IL BUDGET ANNUALE ECONOMICO

Il budget annuale economico è calcolato basandosi sui voli previsti, in confronto ai quali si misurano i costi ed i conseguenti fabbisogni finanziari, utili per giungere agli obiettivi prestabiliti.

La formulazione del budget per l'anno seguente comincia nell'ultimo trimestre dell'anno antecedente, quando ogni budget holder, cioè ogni responsabile di funzione, a cui è collegato un centro di costo:

oltre a compilare un proprio budget costi-ricavi sulla base della situazione precedente al consuntivo dell'anno in corso, deve adeguarlo alla proiezione degli ultimi due mesi di tale anno;

formula la domanda agli amministratori relativa al fabbisogno di risorse umane che sono essenziali per la gestione del proprio reparto nell'esercizio successivo (il presunto staff-number).

Nelle specifico, si vuole sapere il personale necessario per effettuare il lavoro nell'anno successivo, precisandone le motivazioni, cioè determinando la localizzazione e la mansione che occupa ogni dipendente all'interno del reparto.

Quando il dirigente concede l'autorizzazione sul dato relativo al fabbisogno organico, è portato all'ufficio di controllo di gestione che calcola, insieme con l'ufficio del personale, il costo pertinente per l'esercizio futuro.

Nello stesso tempo, è stilato il piano dei voli per ogni compagnia aerea, incentrato sugli slot (fasce orarie disponibili) attribuiti dall'aziende di gestione in seguito ad accordi terminati con le singole compagnie aeree.

Il piano dei voli è un prospetto, normalmente diviso in parti, che fornisce tutte le notizie legate alla programmazione del voli dell'anno seguente e sottolinea gran parte degli indicatori possibili per redigere il budget annuale economico.

Nelle prima parte di tale documento sono indicati i dati di base necessari per descrivere le peculiarità generali dei voli. In particolare:

peculiarità del volo: cioè, generalità sulla compagnia aerea, il numero di volo, l'orario ed il numero di arrivo e di partenza del volo e l'aeroporto di destinazione;

input fisici: sono qui elencati i dati specifici per ogni volo effettuato nello scalo, quali il modello di aeromobile utilizzato, i posti disponibili sul medesimo, la percentuale dei dirottamenti su altri scali e delle cancellazioni, presi su base storica (D/C, attive e passive) e la frequenza dei voli nell'anno e nella singola settimana;

load factor: determina la percentuale media annua di riempimento in termini di passeggeri di ogni singolo volo, stabilita per ogni mese dell'anno futuro, decisa in riferimento ai dati storici e, eventualmente, corretta con informazioni aggiuntive dalle singole compagnie aeree.

In base a tali input, nelle seconda sezione, si calcolano, su base mensile, i primi valori di budget stabiliti per l'anno successivo, per ogni singolo volo. Nello specifico:

il budget ATM (Air Transport Movements) dimostra la previsione del traffico aereo in entrata ed in uscita dall'aerostazione su base mensile, eliminando la percentuale dei dirottamenti e delle cancellazioni stabilite su base storica (D/C attive e passive);

il budget dei posti sottolinea la possibilità totale dei posti per ogni volo programmato, misurati sulla base della percentuale di riempimento (load factor) della prima sezione, sempre con riferimento ad ogni mese dell'anno;

il budget di tonnellaggio riconduce la previsione delle tonnellate movimentate con ogni volo. Anch'esso è programmato specificatamente ad ogni mese dell'anno;

il budget dei passeggeri stabilisce il numero dei passeggeri che si muovono su ogni singolo volo, togliendo i dirottamenti e le cancellazioni. Tale valore è dominato dal load factor insieme ad altri dati di input recuperati dalla

prima sezione (per esempio, numero posti x frequenza settimanale x load factor depurato dalla percentuale D/C);

il budget delle merci illustra il volume di merci che transitano nello scalo.

Seguendo questi dati numerici è calcolata la terza sezione, nella quale sono riportati gli output economici sui quali si basa la formazione del budget economico attraverso l'attuazione delle tariffe.

Sono dati riportati con riferimento ad ogni volo stabilito nello scalo, alla tipologia di aeromobile, ai posti del medesimo, alla capacità di trasporto in tonnellate, alla percentuale dei dirottamenti su altri scali e delle cancellazioni riportate su base storica, D/C, attiva e passive.

