Principali eventi ed evoluzione indebitamento dal 2004 al 2011.

L’economia italiana ha manifestato nel 2004 segnali di recupero anche se moderato, la ripresa avanza infatti a passo ridotto e mostra un livello di attività economica ancora debole. A fronte di questa evoluzione del quadro economico italiano la crescita della mobilità sulla rete del gruppo Autostrade è proseguita, anche se con un ritmo ridotto rispetto agli anni precedenti. L’incremento di traffico rispetto al 2003 è stato pari all’1,9%, con intensità differenti per le due categorie: +1,4% per la componente leggeri e +3,3% per quella pesanti.

Da un punto di vista operativo, si ha la nascita dei sistemi di pagamento dei pedaggi “Free Flow” su oltre 2.000 km di autostrade. Questi sistemi permettono il pagamento del pedaggio senza canalizzare il traffico e fermare il veicolo grazie alla presenza dell’apposito dispositivo a bordo della vettura, che permette di individuare la tratta percorsa e addebitare il relativo costo sul conto corrente.

Due casi di MLBO a confronto

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Per quanto riguarda le operazioni finanziarie dell’esercizio si segnala l’emissione obbligazionaria effettuata dalla capogruppo Autostrade S.p.A in data 09/06/2004 per 6.500 milioni di Euro. I flussi finanziari derivanti dal prestito obbligazionario sono stati destinati al rimborso integrale delle prime due tranche del finanziamento “Second Stage Long Term Facilities”, utilizzate da Autostrade per un importo pari, rispettivamente, a circa 1,9 miliardi di Euro e 4,6 miliardi di euro. Contestualmente le garanzie prestate in relazione all’adempimento degli obblighi previsti da queste linee di credito sono pertanto venute meno. Autostrade S.p.A., inoltre, ha contestualmente cancellato la terza tranche, non ancora utilizzata, di 1,5 miliardi di Euro messa a disposizione di Autostrade dalle banche all’interno delle linee di credito “Second Stage Long Term Facilities”. I contratti infragruppo già in essere tra Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. sono stati modificati per riflettere le nuove condizioni, sia con riferimento al tasso sia alla durata, previste dalle emissioni obbligazionarie effettuate da Autostrade S.p.A.

Il 2004, inoltre, ha visto gli sforzi del gruppo concentrati nel dare impulso ai piani di investimento compresi nella Convenzione del 1997 di Autostrade per l’Italia con l’ANAS e nel IV Atto Aggiuntivo, sottoscritto con l’Ente Concedente nel dicembre 2002 ed efficace da maggio del 2004. Gli investimenti previsti da questi due piani sono riassunti nella tabella seguente:

Due casi di MLBO a confronto

Nel 2005 le spese per investimenti sulla rete del gruppo ammontano a 852,4 milioni di euro con un incremento rispetto al 2004 di 228,5 milioni di euro (+37%). Autostrade per l’Italia e le altre concessionarie del gruppo hanno iniziato la realizzazione del programma di investimenti di cui si è detto, pari a circa 11 miliardi di euro. Tale piano ha l’obiettivo di ridurre i cosiddetti colli di bottiglia esistenti sulla rete in esercizio e assorbire gli incrementi futuri di traffico in modo da migliorare la capacità della rete sulle principali tratte di collegamento nazionali e di assicurare una mobilità più sicura, con migliori livelli di servizio. In questo esercizio, inoltre, si è conclusa l’ultima fase del processo di assegnazione delle concessioni nelle aree di servizio del gruppo Autostrade, iniziato nel 2002, con l’avvio di un ingente programma di investimenti (800 milioni di euro, 35% attivati) per riqualificare i servizi a disposizione della clientela. Sempre sul fronte degli investimenti, il gruppo si appresta a valutare nuove iniziative all’estero, soprattutto verso quei Paesi la cui crescita economica è superiore a quella europea; in questa direzione va letta l’attuazione dell’investimento in Cile66.

Altro fatto importante è l’adozione, da parte del gruppo Autostrade, dei principi contabili internazionali, pertanto, quello al 31/12/2005 rappresenta il primo bilancio consolidato completo redatto in conformità agli IFRS.

Da un punto di vista operativo, nel 2005 nasce il primo sistema di controllo della velocità media, ossia il “Tutor”. Questo permette, grazie all’installazione di sensori e portali con telecamere, il rilevamento della velocità media lungo tratte autostradali di lunghezza variabile. La velocità media è calcolata in base al tempo di percorrenza, pertanto, il sistema monitora tutto il traffico e ne registra gli orari di passaggio sotto i portali posti all’inizio ed alla fine della tratta controllata. I dati relativi ai veicoli la cui velocità media non supera quella consentita vengono automaticamente eliminati.

Nei primi mesi del 2006, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha approvato un documento, denominato “Term sheet”, con il quale Autostrade e Abertis Infraestructuras S.A.67 hanno disciplinato i principali termini e condizioni del progetto di fusione per incorporazione di Autostrade in Abertis. La fusione si proponeva di creare il maggiore operatore autostradale mondiale per la realizzazione e gestione di infrastrutture al servizio della mobilità, con oltre 6.700 km di rete e circa 6 miliardi di euro di ricavi.

66_{Nel 2005 Autostrade ha concluso la trattativa per l’acquisizione di Costanera Norte, la società concessionaria di}

un’arteria autostradale che si estende per 47 km nel quadrante est-ovest dell’area metropolitana di Santiago del Cile.

