

ii) informazioni; iii) concorrenza; iv) altri ostacoli contestuali al mercato ferroviario.

Viene precisato che l’autorità locale che può disporre dell’aggiudicazione del servizio di trasporto pubblico ferroviario non può essere un’amministrazione nazionale, bensì un ente cui fanno capo le esigenze di trasporto di un agglomerato urbano o di un bacino rurale. È compito della stessa autorità elaborare un piano di trasporto pubblico in cui stabilisce e aggiorna gli obiettivi della politica del trasporto pubblico e i rispettivi mezzi per raggiungerli. Il contenuto minimo del piano è rappresentato da cinque voci: struttura della rete e dei tragitti, requisiti minimi che le offerte degli operatori dovranno soddisfare in termini di connettività territoriale, accessibilità, sicurezza e caratteristiche dell’offerta (orari di circolazione, frequenza del servizio); standard di qualità delle attrezzature impiegate per l’erogazione del servizio, norme in materia di puntualità, affidabilità, pulizia, gestione dei reclami, risarcimenti e monitoraggio della qualità del servizio; principi della politica tariffaria; requisiti operativi quali trasporto biciclette, gestione del traffico e piano di emergenza. In definitiva, aumentano gli oneri a carico dell’autorità competente le quali, per poterli adeguatamente rispettare, richiederanno o un efficientamento dell’impiego delle risorse dell’amministrazione oppure un aumento del loro volume129_.

A monte della decisione di un potenziale new entrant di far ingresso in un mercato liberalizzato ci deve essere un’attenta valutazione del rischio, che tenga in considerazione tutti i costi e che permetta all’operatore di attendersi un affidabile ritorno economico.

Ampliando lo spettro informativo che deve esser reso disponibile per le imprese ferroviarie, la proposta di modifica del regolamento va nella direzione di un più incisivo grado di apertura del mercato del trasporto pubblico regionale. In particolare, la nuova disposizione dell’articolo 4, par. 8 del reg. n. 1370 obbliga l’autorità competente a fornir tutta una serie di informazioni che permettano ai potenziali offerenti di presentare offerte precise e responsabili130_{. Vanno indicati chiaramente nei documenti di gara gli}

obblighi di servizio pubblico ed eventuali ulteriori vincoli sociali (mantenimento di certi tassi di impiego, ad esempio)131_{. Inoltre, le autorità competenti sono tenute a pubblicare}

annualmente una relazione sugli obblighi di servizio pubblico di loro competenza, sulla data di inizio e la durata dei contratti di servizio che le riguardano, sugli operatori prescelti e sulle compensazioni e i diritti di esclusiva a essi connessi.

Il regime previsto dal reg. 2007/1370/CE era timido nell’aprire il mercato del trasporto pubblico ferroviario alla concorrenza per il mercato mediante la selezione competitiva dell’operatore. La proposta di modifica, invece, rimuovendo l’immunità del trasporto su ferrovia alla procedura ordinaria di affidamento a evidenza pubblica, priva le amministrazioni del potere di scelta tra la gara e l’affidamento diretto. Tuttavia, data la complessità della organizzazione di un’asta pubblica, è fatto salvo il periodo di transizione fino al 2 dicembre 2019. Al fine di aumentare ulteriormente il grado effettivo di concorrenza all’interno del mercato del trasporto ferroviario regionale, è ammessa la possibilità per le autorità di limitare il numero di contratti che una stessa impresa ferroviaria può vedersi aggiudicata, segmentando i lotti messi a gara132_{. Come si vedrà}

nel capitolo seguente, al par. 4.1, la dimensione dei lotti è un aspetto cruciale per l’effettività di un ambiente concorrenziale.

La proposta di modifica del regolamento n. 1370 si occupa di un altro tema fondamentale per la liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale: il materiale rotabile. Se le gare sono configurate in modo tale da validare le sole offerte delle imprese già dotate del materiale rotabile necessario alla prestazione del servizio, il numero di

130 _{Alcune delle informazioni che dovranno esser fornite ai potenziali offerenti sono: la domanda di} passeggeri, le tariffe, i costi e ricavi inerenti al trasporto pubblico di passeggeri oggetto della gara e i dettagli delle specifiche tecniche del materiale rotabile richiesto. I gestori dell’infrastruttura collaborano con le amministrazioni competenti mettendo a disposizione tutte le pertinenti specifiche tecniche dell’infrastruttura. Art. 1, par. 3, lett. d. COM(2013) 28, final.

131 _{Ibidem, art. 1, par. 3, lett. a–d.} 132 _{Ibidem, art. 1, par. 4, lett. b.}

partecipanti sarà estremamente ridotto. Infatti, gli investimenti richiesti per dotarsi di locomotive e vagoni sono massivi e, dato l’esito incerto dell’affidamento del servizio, assai rischiosi. Così, pur avendo un mercato formalmente aperto alla concorrenza, il requisito del pre-possesso del materiale rotabile sarebbe un ostacolo fisico di pari portata di un monopolio legale.