Nello specifico:

con relazioni alla tariffa applicata, distinta tra nazionale e internazionale, ed alla maggioranze arrivi e partenze, è esposto il dato dei ricavi handling lordo, cioè il prodotto tra tariffa per voli per tonnellate, connesse ad ogni singolo mese dell'anno;

sul dato ricavi handling lordo è stabilita la percentuale di sconto attuata dall'azienda di gestione a favore delle singole compagnie aeree, in rapporto alla politica degli sconti commerciali handling per ogni singolo mese dell'anno (cioè il prodotto tra entità dello sconto x ricavi handling lordo). Il dato netto che ne deriva è ricavi handling netto, risultante dalla differenza tra ricavi di handling lordo e politica degli sconti commerciali handling;

con attinenza al tariffario arrivi e decolli, alla tariffa sosta, alle effemeridi (fasce orarie che cambiano a seconda delle stagioni presumendo delle maggiorazioni misurate su base storica), è sottolineato il Tax app/dec, cioè la tariffa di approdo per ogni singolo mese dell'anno, relativa dal prodotto tra ricavi calcolati con la tariffa degli arrivi x il numero dei movimenti accresciuti dalla maggiorazione per la possibilità di uso di effemeridi;

con riferimento alle tasse d'imbarco comunitarie ed extra-comunitarie, alle tasse di sicurezza, alla percentuale degli esenti e ridotti, sono calcolati i diritti

di imbarco passeggeri (solo in partenza), connessi ad ogni singolo mese dell'anno.

Come osservato, per mezzo del piano dei voli, si giunge alla realizzazione del budget economico annuale vero e proprio.

Infatti, i dati dei ricavi e dei costi aviation ed anche alcuni dati dei ricavi e dei costi non aviation sono elaborati attraverso i dati sui viaggiatori forniti dal piano dei voli stesso. Gli altri prezzi sono misurati su base parametrica o discrezionale a seconda del centro di costo, di profitto o di ricavo a cui si riferiscono (Tav. 4.9).

Tavola 4.9 - Prospetto sintetico esemplificativo di budget annuale economico riclassificato a valore aggiunto, riferito ad una società di gestione aeroportuale di medie dimensioni

Fonti: Fonte: G. BRONZETTI, Le imprese di gestione aeroportuali. Aspetti di pianificazione e controllo, FrancoAngeli, Milano, 2002, pag. 198.

In sintesi, il budget annuale economico è un mezzo utile per il controllo di gestione. Si può dividere in sottosezioni, in base dei centri di costo e calendarizzato con cadenza mensile, al fine di avere un controllo di gestione più specifico sulle singole attività aziendali.

Nasce, quindi, la necessità di un costante aggiornamento basandosi sull'evoluzione della gestione. Il documento è esaminato con cadenza semestrale e comunque ogni volta si manifesta una trasformazione sostanziale confrontata con il contesto precedente.

Il budget annuale economico, per ogni singola voce contabile, fa un confronto tra i valori di budget stabiliti per l'anno seguente con i valori preconsuntivi dell'anno in corso, per ottenere un'immediata lettura dell'andamento gestionale. Evidenzia inoltre, ovviamente per ogni singola voce contabile, il centro costo/profitto/ricavo di riferimento e la descrizione delle poste142_.

Facendo una verifica delle voci che lo compongono troviamo i ricavi, divisi tra ricavi aviation e non aviation, che determinano l'attività caratteristica dell'azienda di gestione aeroportuale.

A loro volta, i ricavi aviation sono divisi tra:

ricavi handling a loro volta frammentati in ricavi assistenza di voli di linea, ricavi assistenza voli charter, ricavi assistenza altri voli;

tasse e diritti aeroportuali suddivisi in tasse d'imbarco passeggeri, diritti di sosta aeromobili e diritti di imbarco e sbarco passeggeri;

altri ricavi aeronautici che sono indirizzati all'utilizzo di impianti ed infrastrutture centralizzate da parte delle compagnie aeree. Si rammenta che queste strutture sono di natura diversa a seconda dello scalo preso in considerazione. Infatti, sono presenti i finger (strutture per facilitare lo sbarco dei passeggeri dagli aeromobili), i nastri carico scarico bagagli, gli impianti di informazione passeggeri.

I ricavi non aviation sono divisi in:

142

Si veda: F. CERBIONI, L'impiego dei budget in contesti dinamici.Tecniche manageriali per il controllo della gestione, Il Borghetto, Pisa, 1998, pag. 154.

ricavi da esercizi commerciali e dalla ristorazione;

ricavi property ed uffici, relativi da affitti di locali, sale di attesa alle compagnie aeree (vip lounge), a banche, noleggi di box e spazi operativi (check-

in dedicati a singole compagnie aeree);

ricavi per affitti degli spazi pubblicitari;

ricavi biglietteria, provenienti dall'emissione di biglietti e sostituzione di biglietti precedentemente emessi, nonchè commissioni per eccedenza di peso dei bagagli;

altri ricavi e sub-concessioni che riguardano i ricavi dai parcheggi, dalle sub-concessioni dai noleggiatori, dai trasportatori delle merci e dai fornitori di

catering, espressi da società appositamente designate.

I costi si possono dividere:

materiali di consumo e merci, per la cura della struttura aeroportuale, per i carburanti di automezzi utili nella struttura medesima;

costi per servizi, divisi in manutenzione e pulizia infrastrutture (piste e segnaletica relativa), spese pubblicitarie, servizi tecnici (servizi di stivaggio e pulizia aerostazioni, raccolta carrelli e sicurezza prestati in outsourcing), incarichi professionali; utenze aeroportuali ed altri costi relativi all'amministrazione ordinaria della struttura di gestione aeroportuale (personale dipendente, ammortamenti e svalutazioni).