67

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La fusione era parte integrante della strategia definita nel 2003 con il Progetto Mediterraneo concepito da Autostrade, che prefigurava la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture e servizi nell’ambito del bacino mediterraneo. L’operazione mirava di fatto a potenziare la capacità complessiva del sistema dei trasporti nell’area mediterranea, in particolare, la fusione si proponeva di creare una piattaforma infrastrutturale comune e un know-how condiviso nei servizi e nelle tecnologie, in modo da assicurare maggiore competitività al sistema dei trasporti dell’Europa mediterranea.

La fusione rispondeva a motivazioni di tipo industriale, finanziario e gestionale. Sotto il profilo industriale, la dimensione rappresenta una leva strategica fondamentale per la crescita, data la continua espansione dei mercati. Di fatto, anche in altri contesti europei la tendenza in atto tra i concessionari autostradali era quella di creare aggregazioni in un settore che ha assistito, negli ultimi anni, a un diffuso processo di privatizzazione. La fusione rispondeva anche a esigenze di carattere finanziario, poiché l’apertura dei mercati ha modernizzato la struttura finanziaria del comparto: le concessionarie privatizzate quotate competono anche sui mercati finanziari, presso i quali è importante riuscire a reperire capitali a basso costo e finanziare progetti di crescita. Da un punto di vista gestionale, le positive sinergie che si sarebbero attivate fra i due gruppi si sarebbero tradotte in apprezzabili benefici in termini di complementarietà tra i business, con l’obiettivo di garantire maggiore qualità ed efficienza del servizio offerto ai clienti.

In data 02/05/2006, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha approvato il progetto di fusione, con il solo voto contrario dell’Amministratore Delegato, poi dimessosi. L’operazione prevedeva un rapporto di concambio di 1,05 azioni Abertis di nuova emissione per ogni azione Autostrade, previo pagamento agli azionisti di Autostrade (che non avevano esercitato il diritto di recesso loro spettante) di un dividendo straordinario di 3,75 euro per ogni azione, mediante corrispondente utilizzo di riserve straordinarie. Il 30/06/2006 l’Assemblea straordinaria di Autostrade S.p.A. ha approvato il progetto di fusione da realizzarsi attraverso l’incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A. (Abertis) con la contestuale quotazione delle azioni di Abertis sul mercato telematico azionario organizzato e gestito dalla Borsa Italiana S.p.A.

Subito dopo l’annuncio della fusione, il neo ministro delle Infrastrutture, con il timore di una potenziale perdita dell’italianità del gruppo, si mostrava particolarmente intransigente e contrario, tanto da richiedere che l’operazione di fusione presupponesse il rilascio di una autorizzazione da parte di ANAS S.p.A. e di un’approvazione da parte dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze. Nell’agosto del 2006 ANAS ha comunicato che,

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sulla base delle determinazioni assunte dai Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze, l’autorizzazione non poteva essere rilasciata. La decisione di opposizione dei Ministri veniva motivata con la presenza di ACS, impresa di costruzioni, tra gli azionisti di Abertis, in quanto questa situazione violava una norma approvata al momento della privatizzazione e che impediva ed imprese costruttrici di detenere quote in società gestrici di tratte autostradali.

La decisione del Governo provocò polemiche sia a livello nazionale che europeo, suscitando la reazione della Commissione Europea che spingeva il Governo a ritirare il divieto con l’accusa di aver posto ostacoli ingiustificati alla fusione in oggetto. Tale ostacoli, tuttavia, si moltiplicavano, così, nel dicembre 2006, le due società hanno comunicato l’impossibilità di procedere all’esecuzione della fusione.

Dal maggio 2007 Atlantia S.p.A. è la nuova denominazione sociale di Autostrade S.p.A., inoltre, negli ultimi mesi dello stesso anno, si completa la riorganizzazione del gruppo iniziata nel 2003, con il conferimento delle partecipazioni estere e in altre società operanti nei servizi alla mobilità detenute dall’ex Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l’Italia. A questo punto Atlantia ha assunto il ruolo esclusivamente di holding di partecipazioni con la missione di sviluppare strategie di crescita e finanziarie nel settore delle infrastrutture, in Italia e all’estero. Pertanto, Autostrade per l’Italia ha rafforzato il proprio ruolo di capogruppo operativa per le attività e le infrastrutture in concessione, mentre Atlantia ha rafforzato la sua identità di holding di partecipazioni e strategie di portafoglio in grado di supportare una crescita organica e selettiva del settore delle infrastrutture e delle reti, ma senza rivestire un ruolo operativo diretto.

Il 2008 è caratterizzato da una forte crisi economica ma, nonostante l’inevitabile condizionamento del ciclo economico sfavorevole sull’operatività e sulle quotazioni in Borsa, il gruppo Autostrade mantiene una situazione di solidità della struttura patrimoniale, capacità di remunerazione del capitale investito, un indebitamento sotto controllo, e una disponibilità dei mezzi finanziari necessari alla realizzazione degli investimenti in programma. A conferma di ciò abbiamo che, pur essendo in un momento in cui i mercati hanno pesantemente inasprito le modalità di accesso al credito, il gruppo procede alla sottoscrizione di un contratto di finanziamento da un miliardo di euro con la Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e di un altro da 500 milioni di euro con Cassa Depositi e Prestiti, entrambi specificatamente dedicati al finanziamento di opere infrastrutturali previste nella Convenzione Unica68.

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I piani di intervento previsti dalla Convenzione del 1997 e dal IV Atto Aggiuntivo sono stati recepiti dalla nuova Convenzione Unica di Autostrade per l’Italia, sottoscritta il 12 ottobre 2007 ed efficace dall’8 giugno 2008, che