Per questo motivo, come si legge nel considerando 12 della proposta di revisione del regolamento n. 1370, “occorre che le autorità competenti favoriscano […] l’accesso degli operatori di servizio pubblico al materiale rotabile ferroviario laddove il mercato non sia in grado di garantirlo”133_{. Qualora nel mercato non operi nessuna società di}

noleggio, le autorità competenti sono tenute ad adottare le misure necessarie affinché gli operatori possano avvalersi di un effettivo e non discriminatorio accesso al materiale rotabile134_{. Questo obbligo può}135 _{esser assolto in tre differenti modi: i) l’autorità acquista}

direttamente il materiale rotabile e lo cede in locazione a prezzo di mercato; ii) l’autorità presta una garanzia per il finanziamento del materiale rotabile, che rimarrà di proprietà dell’operatore; iii) l’autorità si impegna, una volta terminato il contratto di servizio, ad acquistare il materiale rotabile dell’operatore al prezzo di mercato alla scadenza del contratto. Nelle ultime due ipotesi, in cui il materiale rotabile non è di proprietà dell’amministrazione, quest’ultima può imporre la locazione del materiale rotabile al nuovo operatore vincitore della gara pubblica oppure può imporre al nuovo operatore di acquistarlo dal precedente.

In sintesi, la proposta di revisione del regolamento 2007/1370/CE, qualora approvato, darebbe un forte impulso alla liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale. L’omogeneizzazione delle procedure concorsuali all’interno di tutti gli Stati membri, l’obbligatorietà dell’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico mediante gara, i limiti in termini di quote di mercato imposti alle imprese ferroviarie e le disposizioni che garantiscono l’accesso effettivo e non discriminatorio al materiale

133 _{COM(2013) 28, final, considerando 12, cit.}

134 _{Così, art. 5 bis, par. 1., reg. 2007/1370/CE come modificato dalla proposta di revisione COM(2013)} 28, final.

135 _{Il verbo ‘può’, come suggerito anche dal punto 3.7 della relazione illustrativa della proposta di} revisione del regolamento n. 1370, suggerisce che queste tre opzioni non rappresentino l’intero bacino da cui l’amministrazione può attingere al fine di garantire l’accesso all’operatore del materiale rotabile. L’imperatività della disposizione è, in ultima analisi, la stessa della direttiva, per cui precettivo è l’esito finale (effettivo accesso al materiale rotabile) ma ampio margine di manovra è lasciato alle autorità nella definizione degli strumenti.

rotabile riducono gli ostacoli – legali e fattuali – all’ingresso di nuovi operatori nel mercato del trasporto pubblico ferroviario e all’instaurarsi di un regime di concorrenza per il mercato capace di garantire una migliore qualità e una maggiore quantità dei servizi, nonché un miglior impiego di risorse pubbliche.

Se guardata in prospettiva, la policy europea – mediante un lungo processo di trials

and errors – va verso un maggior grado di concorrenza e di liberalizzazione del trasporto

ferroviario regionale. Il livello di coerenza logica degli strumenti di policy rispetto agli obiettivi di liberalizzazione aumenta e si pongono le basi per l’inaugurazione di un nuovo stile gestionale del trasporto pubblico locale, che all’affidamento diretto preferisce la concorrenza per il mercato. È lodevole, poi, l’attenzione alla liberalizzazione ‘fattuale’: la

policy europea si impegna, infatti, nell’identificazione di soluzioni al problema degli

ostacoli sostanziali alla contendibilità del mercato, quali le asimmetrie informative, il materiale rotabile e, in generale, il monopolio di fatto che caratterizza diverse esperienze nazionali. Dopo aver conferito autonomia scientifica al trasporto ferroviario regionale mediante l’individuazione della sua collocazione e del suo grado di interdipendenza rispetto al più ampio spettro della policy europea di liberalizzazione dei servizi ferroviari, si può ora volgere lo sguardo alla politica pubblica nazionale e ai principali ostacoli che questa non potrà esimersi dall’affrontare.

CAPITOLO SECONDO

L

A POLITICA DEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE TRA LIBERALIZZAZIONE E SERVIZIO PUBBLICO

Anche il trasporto ferroviario regionale è stato assorbito dal processo decentratore che contraddistinse le riforme degli anni Novanta. La nuova luce di cui brillava l’art. 5 della Costituzione e il principio autonomistico plasmarono un nuovo paradigma legislativo federalista rimasto sopito sin dalla tarda costituzione delle regioni. La crisi dello Stato dei primi anni novanta, incarnata dai moti referendari e dagli scandali che soverchiarono l’ordine politico della c.d. Prima Repubblica si credeva potesse trovare il suo balsamo in una frammentazione del potere e una sua riallocazione in una prospettiva sussidiaria. Questa rapida deconcentrazione del potere, e tutti i problemi che ne derivarono, partorirono nel 2001 la celebre riforma del Titolo V della Costituzione. Il processo federatore ebbe un’altalenante intensità, senza ancora aver trovato un punto di approdo.

