L'auto e il treno costituirono due tra i simboli dell'Italia del miracolo economico anche se mostravano due segni opposti dell'epoca. L'auto di- venne il simbolo dell'acquisito benessere, con un aumento esponenziale delle macchine vendute grazie alla politica di contenimento dei costi attua- ta dalla Fiat. I treni a esclusione di quelli di lusso, come il Settebello, conti- nuarono a rappresentare uno dei mezzi dell'emigrazione: i meridionali viaggiavano con il Treno del Sole e la Freccia del sud, che partivano dalle città del Meridione e avevano come meta finale le città di Genova, Torino e Milano.77 Oltre all'auto negli anni del boom esplosero la vendita di elettro-
75 GINSBORG, Storia d'Italia, p. 230.
76 G. CRAINZ, Storia del miracolo italiano, p. 38.
77 S. MAGGI., La 600 e il telefono. Una rivoluzione sociale, in Il miracolo economico italiano, pp.
domestici come la televisione o il frigorifero, a ulteriore dimostrazione di come l'Italia si stava lasciando definitivamente alle spalle la povertà che sempre aveva caratterizzato il paese. Poco importa se la situazione abitati- va o l'accesso ai servizi pubblici rimanevano carenti, perché gli italiani co- minciavano ad assaggiare i frutti del consumismo e in molti casi cadevano nel vuoto gli appelli all'austerità. Negli anni del miracolo entrò prepoten- temente nello stile di vita degli italiani le ferie e i week-end fuori città, per- ché tra il 1956 e il 1965 le presenze nei campeggi passano dai 3,700,000 del 1956 alle 11,000,000 del 1965 mentre quelle alberghiere raddoppiarono.78 Si stava definitivamente affermando l'idea del tempo libero, perché grazie alla regolarità del lavoro industriale o impiegatizio rispetto a quello agri- colo l'italiano si ritrovava ad avere del tempo morto che poteva essere riempito ricorrendo a degli hobby o a delle gite grazie sempre al migliora- mento del tenore di vita.
L'Italia degli anni '50 cominciava a motorizzarsi prima attraverso la dif- fusione delle due ruote come la Vespa o la Lambretta e poi con la massic- cia diffusione dell'auto. La Fiat fece da apripista grazie alla sua politica di contenimento dei costi, che rese accessibile alla massa dei lavoratori prima la 600 e qualche anno dopo la 500, entrambe macchine dalle dimensioni contenute e di bassa cilindrata, che permettevano di mantenere bassi i co- sti di manutenzione ma anche quelli del bollo e dell'assicurazione. Le auto circolanti in Italia passarono dalle 150,000 del 1946 alle cinque milioni del 1965,79 mostrando la chiara preferenza verso il trasporto privato rispetto a quello pubblico degli italiani. Di fronte alla crescita del mercato dell'auto si pose il problema della rete stradale del paese il cui ammodernamento era vitale per la definitiva vittoria dell'auto rispetto agli altri mezzi di tra- sporto. Il treno era ancora preferibile rispetto all'auto per le lunghe distan- ze, data la mancanze di moderne autostrade, ma la loro costruzione avreb- be favorito l'industria automobilistica rendendo l'auto preferibile alla fer- rovia.80 La prima autostrada costruita in epoca repubblicana fu la Milano- Napoli, che avrebbe assunto la designazione di A1. La prima pietra fu po- sata il 19 maggio 1956 e venne completata entro il 1964 quando terminaro- 78 G. CRAINZ, Storia del miracolo italiano, p. 137.
79 V. CASTRONOVO, L'Italia del miracolo economico, pp, 94-95.
80 S. MAGGI., La 600 e il telefono. Una rivoluzione sociale, in Il miracolo economico italiano, p.
no i lavori della tratta Firenze-Roma. L'autostrada prese il nome di “Auto- strada del Sole”, nome scelto ispirandosi al Treno del Sole Palermo-Tori- no,81 che ogni giorno trasportava gli emigranti del Sud verso le città del Settentrione.
L'auto divenne uno dei modi per misurare l'ascesa sociale degli italiani a causa del costo (una 600 costava 652,000 lire poi abbassato 590,000 lire)82 che, anche se contenuto, non la rendeva accessibile a tutti e della notevole libertà di movimento che garantiva a chi la possedeva. Al prezzo si era ovviato con un sistema di vendita rateale, che la rese accessibile agli italia- ni, così che poterono sfrecciare per le strade italiane. Per gli immigrati che tornavano al paese per le ferie estive, a bordo dell'automobile, voleva dire essersi lasciati definitivamente alle spalle la povertà delle campagne del Meridione ed essere entrati nello scintillante mondo del consumismo. L'ampia diffusione dell'auto era sbalorditiva se confrontata su scala nazio- nale, dato che nel 1965 c'erano circa cinque milioni di auto circolanti, ma se si confrontava il numero di auto per abitante dell'Italia con quello degli altri paesi europei appariva una realtà ben diversa. Rispetto ai principali paesi europei l'Italia (dati del 1957), con un auto ogni 30,3 rimaneva al palo: in Francia c'erano un auto ogni 8,5 abitanti, nel Regno Unito la densi- tà era di 9,3, in Olanda c'era un auto ogni 20,3 abitanti mentre nella Ger- mania occidentale la densità era di un auto ogni 16,2 abitanti.83 Confron- tando con questi dati con quelli relativi al 1966, quando la densità era sce- sa un auto ogni 7,6 abitanti84 si aveva una delle misure dell'entità dei cam- biamenti che investì il paese. Nel '57 eravamo alla vigilia del miracolo eco- nomico, il paese era ancora povero e l'automobile continuava a restare un appannaggio per pochi, ma nel '66 la situazione era completamente diver- sa: il boom era ormai passato ma ci si era lasciati alle spalle la congiuntura del 1963-64 e il paese era tornato a crescere. Sempre più italiani potevano permettersi l'acquisto di una macchina che ormai era entrata nell'immagi- nario degli abitanti del bel paese. Con l'auto si poteva andare quasi dap- pertutto e non si era legati a un determinato posto o agli orari dei mezzi 81 Ibidem
82 S. MAGGI., La 600 e il telefono. Una rivoluzione sociale, in Il miracolo economico italiano, p.
101. 83 Ivi, p. 104.
pubblici, conferendo alle famiglie italiane una notevole autonomia decisio- nale. Accanto all'uso sempre più massiccio dell'auto aumentarono il nu- mero degli incidenti che resero necessario l'adozione di un nuovo codice stradale, redatto sulla base della convenzione internazionale dei trasporti e le segnalazioni stradali di Ginevra, ed entrato in vigore il 1 luglio 1959.85