Il sistema manifatturiero torinese verso la fine del millennio: la ricerca di nuovi assetti territoriali

Il modello fordista di organizzazione dello spazio economico, nelle sue plurime forme, era relativamente agevole da rappresentare (e fors’anche da progettare). La gerarchizzazione fra funzioni centrali direzionali e periferia di esecuzione esprimeva un alto grado di rigidità nella divisione del lavoro e di polarizzazione degli elementi separati.

La sua espansione era relazionata allo spazio metropolitano tramite l’organizzazione per direttrici sub-metropolitane che andavano a penetrare gli spazi esterni. Il conseguente sistema radiocentrico delle connessioni funzionali caratterizzava le modalità organizzative della manifattura e della società, creando le condizioni per la saturazione da sovraccarico logistico e funzionale delle aree più centrali e delle conseguenti diseconomie nell’organizzazione produttiva.

L’attuale fase di transizione ad un nuovo modello organizzativo si basa sullo sviluppo di focolai di sviluppo relativamente autonomi, connessi da relazioni a rete orizzontali (con altri poli) e contemporaneamente da relazioni verticali con il tradizionale retroterra locale.

Anche il sistema manifatturiero torinese presenta oggi queste caratteristiche.

I comportamenti di impresa rilevati indicano chiaramente la scomposizione del sistema produttivo dal nucleo originario: l’avvenuta formazione di sottosistemi dotati di coerenza al loro interno innescano una ricchezza di relazioni che tendono a sfuggire ad ogni logica di polarizzazione urbana e metropolitana, investendo il complesso del più ampio sistema produttivo della provincia.

La Città di Torino ne è investita in parte ma sotto forma di parti di sistemi proiettati a più ampio raggio, e non esiste più come sistema produttivo circoscrivibile; al tempo stesso alcune sue parti rivestono un ruolo di risorsa strategica per il potenziamento del sistema nel suo complesso.

Le ipotesi di assetto strategico del sistema manifatturiero provinciale (integrate col sistema infrastrutturale) recepiscono dunque queste logiche sottese: al modello centralizzato viene qui contrapposta una prospettiva che colga le tendenze “spontanee” in atto nel sistema e le rafforzi identificando alcuni contesti di interconnessione, i quali avrebbero lo scopo di migliorare le prestazioni delle reti e strutturare in senso innovativo il sistema territoriale degli insediamenti produttivi, valorizzando le specificità delle identità e delle logiche in atto nel sistema complessivo. Questi contesti in cui sono in atto fenomeni di ripolarizzazione (o di riordino) necessitano di valutazioni maggiormente puntuali, e dovrebbero essere a loro volta scindibili in almeno tre classi:

• nodi attorno ai quali è possibile innestare una riqualificazione strategica del sistema RMT, definiti fuochi di riequilibrio sistemico;

• nodi di corollario ai precedenti ma essenziali per realizzare concertazioni di piano e contemporaneamente dotati di caratteristiche di buona armatura urbana, definiti Nodi di

riequilibrio indotto;

• nodi intesi a realizzare nuove forme di relazione fra il sistema urbano e produttivo originario e gli emergenti livelli territoriali intermedi, definiti Nodi di riequilibrio metropolitano.

Il miglioramento delle prestazioni delle reti dovrebbe assecondare le tendenze in atto e individuare nuove interconnessioni di concerto con le politiche della mobilità e dei trasporti, con particolare attenzione a quelli ferroviari di rango internazionale, interregionale e locale.

Un’attenzione particolare va rivolta alla logistica di impresa, da alcuni ancora erroneamente scambiata con il trasporto merci, che ha avuto ed andrà assumendo sempre più importanza (produzione just in time) assumendo le caratteristiche di un vero e proprio comparto produttivo autonomizzato con proprie logiche organizzative (piattaforme logistiche) e che ha radicalmente trasformato l’assetto insediativo dei sistemi Rivalta-None-Orbassano–Volvera, nel processo di deverticalizzazione della veicolistica auto.

La logica sottesa prevede il riconoscimento delle coerenze già appartenenti al vecchio assetto radiale (strategiche e problematiche) e delle coerenze dell’assetto reticolare (portanti e indotte), che prefigurano la rete complessiva proposta, le relative priorità in termini di ricadute a breve e medio termine.

Un approccio particolare riguarda la Città di Torino ed i suoi bordi immediati, come si è detto, ancora interessata da sistemi elementari che in certi casi rivestono un ruolo di “risorsa” per l’efficacia del sistema complessivo.

Si tratta in particolare di aderire con la necessaria tempestività alla necessità di operare nuove scelte urbanistiche che rispondono ai sottoelencati quesiti, senza le quali la logica di impresa troverà soluzioni spontanee, con maggiori difficoltà operative.

come giocare, in presenza di un P.R.G. di generazione “architettonica”, la carta della riqualificazione urbana e delle periferie urbane in particolare, in presenza di sistemi elementari ancora attivi sotto il profilo produttivo;

come favorire la razionalizzazione del settore sud-occidentale dell’area metropolitana, tradizionalmente interessato dal comparto della veicolistica auto, favorendo l’integrazione delle aziende di fornitura con il milieu di P.M.I. meccaniche e la prossimità dei grandi impianti automobilistici;

come gestire l’espansione in atto nella zona Ovest dei sistemi della “riconcentrazione complessa” legati a cluster di nicchia, o innovativi (aereospazio, sistemi antintrusione, elettronica);

come favorire la riorganizzazione del “sistema areale della meccanica diffusa” che interessa le circoscrizioni nord della città, caratterizzato da una dinamica intensa con esigenze a medio termine di espansione in loco, piuttosto che verso progetti strategici di rilocalizzazione;

come intervenire per aumentare la competitività del comparto Arti Grafiche, ancora tradizionalmente radicato nelle zone centrali e semicentrali della Città, per cui si pone una esigenza drastica di delocalizzazione in assenza di politiche alternative della Città;

come incentivare la radicata presenza del comparto della creatività, Design e progettazione, in città e giocarne l’”effetto immagine” e, ancora, come giocare il radicamento nell’area centrale, a San Salvario e Piazza Statuto – Via San Donato, dei servizi soprattutto di software per le imprese puntando al suo rafforzamento nel contesto delle trasformazioni sulle “Spine” (tenuto conto della

Torino Internazionale – I DATI FONDAMENTALI Gli insediamenti produttivi 138

diffusione di un terziario di ricerca e di servizio altamente qualificato comprendente centri di ricerca e sedi universitarie, che caratterizza la specificità torinese);

esistono le condizioni per verificare in termini di priorità negli investimenti, i desiderabili effetti di ricaduta a breve termine che avrebbe il completamento dell’asse di Corso Marche e la sua integrazione con l’asse di Corso Grosseto che costituiscono il perno delle coerenze reticolari di una rete assai più vasta a vantaggio dei sistemi manifatturieri a più ampio raggio, che interessano il territorio cittadino.

Secondo l’approccio metodologico sotteso a queste note la risposta a questi ed altri interrogativi, qui non ripresi, possono ambire ad essere efficaci solo attraverso la stretta intenzione fra politica urbanistica e politiche industriali nel quadro di una o più azioni locali sorrette da adeguato sostegno (e condizionato dai futuri obiettivi da fissarsi dall’Unione Europea, che peraltro potranno privilegiare l’azione locale coordinata e l’”asse-città”).