In questo contesto va calata la politica di liberalizzazione del trasporto ferroviario, volta a conferire la responsabilità del trasporto pubblico locale agli enti più vicini ai cittadini, in modo che si potesse instaurare un rapporto quasi dialogico tra governo e governati, fornendo al primo strumenti più idonei all’ascolto del secondo. Insieme al decentramento ammnistrativo, la seconda anima del processo di riforma rinvia ad un arretramento dello Stato dall’economia. Come si è visto nel primo capitolo e nella descrizione del ruolo dello Stato regolatore, la sua competenza diviene residuale; residuale rispetto a quanto i privati cittadini non riescono a raggiungere in modo efficace autonomamente. È questa la logica sottesa al principio costituzionale di sussidiarietà orizzontale, che limita il ricorso all’intervento pubblico ai soli casi di insufficienza dell’iniziativa privata.

Ad una trattazione cronologica dell’evoluzione della policy di liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale, si preferisce qui seguire una impostazione tematica. Se l’obiettivo del legislatore era quello di introdurre elementi competitivi nella gestione del trasporto pubblico locale e regionale, si possono individuare tre macro problemi ostativi al raggiungimento dell’obiettivo.

Vi è innanzitutto un problema di governance, da cui discendono potenziali conflitti di interesse che distorcono il regime concorrenziale del mercato. È questo il caso del rapporto trilaterale tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – che ha poteri di indirizzo e controllo nei confronti del gruppo Ferrovie dello Stato – Ministero dell’Economia e delle Finanze – che detiene l’intera proprietà del capitale sociale di FS – e il gruppo Ferrovie dello Stato – la holding proprietaria di Trenitalia S.p.A. e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. Un certo livello di autonomia e indipendenza è infatti necessario affinché la concorrenza possa produrre gli effetti benefici di riduzione dei costi e massimizzazione dell’efficienza.

Vi è poi un problema di assetto normativo. Gli interventi del policy-maker sono stati incoerenti e contraddittori, iniziando con una rigida imposizione dell’obbligo di affidamenti dei servizi mediante procedure concorsuali, per poi adottare misure che se prima prorogavano solo il termine entro cui le procedure concorsuali non potevano più essere rimesse alla scelta delle regioni, portarono poi alla diretta abolizione dell’obbligo di gara. Non sono mancate anche misure ad personam, che hanno previsto agevolazioni finanziarie per quelle regioni che stipulassero contratti di servizio pubblico con Trenitalia, l’incumbent.

Infine, affinché a politiche di liberalizzazione conseguano effettivi regimi concorrenziali, non vanno trascurate alcune caratteristiche strutturali del mercato, che necessitano un trattamento che trascenda la mera rimozione delle barriere legali all’ingresso. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario regionale, queste sono principalmente due: i) la dimensione dei lotti che viene messa a gara, da cui dipende l’accessibilità fisica delle imprese ferroviarie alla prestazione del servizio; ii) la disponibilità del materiale rotabile. Concorrenza significa pluralismo di agenti economici che operano in un mercato o che competono per potervi operare. Ciò significa che i new

entrants abbiano la possibilità di dotarsi degli strumenti tecnici richiesti per l’attività

contenuto tecnologico per i quali non è facilmente costituibile un mercato. Vi è quindi un primo problema di esistenza di strutture produttive che rendano effettivamente disponibili i beni strumentali ai servizi di trasporto. Vi è poi un altro ostacolo: il fatto che le imprese ferroviarie, per poter partecipare ad una gara pubblica, debbano già essere in possesso del materiale rotabile oppure possano godere di un periodo di tempo entro cui procurarselo, anche se sembra un dettaglio irrilevante, ha in realtà effetti determinanti sulla contendibilità del mercato. Il legislatore può infatti prevedere l’obbligatorietà della gara, ma se le stazioni appaltanti non garantiscono all’aggiudicatario un lasso di tempo sufficiente al reperimento oppure hanno la possibilità di inserire il possesso del materiale rotabile tra i requisiti per la partecipazione alla gara, risulta evidente come l’unico operatore che effettivamente è in grado di parteciparvi sia l’incumbent, l’unica impresa che può contare sulla proprietà di mezzi derivante da una posizione monopolistica storicamente consolidata.

La posizione monopolistica di cui ha goduto per anni l’incumbent solleva un altro problema: la presenza di asimmetrie informative. Se l’obiettivo è sempre l’instaurazione di un regime concorrenziale nel mercato del trasporto ferroviario regionale, in cui gli operatori competono ad armi pari, sembra necessaria una regolazione asimmetrica che compensi l’asimmetria informativa e tutti i vantaggi di cui può godere l’operatore

incumbent. Questo sarà l’ultimo problema dell’assetto del mercato che verrà trattato in

Nel documento La liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale (pagine 58-66)