Protect and extend: “fare shipping come sempre”

Vediamo di capire in modo più concreto di quali elementi si compone principalmente una strategia “Protect and extend”. Si ribadisca però che il business delle commodity è un segmento del quale chi vi opera ha una approfondita conoscenza, grazie alla trasparenza del mercato che permette ai player di avere a propria disposizione moltissime informazioni, ma che finisce anche per creare un modus operandi che appiattisce i comportamenti: le compagnie armatoriali del ‘Protect and extend’ tendono a comportarsi nello stesso modo, “come sempre”, come si è soliti fare, seguendo quello che è il sentimento generale del mercato. Allora bisogna individuare quali sono le variabili su cui una compagnia di shipping può far leva per differenziarsi dalla concorrenza, ovvero per “avere più ragione degli altri”. Di seguito vediamo quindi le variabili di una strategia ‘Protect and extend’, la cui combinazione può determinare il successo o l’insuccesso di una azienda.

I principi cardine che devono guidare ogni decisione sono i seguenti: • il giusto timing;

• il taglio dei costi,

Essi devono necessariamente essere applicati in sede di scelte strategiche riguardanti specifiche variabili. A proposito l’affermazione di Gregoy Lewis del Credit Suisse Group chiarisce molte cose: “when the cycle is working all shipping companies should make money, but companies do differentiate themselves by their chartering policy, short versus long term; asset type, old versus new; and balance sheets, conservative versus aggressive” . Una azienda armatoriale si 47

differenzia quindi calibrando le proprie scelte a proposito di: • chartering: in/out; long/short,

P. Lorange, Shipping company strategies: global management under turbulent conditions

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Alan E. Branch, Elements of shipping

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Intervista a G. Lewis, Demand drivers and cyclical trends vary for shipping subsector, Credit Suisse Group -

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• vendita e acquisto di navi, • grado con cui trattiene capacità, • operazioni e/o asset play.

La massimizzazione dei profitti del charter.

Nel chartering, le decisioni di timing (cycle management) sono vitali per il successo. Quando si tratta di cicli di mercato, bisogna considerare quando entrare (in) e quando uscire (out), e anche quando stipulare contratti di noleggio a lungo o a breve termine (long/short), lungo il ciclo di mercato.

La chiave è usare gli short-term spot quando il mercato sta salendo e poi fissare le navi su più lunghi charter quando il mercato è alto, così da mantenere tassi più alti quando il mercato spot susseguentemente cadrà.

Nei mercati in declino, la strategia più intelligente è quella che cerca di raggiungere i charter più a lunga durata, prima che i noli cadano ancora; si tenga presente anche che, più in basso cadrà il mercato, più sarà necessario anticipare il ribaltamento del mercato verso l’alto, e di nuovo impiegare la flotta con contratti a breve termine in attesa di un picco del mercato.

Ottimizzare le scelte di vendita e acquisto navi.

Il timing è tutto, ancora una volta. Un timing appropriato significa ottenere prezzi di acquisto favorevoli, ovvero quando i noli sono bassi, e finanziarli attraverso la capacità della nuova nave, e vendere sul mercato quando i noli raggiungono livelli più profittevoli.

I prezzi tendono a fluttuare incontrollatamente, dipendendo dall’accumulo di ordinativi non ancora evasi e dal livello dei noli. Da questi due fattori dipende anche lo spread esistente tra i prezzi di nuove navi e di quelle di seconda mano. Il prezzo delle navi di seconda mano è fortemente correlato al livello dei noli, molto di più delle navi di nuova costruzione. Questo si può spiegare per il fatto che le navi di seconda mano, possono essere ottenute senza aspettare il tempo di consegna, che invece è necessario per una nuova nave, e che è di norma di 2 anni. Gli armatori non sono disposti a pagare prezzi eccessivamente alti per aspettative future, dato che nel giro di due anni sono molte le cose che potrebbero cambiare . Uno dei maggiori 48

problemi infatti, deriva dalla deflazione dei prezzi delle nuove costruzioni. Quando i prezzi di esse cadono, sopravvengono dei problemi riguardo il costo del capitale perché la banca

Magnolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis, The international handbook of shipping finance

finanzierà l’acquisto sulla base del prezzo di mercato del natante, non di quello in precedenza stipulato con il cantiere.

Per quanto riguarda la vendita, conviene chiaramente vendere quando i mercati sono alti. Nella realtà, molti armatori si trovano costretti a vendere anche quando il mercato è in calo. Spesso sono messi alle strette dalla pressione esercitata dai creditori finanziari, per allentare gli impegni finanziari e l’esposizione complessiva, ottenere un maggior controllo del debito, fare spazio all’acquisto di nuove navi mediante la dismissione delle vecchie, e più di tutto, cercare di ridurre la complessiva offerta di tonnellaggio.

La convenienza del withholding capacity.

Gli armatori possono decidere di non far navigare le proprie navi, trattenendo capacità. La decisione deriva dal fatto che, i costi di navigazione della nave, superano quelli di tenerla inattiva. Costo del carburante, spese di assicurazione e di crew, sono costi molto variabili. È allo stesso tempo costoso lasciare una nave ferma e molto più costoso riattivarla successivamente.

Decisioni di questo genere sono quindi molto difficili da compiere, ma vengono compiute forzatamente quando i noli non sono remunerativi.

Data la natura atomistica del mercato dello shipping, la decisione di lasciare ferma la nave non impatta di per se sui tassi di trasporto, ma è in grado di farlo se presa dalla maggior parte dei soggetti che operano nel mercato.

Il valore scrap come driver decisionale.

Quando una nave è vecchia, lo scrapping potrebbe essere la migliore alternativa. Si tenga conto che la vita di una nave non è infinita: non più di 25 anni.

Dopo un certo punto, certi costi possono diventare eccessivi: aumenti di classification fee, riparazioni, sostituzioni di parti, assicurazioni, inefficienze dovute alla semi-obsolescenza tecnologica, ecc.; occorre quindi valutare la convenienza economica di tenere ancora il natante tra la propria flotta o ‘rottamarlo’.

Oltre ai costi, altri fattori vanno presi in considerazione e influenzano la decisione finale, primo fra tutti il valore scrap ottenibile, che è calcolato generalmente in funzione delle tonnellate di acciaio della nave.

Poi l’armatore valuta quali potrebbero essere i futuri guadagni della nave, da un valore all’opportunità di ricevere una somma di denaro da investire.

Una valutazione economica dei Npv delle due operazioni guiderà la scelta.

Alla fine dei conti comunque, il valore scrap è driver di fondamentale importanza per la decisione, che in maniera lampante farà capire la convenienza o meno dell’operazione. È anch’esso ciclico, dipendente in parte dall’offerta e domanda delle navi da sottoporre a scrap, e in parte dai prezzi dell’acciaio, che sono, almeno per una parte, funzione dei tassi di navigazione. Ancora notiamo le interconnessioni nel mercato.

Lo scrap coincide con il guadagno netto ottenibile dalla vendita del metallo scrap: l’acciaio, misurato in prezzo scrap per tonnellate, meno i costi di navigazione della nave al cantiere e i costi associati, quali il rimpatrio dell’equipaggio, i costi portuali e le commissioni.

Quando il mercato è alto, il valore scrap rappresenta una percentuale minore del valore di mercato della nave, rispetto che in un mercato basso. Per una vecchia nave infatti, quando il mercato è basso, lo scrap è maggiore rispetto al suo valore di mercato, dato che quest’ultimo è uguale al Npv dei cash flow futuri attesi sulla vita economica rimanente della nave . 49

Armatori o speculatori di borsa: cos’è l’asset play.

Per fare profitti tramite l’attività di shipping, è necessario che i ricavi realizzati da ogni nave, siano in grado di rimunerare tutti i costi. Se si sceglie questa via si deve cercare che la nave non viaggi in perdita trovando la combinazione di costi più economica possibile. La scelta della nazionalità della crew e in particolare della bandiera sotto la quale fa far circolare la nave contano. Gli armatori si sono infatti spostati da zone come la Scandinavia o l’Europa, ad aree meno costose con la Liberia, le Bahamas.

Per scelta o necessità, si può anche scegliere di realizzare profitti vendendo e acquistando navi, e comportarsi come gli speculatori di Borsa fanno con i titoli in portafoglio. In questo caso il giusto timing è l’unica variabile indispensabile.

Si sceglie la strategia di Asset play quando una nave venduta sul mercato di seconda mano permette di conseguire un valido guadagno sul prezzo originario di acquisto. Una situazione del genere è immaginabile soltanto nel caso di noli elevatissimi, quando, come detto in precedenza, un armatore è molto più propenso ad acquistare sul mercato secondario che

Magnolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis, The international handbook of shipping finance

aspettare i lunghi tempi di consegna, poiché questo gli consente di cavalcare immediatamente l’onda del momento finché dura, e consente a chi vende si spuntare prezzi molto alti.